DE19502426A1 - Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugfahrzustands während Bremsung - Google Patents
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugfahrzustands während BremsungInfo
- Publication number
- DE19502426A1 DE19502426A1 DE19502426A DE19502426A DE19502426A1 DE 19502426 A1 DE19502426 A1 DE 19502426A1 DE 19502426 A DE19502426 A DE 19502426A DE 19502426 A DE19502426 A DE 19502426A DE 19502426 A1 DE19502426 A1 DE 19502426A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- wheel
- speed
- vehicle
- drive state
- wheel drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/10—ABS control systems
- B60T2270/12—ABS control systems for all-wheel drive vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Fahr
zeugfahrzustands während Bremsung, mit dem man eine Anti
blockierbremssteuerung durchführen kann, um eine Blockierten
denz eines Rads während Bremsung zu beseitigen, und bei dem
zwischen einem Vierradantriebszustand und einem Zweiradan
triebszustand umgeschaltet werden kann.
Aus der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 43325/87 ist
ein Verfahren bekannt, in dem die Umschaltsteuerung von dem
Vierradantriebszustand in den Zweiradantriebszustand während
Ausübung der Antiblockierbremssteuerung durchgeführt werden
kann.
Die Umschaltsteuerung wird in einem Zustand durchgeführt, in
dem alle vier Räder während Ausübung der Antiblockierbrems
steuerung angetrieben sind, damit nicht während arbeitender
Antiblockierbremssteuerung auf die Räder wirkende Bremskräfte
einander stören. Wenn jedoch eine Niederdrückkraft zum Nieder
drücken eines Bremspedals in dem Vierradantriebszustand klein
ist, können alle vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände
fallen, wobei die Antiblockierbremssteuerung außer Betrieb
bleibt, d. h. der Vierradantriebszustand beibehalten wird.
Selbst wenn das Umschalten von dem Vierradantriebszustand in
den Zweiradantriebszustand aus irgendeinem Grund, etwa Bruch
einer Signalleitung oder Schwierigkeiten eines Betätigungs
elements zum Schalten des Antriebszustands, nicht durchgeführt
wird, können trotz arbeitender Antiblockierbremssteuerung die
vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände fallen.
Ziel der Erfindung ist es daher, zu verhindern, daß die vier
Räder während Bremsung allmählich in ihre Blockierzustände
fallen.
Um dieses Ziel zu erreichen, wird gemäß einem ersten Aspekt und
Merkmal der Erfindung ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeug
fahrzustands während Bremsung angegeben, in dem eine Anti
blockierbremssteuerung zur Beseitigung einer Blockiertendenz
eines Rads während Bremsung durchgeführt werden kann, und wobei
zwischen einem Vierradantriebszustand und einem Zweiradan
triebszustand umgeschaltet werden kann, umfassend die Schritte:
Berechnen einer überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf Basis einer höchsten von Radgeschwindigkeiten von Rädern und eines Erfassungswerts, der von einem eine Längsbeschleuni gung oder -verzögerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit erfassen den Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor erfaßt ist, und Bestimmen einer Bewertungsgeschwindigkeit bei einem unter dem der überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit liegenden Wert, wodurch der Vierradantriebszustand in den Zweiradantriebs zustand in Antwort darauf umgeschaltet wird, daß eine höchste der unabhängig auf Basis der Radgeschwindigkeiten berechneter geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeiten, die gleich oder niedri ger als die Bewertungsgeschwindigkeit in dem Vierradantriebs zustand wird.
Berechnen einer überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf Basis einer höchsten von Radgeschwindigkeiten von Rädern und eines Erfassungswerts, der von einem eine Längsbeschleuni gung oder -verzögerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit erfassen den Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor erfaßt ist, und Bestimmen einer Bewertungsgeschwindigkeit bei einem unter dem der überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit liegenden Wert, wodurch der Vierradantriebszustand in den Zweiradantriebs zustand in Antwort darauf umgeschaltet wird, daß eine höchste der unabhängig auf Basis der Radgeschwindigkeiten berechneter geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeiten, die gleich oder niedri ger als die Bewertungsgeschwindigkeit in dem Vierradantriebs zustand wird.
Mit dem obigen Merkmal wird bei geringer Bremsniederdrückkraft
verhindert, daß in dem Vierradantriebszustand, in dem keine
Antiblockierbremssteuerung durchgeführt wird, die vier Räder
allmählich in ihre Blockierzustände fallen.
Zusätzlich wird zum Erlangen des obigen Ziels gemäß einem
weiteren Aspekt und Merkmal der Erfindung ein Verfahren zum
Steuern eines Fahrzeugfahrzustands während Bremsung angegeben,
in dem eine Antiblockierbremssteuerung zum Beseitigen einer
Blockiertendenz eines Rads während Bremsung durchgeführt werden
kann, und ein Antriebszustand während arbeitender Antiblockier
bremssteuerung von einem Vierradantriebszustand in einen
Zweiradantriebszustand umgeschaltet werden kann, umfassend die
Schritte: Berechnen einer überwachten geschätzten Fahrzeug
geschwindigkeit auf Basis der höchsten der Radgeschwindigkeiten
der Räder und eines Erfassungswerts, der von einem eine
Längsbeschleunigung oder -verzögerung einer Fahrzeugkarosserie
erfassenden Längsbeschleunigung/verzögerungssensor erfaßt ist,
und Bestimmen einer Bewertungsgeschwindigkeit bei einem unter
der überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit liegenden
Wert, wodurch die Antiblockierbremssteuerung, in der ein
Bremsdruck stärker reduziert ist, in Antwort darauf durch
geführt wird, daß die höchste der geschätzten Fahrzeuggeschwin
digkeiten, die unabhängig auf Basis der Radgeschwindigkeiten
berechnet sind, gleich oder niedriger als die Bewertungs
geschwindigkeit werden.
Mit dem obigen Merkmal läßt sich verhindern, daß die vier Räder
allmählich in ihre Blockierzustände fallen, indem erfaßt wird,
daß die vier Räder während arbeitender Antiblockierbrems
steuerung allmählich in ihre Blockierzustände fallen wollen,
und eine Druckminderungssteuerung mit einem verstärkten
Druckminderungsgrad durchgeführt wird.
Zum Erlangen des obigen Ziels wird gemäß einem weiteren Aspekt
und Merkmal der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum
Steuern eines Fahrzeugfahrzustands während Bremsung angegeben,
in dem eine Antiblockierbremssteuerung zum Beseitigen einer
Blockiertendenz eines Rads während Bremsung durchgeführt werden
kann, und der Antriebszustand während arbeitender Antiblockier
bremssteuerung von einem Vierradantriebszustand in einen
Zweiradantriebszustand umgeschaltet werden kann, wobei, wenn
der Antriebszustand während arbeitender Antiblockierbrems
steuerung in dem Vierradantriebszustand gehalten wird, die
Antiblockierbremssteuerung mit stärker vermindertem Bremsdruck
durchgeführt wird.
Mit diesem Merkmal läßt sich verhindern, daß auch in dem
Vierradantriebszustand während arbeitender Antiblockierbrems
steuerung verhindert werden kann, daß die vier Räder allmählich
in ihre Blockierzustände fallen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen
unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.
Fig. 1 zeigt schematisch ein Antriebssystem eines
Fahrzeugs;
Fig. 2 zeigt schematisch ein Fluidbremsdrucksystem in dem
Fahrzeug;
Fig. 3 zeigt die Beziehung zwischen den erfindungsgemäßen
Steuereinheiten;
Fig. 4 zeigt im Blockdiagramm die Anordnung einer
Antiblockierbremssteuereinheit;
Fig. 5 zeigt im Diagramm die Schritte der Berechnung von
Durchschnittswerten von Änderungen der Radgeschwindigkeiten in
einem Korrekturmittel;
Fig. 6 zeigt im Diagramm die Schritte der Berechnung
eines Durchschnittswerts der Längsbeschleunigung oder -ver
zögerung in einem Korrekturmittel;
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm mit Darstellung eines
Verfahrens zur Korrektur des Erfassungswerts, der von dem
Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor erfaßt ist;
Fig. 8 ist ein Diagramm zur Erläuterung der Erfassung von
Durchrutschen der vier Räder;
Fig. 9 ist ein Diagramm zur Erläuterung der Erfassung von
Durchrutschen der vier Räder, wobei sich die Bestimmung des
Durchrutschendes der vier Räder von der in Fig. 8 unterscheidet;
Fig. 10 ist ein Diagramm zur Erläuterung der Erfassung
eines Zustands, in dem die vier Räder allmählich in ihre
Blockierzustände fallen wollen; und
Fig. 11 ist ein Diagramm zur Erläuterung einer Anti
blockierbremssteuerung mit einem erhöhten Bremsdruckminderungs
grad.
Die Erfindung wird nun anhand einer bevorzugten Ausführung
unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Zuerst zu Fig. 1. Ein Paar von Vorderrädern WRL und WFR und ein
Paar von Hinterrädern WEL und WRR sind an einem Vorderabschnitt
und einem Hinterabschnitt einer nicht gezeigten Fahrzeug
karosserie angeordnet. Die Vorderräder WFL und WFR und die
Hinterräder WRL und WRR sind durch ein Antriebssystem A mit einer
Antriebseinheit P verbunden. Das Antriebssystem A umfaßt ein
vorderes Differential DF, das die Vorderräder WRL und WFR mit der
Antriebseinheit P verbindet, und ein hinteres Differential DR,
das die Hinterräder WRL und WRR verbindet, und eine Antriebswelle
1, die die Antriebseinheit P mit dem hinteren Differential DR
verbindet. Eine Begrenzungsvorrichtung 2 mit veränderlicher
Differentialwirkung ist einem zwischenliegenden Abschnitt der
Antriebswelle 1 enthalten und schaltbar zwischen einem Zweirad
antriebszustand, in dem die Vorderräder WFL und WFR und die
Hinterräder WRL und WRR voneinander getrennt sind, so daß nur die
Vorderräder WFL und WFR als Antriebsräder wirken, und einem
Vierradantriebszustand, in dem alle vier Räder WFL, WFR, WRL und
WRR als Antriebsräder wirken, so daß die Verteilung eines
Antriebsdrehmoments der Vorderräder WFL und WFR und des Antriebs
drehmoments der Hinterräder WRL und WRR geändert werden kann. Ein
Betätigungselement 3 zur Betätigung der Begrenzungsvorrichtung
2 mit veränderlicher Differentialwirkung wird durch eine
Antriebszustandumschaltsteuereinheit 4 gesteuert.
Zu Fig. 2. Radbremsen BFL, BFR, BRL bzw. BRR sind an den Vor
derrädern WFL und WFR und den Hinterrädern WRL und WRR angebracht.
Ein Bremsfluiddruckerzeugungsmittel 8 ist an die Radbremsen BFL,
BFR, BRL und BRR angeschlossen und kann den Fluiddruck von einer
Fluiddruckquelle 7 entsprechend dem Niederdruckbetrag des
Bremspedals 6 einstellen. Während normaler Bremsbetätigung wird
ein Ausgangsfluiddruck aus dem Bremsfluiddruckerzeugungsmittel
8 an jede der Bremsvorrichtungen BFL, BFR, BRL und BRR angelegt.
Die Bremsfluiddrücke für die Radbremsen BFL, BFR, BRL und BRR
können gehalten, reduziert oder erhöht werden durch Einlaßsole
noidventile 9 FL und 9 FR und Auslaßsolenoidventile 10 PL und 10 FR,
die unabhängig entsprechend den Radbremsen BFL und BFR für die
Vorderräder BFL und BFR vorgesehen sind, und ein Einlaßsolenoid
ventil 9 R und ein Auslaßsolenoidventil 10 R, das den Radbremsen
BRL und BRR für die Hinterräder WRL und WRR gemeinsam vorgesehen
ist, um hierdurch eine Antiblockiersteuerung durchzuführen (die
nachfolgend als eine ABS-Steuerung bezeichnet wird).
Die Fluiddruckquelle 7 umfaßt eine Fluiddruckpumpe 11 zum
Pumpen eines Arbeitsfluids aus einem Reservoir R, einen
Akkumulator 12, der an die Fluiddruckpumpe 11 angeschlossen
ist, und einen Druckschalter 13 zur Betriebssteuerung der
Fluiddruckpumpe 11.
Das Bremsfluiddruckerzeugungsmittel 8 umfaßt eine Eingangsöff
nung 8a, die zur der Fluiddruckquelle 7 führt, eine Ausgangs
öffnung 8b, und eine Ablaßöffnung 8c, die zu dem Reservoir R
führt. Das Bremsfluiddruckerzeugungsmittel 8 ist angeordnet zur
Ausgabe eine Fluiddrucks, der dem Niederdrückbetrag des
Bremspedals 6 entspricht, aus der Ausgangsöffnung 8b durch
wechselseitiges Umschalten der Verbindung zwischen der Aus
gangsöffnung 8b und der Eingangsöffnung 8a sowie der Verbindung
zwischen der Ausgangsöffnung 8b und der Auslaßöffnung 8c in
Antwort auf das Niederdrücken des Bremspedals 6.
Jede der Radbremsen BFL, BFR, BRL und BRR enthält einen Zylinder
14 und einen Bremskolben 15, der in dem Zylinder 14 gleitend
aufgenommen ist, und sie übt eine Bremskraft durch Bewegung des
Bremskolbens 15 entsprechend eines Fluiddrucks aus, der einer
Bremsfluiddruckkammer 16 zugeführt wird, die zwischen dem
Zylinder 14 und dem Bremskolben 15 gebildet ist.
Die Einlaßsolenoidventile 9 FL und 9 FR und die Auslaßsolenoidven
tile 10 FL und 10 FR sind parallel zu den Bremsfluiddruckkammern 16
in den Radbremsen BFL und BFR für die Vorderräder WFL und WFR
angeschlossen, und das Einlaßsolenoidventil 9 R und das Aus
laßsolenoidventil 10 R sind parallel zu den Bremsfluiddruckkam
mern 16 in den Radbremsen BRL und BRR für die Hinterräder WRL und
WRR angeschlossen. Jedes der Einlaßsolenoidventile 9 FL, 9 FR und
9 R ist ein normalerweise offenes Solenoidventil, das bei
Erregung geschlossen wird. Jedes der Auslaßsolenoidventile 10 FL,
10 FR und 10 R ist ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil,
das bei Erregung geöffnet wird. Die Einlaßsolenoidventile 9 FL
und 9 FR sind jeweils zwischen den Bremsfluiddruckkammern 16 in
den Radbremsen BFL und BFR und der Ausgangsöffnung 8b in dem
Bremsfluiddruckerzeugungsmittel 8 angeordnet. Die Auslaßsole
noidventile 10 FL und 10 FR sind jeweils zwischen den Bremsfluid
druckkammern 16 in den Radbremsen BFL und BFR und dem Reservoir
R angeordnet. Das Einlaßsolenoidventil 9 R ist zwischen den
Bremsfluiddruckkammern 16 in den Radbremsen BRL und BRR und der
Ausgangsöffnung 8b in dem Bremsfluiddruckerzeugungsmittel 8
angeordnet. Das Auslaßsolenoidventil 10 R ist zwischen den
Bremsfluiddruckkammern 16 in den Radbremsen BRL und BRR und dem
Reservoir R angeordnet.
Das Erregen und Entregen jedes der Solenoidventile 9 L, 9 FR, 9 R,
10 FL, 10 FR und 10 R ist durch eine Antiblockierbremssteuereinheit
17 gesteuert. Die Solenoidventile 9 L, 9 FR, 9 R, 10 FL, 10 FR und 10 R
befinden sich normalerweise in ihren entregten Zuständen. Bei
ABS-Steuerung während Bremsung wird jedes der Einlaßsolenoid
ventile 9 F, 9 FR, 9 R, das einem in den Blockierzustand tretenden
Rad entspricht, geschlossen, um hierdurch einen Bremskraft
anstieg zu unterdrücken, um das Blockieren des Rads zu ver
meiden. Wenn jedoch das Rad immer noch in einen Blockierzustand
kommen will, wird das entsprechende Auslaßsolenoidventil 10 FL,
10 FR, 10 R zur Minderung der Bremskraft geöffnet, so daß die
Blockiertendenz des Rads vermieden werden kann.
Zu Fig. 3. Die Antriebszustandschaltsteuereinheit 4 steuert
den Betrieb des Betätigungselements 3, und die Antiblockier
bremssteuereinheit 17 steuert das Umschalten zwischen Erregung
und Entregung der Einlaßsolenoidventile 9 L, 9 FR und 9 R und der
Auslaßsolenoidventile 10 FL, 10 FR und 10 R. Sowohl die Schalt
steuereinheit 4 als auch die Antiblockierbremssteuereinheit 17
sind Computer. Eingangssignale einschließlich eines Signals aus
einem Querbeschleunigungssensor 18 zum Erfassen einer Querbe
schleunigung β der Fahrzeugkarosserie werden der Antriebs
zustandsschaltsteuereinheit 4 zugeführt. Eingangssignale
einschließlich Signalen aus einem Längsbeschleunigungs/ver
zögerungssensor 19 zum Erfassen einer Längsbeschleunigung/ver
zögerung α des Fahrzeugs und von Radgeschwindigkeitssensoren
20 FL, 20 FR, 20 RL und 20 RR zur unabhängigen Erfassung von Radge
schwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VWRR der Räder WFL, WFR, WRL und
WRR werden der Antiblockierbremssteuereinheit 17 zugeführt.
Zwischen den Steuereinheiten 4 und 17 sind Signalleitungen L₁
bis L₆ vorgesehen. Die Signalleitung L₁ dient zur Übertragung
eines Signals, das einen Befehl zum Umschalten von dem Vierrad
antriebszustand in den Zweiradantriebszustand anzeigt, von der
Steuereinheit 17 zu der Steuereinheit 4. Die Signalleitung L₂
dient zum Übertragen eines Signals, das das Ende des Umschal
tens von dem Vierradantriebszustand in den Zweiradantriebs
zustand bezeichnet, von der Steuereinheit 4 zu der Steuer
einheit 17. Die vier Signalleitungen L₃, L₄, L₅ und L₆ dienen zur
unabhängigen Übertragung der Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL
und VWRR der Räder von der Antiblockierbremssteuereinheit 17 zu
der Antriebszustandschaltsteuereinheit 4.
Wenn ein Signal, das die Anforderung nach Umschalten in den
Zweiradantriebszustand bezeichnet, von der Antiblockierbrems
steuereinheit 17 nicht durch die Signalleitung L₁ der Antriebs
zustandschaltsteuereinheit 4 zugeführt wird, bewirkt dies den
Vierradantriebszustand unter Verteilungsänderung des Antriebs
drehmoments zu den Vorder- und Hinterrädern auf Basis der von
dem Querbeschleunigungssensor 18 erfaßten Querbeschleunigung β
und der Radgeschwindigkeit VWFL, VWFR, VWRL und VWRR, die von der
Antiblockierbremssteuereinheit 17 durch die Signalleitungen L₃,
L₄, L₅ und L₆ geführt werden. Wenn jedoch ein Signal, das die
Anforderung nach Umschalten in den Zweiradantriebszustand
bezeichnet, von der Antiblockierbremssteuereinheit 17 durch die
Signalleitung L₁ der Antriebszustandschaltsteuereinheit 4
zugeführt wird, steuert diese Steuereinheit 4 den Betrieb des
Betätigungselements 3 zum Vorsehen des Zweiradantriebszustands,
in dem die Vorderräder WFL und WFR und die Hinterräder WRL und WRR
voneinander getrennt sind, so daß nur die Vorderräder WFL und WFR
als die Antriebsräder wirken.
Die Antiblockierbremssteuereinheit 17 führt die ABS-Steuerung
durch, indem es das Erregen und Entregen der Einlaßsolenoidven
tile 9 F, 9 FR und 9 R und der Auslaßsolenoidventile 10 FL, 10 FR und
10 R, die einem während Bremsung blockieren wollenden Rad
entsprechen, steuert, und gibt das Signal aus, das den Befehl
zur Anforderung des Schaltens in den Zweiradantriebszustand
bezeichnet, durch die Signalleitung L₁ aus, wenn die ABS-
Steuerung durchzuführen ist. Die Antiblockierbremssteuereinheit
17 gibt ferner ein Signal, das den Befehl zur Anforderung des
Schaltens in den Zweiradantriebszustand bezeichnet, durch die
Signalleitung L₁ aus, wenn die vier Räder allmählich blockieren
wollen, auch wenn keine ABS-Steuerung durchgeführt wird.
Zu Fig. 4. Die Antiblockierbremssteuereinheit 17 umfaßt: einen
Filter 23 zum Filtern eines erfaßten Werts, der durch den
Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor 19 erfaßt ist, der die
Längsbeschleunigung/verzögerung α der Fahrzeugkarosserie
erfaßt; ein Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24
zum Addieren eines Versatzwerts zu einem Signal aus dem Filter
23 zur Ausgabe einer Längsbeschleunigung/verzögerung α′; ein
Korrekturmittel 25 zur Korrektur der Längsbeschleunigung/ver
zögerung α′, die in dem Beschleunigungs/Verzögerungsberech
nungsmittel 24 bestimmt ist; und Filter 26 FL, 26 FR, 26 RL und 26 RR
zum Filtern von erfaßten Werten, die von den Radgeschwindig
keitssensoren 20 FL, 20 FR, 20 RL und 20 RR erfaßt sind, die Radge
schwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VWRR erfassen. Ein Niedrigwähl
mittel 27 wählt die niedrigste der Radgeschwindigkeiten VWFL,
VWFR, VWRL und VWRR aus den Filtern 26 FL, 26 FR, 26 RL und 26 RR als eine
niedrigste Radgeschwindigkeit VW4L; ein Hochwählmittel 28 wählt
die höchste der Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VWRR als
eine höchste Radgeschwindigkeit VW4H; und Fahrzeuggeschwindig
keitsschätzmittel 29 FL, 29 FR, 29 RL und 29 RR geben geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VWRR auf Basis der
Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VWRR und eines Ausgangs
aus dem Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24. Die
Antiblockierbremssteuereinheit 17 umfaßt ferner: ein Niedrig
wählmittel 30 zur Wahl der niedrigsten der geschätzten Fahr
zeuggeschwindigkeiten VRFL, VRFR, VRRL und VRRR als eine niedrigste
geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VR4L; ein Hochwählmittel 31
zur Wahl der höchsten der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten
VRFL, VRFR, VRRL und VRRR als eine höchste geschätzte Fahrzeug
geschwindigkeit VR4H. Berechnungsmittel 32 FL, 32 FR, 32 RL, 32 RR
berechnen unabhängig Blockiertendenzen der Räder WFL, WFR, WRL und
WRR während Bremsung jeweils entsprechend vorbestimmten Berech
nungsausdrücken; ein Wählmittel 33 wählt die größte der
Blockiertendenzen, die in den Berechnungsmitteln 32 RL und 32 RR
entsprechend den Radgeschwindigkeiten WRL und WRR berechnet sind;
ein Steuerberechnungsmittel 34 FL und 34 FR berechnet Steuergrößen
auf Basis von Berechnungsergebnissen in dem Berechnungsmittel
32 FL und 32 FR entsprechend jeweils den Vorderrädern WFL und WFR und
gibt ein Hochpegelsignal während arbeitender ABS-Steuerung aus;
und ein Steuerberechnungsmittel 34 R berechnet eine Steuergröße
auf Basis eines aus dem Wählmittel 33 ausgegebenen Berechnungs
ergebnisses und gibt ein Hochpegelsignal während Ausübung der
ABS-Steuerung aus. Ein Antriebsmittel 35 FL, 35 FR und 35 R treibt
die Einlaßsolenoidventile 9 FL, 9 FR und 9 R und die Auslaßsolenoid
ventile 10 FL, 10 FR und 10 R entsprechend den aus den Steuerberech
nungsmitteln 34 FL, 34 FR und 34 R ausgegebenen Steuergrößen an. Ein
Berechnungsmittel 36 überwachter geschätzter Fahrzeuggeschwin
digkeit berechnet eine überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwin
digkeit GVR4L auf Basis der höchsten Radgeschwindigkeit VW4H und
der Längsbeschleunigung/verzögerung α′. Ein Vierrad-Durch
rutscherfassungsmittel erfaßt, ob sich alle Räder WFL, WFR, WRL
und WRR in einem Durchrutschzustand befinden; ein erstes
Erfassungsmittel 38 erfaßt die Tatsache, daß die vier Räder
gerade in ihre Blockierzustände fallen wollen, wenn die
Bremsbetätigungskraft in dem Vierradantriebszustand klein ist;
ein zweites Erfassungsmittel 39 zum Erfassen der Tatsache, daß
die vier Räder aus irgendeinem Grund gerade in ihre Blockierzu
stände fallen wollen, wenn die ABS-Steuerung bei gehaltenem
Vierradantriebszustand arbeitet; und ein Bewertungsmittel 40
bewertet, ob die Längsbeschleunigung/verzögerung α′ in einem
vorbestimmten Bereich liegt. Die Antiblockierbremssteuereinheit
17 enthält ferner ODER-Gatter 41 und 42, UND-Gatter 43 und 44
und einen Inverter 45.
Der Ausgang aus dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor 19
zum Erfassen der Längsbeschleunigung/verzögerung α hat einen
Ausgangsfehler, der eine Ausgangsstreukomponente aufgrund
verschiedener Ursachen enthält, wie etwa Mittelpunktverschie
bung, Geradlinigkeit, Hysterese, einer Temperaturcharakteristik
und einem Montagefehler, und ferner eine Gefällekomponente
enthält, die sich ergibt, wenn das Fahrzeug auf einem Gefälle
fährt. Der Ausgangsfehler hat einen relativ großen Wert, der
mit (a₁ + b₁) bezeichnet ist, wobei a₁ die Ausgangsstreukom
ponente und b₁ die Gefällekomponente darstellt.
In den Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24 wird
ein dem Ausgangsfehler entsprechender Versatzwert S₀ zu der in
dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor 19 vorgesehenen
Längsbeschleunigung/verzögerung α addiert zum Erhalt einer
Längsbeschleunigung/verzögerung α′. Da jedoch, wie oben
beschrieben, der Ausgangsfehler relativ groß ist (a₁ + b₁), muß
der Versatzwert S₀ auch auf einen großen Wert gesetzt werden,
nämlich als eine Summe (S₀₁ + S₀₂) eines der Ausgangsstreukom
ponente entsprechenden Ausgangswerts S₀₁ und eines der Gefälle
komponente entsprechenden Ausgangswerts S₀₂. Wenn daher die
Steuerung unter Verwendung einer Längsbeschleunigung/ver
zögerung α′ durchgeführt wird, die sich aus der Addition eines
derart großen Versatzwerts S₀ ergibt, kann die Steuergenauigkeit
nicht sehr gut sein.
Wenn man daher bestimmen kann, daß das Fahrzeug für eine
relativ lange Zeitperiode, z. B. für 30 Sekunden, mit einer im
wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt, berechnet das
Korrekturmittel 25 einen ersten Korrekturbetrag C₁, der die
Wirkung der Fahrt an dem Gefälle eliminiert. Wenn man bestimmen
kann, daß das Fahrzeug für eine relativ kurze Zeitperiode, z. B.
500 msec, mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit
fährt, berechnet das Korrekturmittel 25 einen zweiten Korrek
turbetrag C₂, der einer Änderung des Gefälles folgt, korrigiert
den Nullpunkt des Längsbeschleunigungs/Verzögerungssensors 19
um den ersten Korrekturbetrag C₁ und korrigiert den Versatzwert
S₀ um den zweiten Korrekturbetrag C₂, so daß der bei der
Berechnung in dem Beschleunigungs/verzögerungsberechnungsmittel
24 verwendete Versatzwert S₀ so weit wie möglich reduziert ist.
Die Berechnung des ersten und zweiten Korrekturbetrags C₁ und
C₂ in dem Korrekturmittel 25 wird nur durchgeführt, wenn
folgende erste bis vierte Bedingungen vorliegen:
Die erste Bedingung ist, daß sich keines der Räder WFL, WFR, WRL und WRR in einem Durchdrehzustand befindet. Wie in Fig. 4 gezeigt, werden daher dem Korrekturmittel 25 ein Signal, das das Erfassungsergebnis des Vierraddurchdreherfassungsmittels 37 bezeichnet, und ein Signal, das die Ergebnisse der Durchdreh erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzmittel 29 FL, 29 FR, 29 RL, 29 RR bezeichnet, zugeführt.
Die erste Bedingung ist, daß sich keines der Räder WFL, WFR, WRL und WRR in einem Durchdrehzustand befindet. Wie in Fig. 4 gezeigt, werden daher dem Korrekturmittel 25 ein Signal, das das Erfassungsergebnis des Vierraddurchdreherfassungsmittels 37 bezeichnet, und ein Signal, das die Ergebnisse der Durchdreh erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzmittel 29 FL, 29 FR, 29 RL, 29 RR bezeichnet, zugeführt.
Die zweite Bedingung ist, daß sich keine der Radbremsen BFL, BFR,
BRL und BRR in einem ABS-gesteuerten Zustand befindet. Daher ist
der Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 41 an das Korrekturmittel
25 angeschlossen, wie in Fig. 4 gezeigt. Der Ausgangsanschluß
des ODER-Gatters 41 gibt ein Hochpegelsignal aus, wenn sich
wenigstens eine der Radbremsen BFL, BFR, BRL und BRR in dem ABS-ge
steuerten Zustand befindet.
Die dritte Bedingung ist, daß man bestimmen kann, daß das
Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit von mindestens
z. B. 50 km/h fährt. Wenn sich keines der Räder WFL, WFR, WRL und
WRR in einem Durchdrehzustand befindet und sich keine der
Radbremsen BFL, BFR, BRL und BRR in einem ABS-gesteuerten Zustand
befindet, kann die Fahrgeschwindigkeit durch die Radgeschwin
digkeit dargestellt werden. Beispielsweise wird die von dem
Radgeschwindigkeitssensor 20 FL erfaßte Radgeschwindigkeit VWFL in
dem Filter 26 F gefiltert und dann dem Korrekturmittel 25
zugeführt, wie in Fig. 4 gezeigt. Wenn VWFL gleich oder mehr als
50 km/h ist, wird bestimmt, daß die Fahrgeschwindigkeit
ebenfalls gleich oder mehr als 50 km/h ist.
Die vierte Bedingung ist, daß der Ausgang aus dem Längsbe
schleunigungs/verzögerungssensor 19 stabil ist. Es wird
bestimmt, daß der Ausgang aus dem Längsbeschleunigungs/ver
zögerungssensor 19 stabil ist, wenn folgende Ungleichungen (1)
bis (3) gelten:
-r₁ ΔVW + r₁ (1)
-r₂ VG + r₂ (2)
αINT - r₃ α αINT + r₃ (3)
-r₂ VG + r₂ (2)
αINT - r₃ α αINT + r₃ (3)
wobei ΔVW einen Änderungsbetrag der Radgeschwindigkeit VWFL in
jeder Berechnungsschleife darstellt; VG einen Änderungsbetrag
der Radgeschwindigkeit VWFL jede 500 msec darstellt; und αINT
einen Ausgang aus dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor
19 bei Berechnungsbeginn darstellt.
Der obige Ausdruck (1) stellt einen Zustand dar, in dem das
Fahrzeug nicht verzögert oder beschleunigt; der Ausdruck (2)
stellt dar, daß das Fahrzeug nicht auf einer schlechten Straße
fährt; und der Ausdruck (3) stellt einen Zustand dar, daß sich
das Gefälle nicht ändert.
Wenn die ersten bis vierten Bedingungen vorliegen, werden, wenn
sich die Radgeschwindigkeit VWFL gemäß Fig. 5(a) ändert und die
Änderungsbeträge VG der Radgeschwindigkeit VWFL alle 500 msec so
sind, wie in Fig. 5(b) gezeigt, Änderungsbeträge VG₀, VG₁, VG₂,
VG₃ . . . VG₆₀ 60 mal alle 500 msec, das sind für 30 sec, berech
net, wie in Fig. 5(c) gezeigt, und wird die Summe dieser
Beträge alle 500 msec berechnet, wie in Fig. 5(d) gezeigt.
Infolgedessen wird nach Ablauf von 30 Sekunden ein Durch
schnittswert VGAV der Änderungsbeträge der Radgeschwindigkeit
VWFL für 30 Sekunden gemäß folgendem Ausdruck (4) bestimmt:
VGAV = (VG₀ + VG₁ + VG₂ + VG₃ --- + VG₆₀)/60 (4)
Wenn sich der Ausgang α aus dem Längsbeschleunigungs/Ver
zögerungssensor 19 wie in Fig. 6(a) gezeigt ändert und die
Additionswerte der Ausgänge α alle 500 msec wie in Fig. 6(b)
gezeigt sind, werden Durchschnittswerte α₀, α₁, α₂, α₃---α₆₀ der
Ausgänge α mit Intervallen von 500 msec 60 mal, d. h. für 30
Sekunden, berechnet, wie in Fig. 6(c) gezeigt, und der
Summenwert der Durchschnittswerte wird alle 500 msec berechnet,
wie in Fig. 6(d) gezeigt.
Infolgedessen wird nach Ablauf von 30 Sekunden ein Durch
schnittswert αAV der Ausgänge α aus dem Längsbeschleuni
gungs/verzögerungssensor 19 gemäß folgendem Ausdruck (5)
bestimmt:
αAV = (α₀ + α₁ + α₂ + α₃ --- + α₆₀)/60 (5)
Der erste Korrekturbetrag C₁ wird als eine Abweichung des
Durchschnittswerts von dem Ausgang aus dem Längsbeschleuni
gungs/verzögerungssensor 19 bezüglich dem Durchschnittswert VGAV
der Änderung der Radgeschwindigkeit VWFL für eine lange Zeit
periode von beispielsweise 30 Sekunden in einem Zustand
bestimmt, in dem man feststellen kann, daß das Fahrzeug für
diese lange Zeitperiode mit einer im wesentlichen konstanten
Geschwindigkeit fährt. Der erste Korrekturbetrag C₁ wird gemäß
folgendem Ausdruck bestimmt:
C₁ = αAV - VGAV (6)
Daher erhält man den ersten Korrekturbetrag C₁ durch Aufnahme
der in den Ausdrücken (4) und (5) bestimmten Werte in den
Ausdruck (6).
Der zweite Korrekturbetrag C₂ wird als Abweichungen der
Durchschnittswerte α₀, α₁, α₂, α₃ . . . α₆₀ der Ausgänge aus den
Längsbeschleunigungs/verzögerungssensoren 19 bezüglich der
Durchschnittswerte VG₀, VG₁, VG₂, VG₃ . . . VG₆₀ der Änderungs
beträge der Radgeschwindigkeit VWFL für eine relativ kurze
Zeitperiode von beispielsweise 50 msec in einem Zustand
bestimmt, in dem man feststellen kann, daß das Fahrzeug für
diese kurze Zeitperiode mit einer im wesentlichen konstanten
Geschwindigkeit fährt. Somit wird der zweite Korrekturbetrag C₂
jede 500 msec berechnet als (C₂₀ = α₀ - GV₀), (C₂₁ = α₁ - GV₁),
(C₂₂ = α₂ - GV₂), (C₂₃ = α₃ - GV₃), . . . (C₂₆₀ = α₆₀ - GV₆₀).
Nach Beendigung der Berechnung der ersten und zweiten Korrek
turbeträge C₁ und C₂ werden die Korrektur des Nullpunkts des
Längsbeschleunigungs/verzögerungssensors 19 und die Korrektur
des Versatzwerts S₀ durch den in Fig. 7 gezeigten Prozeß
durchgeführt.
Zu Fig. 7. In Schritt S1 wird gewertet, ob die Berechnung des
ersten Korrekturbetrags C₁ beendet ist. Falls nein, wird der
Versatzwert S₀ nicht geändert und in Schritt S2 auf einen
Maximalwert S0MAX gesetzt.
Wenn in dem Schritt S1 bestimmt wurde, daß die Berechnung des
ersten Korrekturbetrags C₁ beendet ist, wird in Schritt S3 der
erste Korrekturbetrag C₁ von dem Ausgang α des Längsbeschleuni
gungs/verzögerungssensors 19 subtrahiert, um die Korrektur des
Nullpunkts des Längsbeschleunigungs/verzögerungssensors 19
durchzuführen, und die Ausgangsstreukomponente S₀₁ des Versatz
werts S₀ wird auf den Minimalwert S01MIN gesetzt.
In dem Schritt S3 folgenden Schritt S4 wird bestimmt, ob die
Berechnung des zweiten Korrekturbetrags C₂ beendet ist. Wenn
bestimmt wird, daß die Berechnung nicht beendet ist, wird in
Schritt S5 der der Ausgangsstreukomponente entsprechende
Versatzwert S₀₁ auf den Minimalwert S01MIN gesetzt und der der
Gefälleausgangskomponente entsprechende Versatzwert S₀₁ wird auf
den Maximalwert S02MAX gesetzt auf Basis der Tatsache, daß die
Korrekturberechnung der Gefällekomponente nicht beendet ist.
Der Gesamtversatzwert S₀ wird bestimmt als (S01MIN + S02MAX).
Wenn in Schritt S4 bestimmt wird, daß die Berechnung des
zweiten Korrekturbetrags C₂ beendet wurde, wird in Schritt S6
bestimmt, ob der Ausgang α aus dem Längsbeschleunigungs/ver
zögerungssensor 19 niedrig ist. Diese Bestimmung wird zu dem
Zweck durchgeführt, den Versatzwert S₀ nur auf einer Straßen
oberfläche mit geringem Reibkoeffizienten zu ändern. Falls in
Schritt S6 NEIN, geht der Prozeß zu Schritt S5 weiter. Falls
ein Schritt S6 JA, geht der Prozeß zu Schritt S7 weiter.
Wenn sich das Gefälle ändert, ist der bis zu diesem Zeitpunkt
vorgesehene zweite Korrekturwert C₂ ungeeignet, weil die
Korrektur durch den zweiten Korrekturwert C₂ für die Gefällekom
ponente gedacht ist. Daher wird in Schritt S7 bestimmt, ob sich
das Gefälle geändert hat danach, ob die Abweichung zwischen dem
Betrag VG der Änderung der Radgeschwindigkeit und einem Wert,
der sich aus Addition des zweiten Werts C₂ zu dem Ausgang α aus
dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor 19 ergibt, gleich
oder größer als ein gegebener Wert P ist oder nicht. Wenn
bestimmt wird, daß sich das Gefälle nicht geändert hat, geht
der Prozeß zu Schritt S8 weiter. Wenn bestimmt wird, daß sich
das Gefälle geändert hat, geht der Prozeß zu Schritt S9 weiter.
In Schritt S8 werden der der Ausgangsstreukomponente ent
sprechende minimale Versatzwert S01MIN, der der Gefälleausgangs
komponente entsprechende zweite Korrekturbetrag C₂ und der
gegebene Wert P miteinander addiert zum Erhalt eines Gesamtver
satzwerts S₀. Die Addition des gegebenen Werts P beruht auf der
Bestimmung, ob in Schritt S7 eine Änderung des Gefälles vorlag
auf Basis davon, ob die Abweichung zwischen dem Betrag VG der
Änderung der Radgeschwindigkeit und dem Wert, der sich aus
Addition des zweiten Werts C₂ zu dem Ausgang α aus dem Längs
beschleunigungs/verzögerungssensor 19 ergibt, gleich oder
größer als der gegebene Wert P ist. Daher ist eine Komponente,
die von der Gefälleänderung entsprechend dem gegebenen Wert P
abhängt, in dem Versatzwert S₀ enthalten.
In Schritt S9 wird bestimmt, ob die ABS-Steuerung wenigstens
für ein Rad durchgeführt wurde. In Schritt S10 wird bestimmt,
ob die vier Räder durchdrehen, und in Schritt S11 wird be
stimmt, ob der Bremsvorgang durchgeführt wurde. Auch wenn in
Schritt S7 bestimmt wurde, daß eine Gefälleänderung vorliegt,
wird in Schritt S8 der Versatzwert S₀ geändert, wenn die ABS-
Steuerung durchgeführt wird. Und auch wenn die ABS-Steuerung
nicht durchgeführt wird, wird in Schritt S8 der Versatzwert S₀
geändert, wenn die vier Räder durchdrehen. Ferner, auch wenn
die vier Räder nicht durchdrehen, wird in Schritt S8 der
Versatzwert S₀ geändert, wenn die Bremsbetätigung durchgeführt
wird. Ferner in einem Zustand, in dem bestimmt wurde, daß eine
Gefälleänderung vorliegt, wird, wenn die ABS-Steuerung nicht
durchgeführt wird und die vier Räder nicht durchdrehen, und
ferner die Bremse nicht betätigt wird, der Versatzwert S₀ als
eine Summe des der Ausgangsstreukomponente entsprechenden
minimalen Versatzwerts S01MIN und des der Gefälleausgangskom
ponente entsprechenden maximalen Versatzwerts S02MAX gesetzt, und
gleichzeitig wird der zweite Korrekturwert C₂ in Schritt S12
ähnlich wie in Schritt S5 rückgesetzt.
Auf diese Weise wird in dem Zustand, bei dem bestimmt wird, daß
das Fahrzeug für eine relativ lange Zeitperiode (30 Sekunden)
mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt, der
Einfluß der Fahrt auf einem Gefälle zur Berechnung des ersten
Korrekturbetrags C₁ beseitigt. Wenn bestimmt wird, daß das
Fahrzeug für eine relativ kurze Zeitperiode (500 msec) mit
einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt, wird
der der Gefälleänderung folgende zweite Korrekturbetrag C₂
berechnet. Der Nullpunkt des Längsbeschleunigungs/verzögerungs
sensors 19 wird durch den ersten Korrekturbetrag C₁ korrigiert,
und der Versatzwert S₀ wird durch den zweiten Korrekturbetrag
C₂ korrigiert, wodurch der Versatzwert S₀ der aus dem Beschleu
nigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24 ausgegebenen Längs
beschleunigung/verzögerung α′ auf einen kleinen Wert gesetzt
wird.
Wieder zu Fig. 4. Das Vierraddurchdreherfassungsmittel 37
erfaßt das Durchdrehen der vier Räder auf Basis von: dem
Ausgang aus dem Niedrigwählmittel 27 zur Wahl der niedrigsten
der Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VWRR als die niedrig
ste Radgeschwindigkeit VW4L; dem Ausgang aus dem Niedrigwähl
mittel 30 zur Wahl der niedrigsten der geschätzten Fahrzeug
geschwindigkeiten VFRL, VRFR, VRRL und VRRR als die niedrigste
Fahrzeuggeschwindigkeit VR4L; und der überwachten geschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeit LVR4L, die in dem Berechnungsmittel
überwachter geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeit 36 bestimmt
wird. Die überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit GVR4L
wird im Detail in der nachfolgenden Beschreibung des Berech
nungsmittel überwachter geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeit 36
beschrieben, wird jedoch grundlegend auf Basis der in dem
Hochwählmittel 28 vorgesehenen höchsten Radgeschwindigkeit VW4H
und der in dem Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24
bestimmten Längsbeschleunigung/verzögerung α′ bestimmt.
In dem Vierraddurchdreherfassungsmittel 37 wird, wenn ein
Zustand, in dem die niedrigste Radgeschwindigkeit VW4L beispiels
weise um 2 km/h oder mehr über der niedrigsten geschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeit VR4L liegt, beispielsweise für 500 msec
fortgedauert hat (VW4L - VR4L 2 km/h), bestimmt, daß die vier
Räder durchdrehen, und es wird ein Flag WSF gesetzt. Zusätzlich
wird, wenn die niedrigste Radgeschwindigkeit VW4L gleich oder
niedriger als die überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
GVR4L ist (VW4L GVR4L), oder wenn eine gegebene Zeitperiode von
z. B. 10 Sekunden von der Zeit, zu der das Flag WSF gesetzt ist,
abgelaufen ist, bestimmt, daß das Durchdrehen der vier Räder
beendet ist, und das Flag WSF wird rückgesetzt, während ein
Flag WSEF gesetzt wird. Ferner wird beim Setzen des Flags WSEF
die Bestimmung des Durchdrehens der vier Räder verhindert und
es wird der Prozeß (die überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwin
digkeit GVR4L ← die niedrigste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
VR4L) durchgeführt. Wenn VR4L (GV4RL) VW4L vorliegt, wird das Flag
WSEF rückgesetzt.
Wenn das Beenden des Durchdrehens der vier Räder durch die
überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit GVR4L in dem
Vierraddurchdreherfassungsmittel 37 festgestellt wird, ist die
Beziehung zwischen den Geschwindigkeiten und Flags so wie in
Fig. 8 gezeigt. In diesem Fall wird, während das Flag WSF auf
Basis der Bestimmung gesetzt wird, daß die vier Räder durch
drehen, die überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit GVR4L
um einen Wert erhöht, der dem Ausgang α′ aus dem Beschleuni
gungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24 entspricht, während die
niedrigste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VR4L um einen Wert
erhöht wird, der einem aus Subtraktion des Versatzwerts S₀ von
dem Ausgang α′ resultierenden Wert entspricht, d. h. um einen
von dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor 19 erfaßten
Erfassungswert α. Wenn das Flag WSEF gesetzt wurde, ist GVR4L
gleich VR4L, aber die niedrigste geschätzte Fahrzeuggeschwindig
keit VR4L während dieser Zeitperiode wird regelmäßig um 1,0 G
erhöht.
Wenn bestimmt wird, daß der Vierraddurchdrehzustand nach Ablauf
der gegebenen Zeitperiode von z. B. 10 Sekunden ab dem Setzen
des Flags WSF beendet ist, ist die Beziehung zwischen den
Geschwindigkeiten und den Flags so wie in Fig. 9 gezeigt. Wenn
bestimmt wird, daß die vier Räder durchdrehen und das Flag WSF
gesetzt ist, wird die niedrigste geschätzte Fahrzeuggeschwin
digkeit VR4L um einen Wert erhöht, der einem aus Subtraktion des
Versatzwertes S₀ von dem Ausgang α′ aus dem Beschleunigungs/Ver
zögerungsberechnungsmittel 24 resultierenden Wert entspricht,
und somit kann die Abweichung ohne Begrenzung größer werden.
Daher ist die Zeitgrenze für den Vierraddurchdrehzustand so
gesetzt, daß das unbegrenzte Größerwerden der Abweichung
verhindert wird.
Das Berechnungsmittel überwachter geschätzter Fahrzeuggeschwin
digkeit 36 dient zum Erhalt einer überwachten geschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeit GVG4L zur Überwachung der vier Räder, um
das Durchdrehen von vier Rädern zu bestimmen und um zu verhin
dern, daß die vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände
fallen. Ausgänge aus dem Beschleunigungs/Verzögerungsberech
nungsmittel 24, dem Hochwählmittel 28, dem Niedrigwählmittel
30, dem Vierraddurchdreherfassungsmittel 37 und dem ODER-Gatter
41 werden dem Berechnungsmittel 36 überwachter geschätzter
Fahrzeuggeschwindigkeit zugeführt.
Das Berechnungsmittel überwachter geschätzter Fahrzeuggeschwin
digkeit 36 bestimmt eine Beschleunigung oder Verzögerung aus
der von dem Hochwählmittel 28 erhaltenen höchsten Radgeschwin
digkeit VW4H und erhöht oder mindert die Längsbeschleunigung/ver
zögerung α′ um diese Beschleunigung oder Verzögerung zum Erhalt
einer überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit GVR4L.
Die Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VRRR werden unabhängig
durch die Filter 26 FL, 26 FR, 26 RL und 26 RR jeweils den Fahrzeug
geschwindigkeitsschätzmitteln 29 FL, 29 FR, 29 RL und 29 RR zugeführt.
Die Ausgänge aus dem Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungs
mittel 24, dem Niedrigwählmittel 30, dem Vierraddurchdreh
erfassungsmittel 37 und dem ODER-Gatter 41 werden auch dem
Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzmittel 29 FL, 29 FR, 29 RL und 29 RR
zugeführt. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzmittel 29 FL, 29FR,
29RL und 29RR berechnen unabhängig geschätzte Fahrzeuggeschwin
digkeiten VRFL, VRFR, VRRL und VRRR auf Basis von Werten, die sich
aus Addition der in dem Beschleunigungs/Verzögerungsberech
nungsmittel 24 erhaltenen Längsbeschleunigung/verzögerung α′ zu
den in den Radgeschwindigkeitssensoren 20 FL, 20 FR, 20 RL und 20 RR
erhaltenen Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VWRR ergeben.
Die ersten und zweiten Erfassungsmittel 38 und 39 erfassen, daß
die vier Räder gerade allmählich in ihre Blockierzustände
fallen, auf Basis der von dem Berechnungsmittel überwachter
geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeit 36 erhaltenen überwachten
geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit GVR4L und der von dem
Hochwählmittel 31 erhaltenen höchsten geschätzten Fahrzeug
geschwindigkeit VR4H als höchste der geschätzten Fahrzeug
geschwindigkeiten VRFL, VRFR, VRRL und VRRR, die in den Fahrzeug
geschwindigkeitsschätzmitteln 29 FL, 29 FR, 29 RL und 29 RR bestimmt
sind.
In den ersten und zweiten Erfassungsmitteln 38 und 39 werden
erste und zweite Bewertungsgeschwindigkeiten GVR1 und GVR2 gemäß
folgenden Ausdrücken (7) und (8) unter Verwendung der über
wachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit GVR4L bestimmt.
GVR1 = x₁ · GVR4L (7)
GVR2 = x₂ · GVR4L (8)
wobei 1 < x₁ < x₂
GVR2 = x₂ · GVR4L (8)
wobei 1 < x₁ < x₂
Gemäß den Ausdrücken (7) und (8) werden die ersten und zweiten
Bewertungsgeschwindigkeiten GVR1 und GVR2 bei Werten bestimmt, die
unter der überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit GVR4L
liegen, die auf Basis des von dem Längsbeschleunigungs/ver
zögerungssensor 19 erfaßten Erfassungswerts und der höchsten
Radgeschwindigkeit VW4H geschätzt ist, die die höchste der
Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VWRR ist.
Wenn ein Zustand, in dem die höchste geschätzte Fahrzeug
geschwindigkeit VR4H gleich oder niedriger als die ersten und
zweiten Bewertungsgeschwindigkeiten GVR1 und GVR2 ist (VR4H GVR1,
VR4H GVR2), beispielsweise für 50 msec fortgedauert hat,
bestimmt jedes der ersten und zweiten Erfassungsmittel 38 und
39, daß die vier Räder gerade blockiert werden und gibt ein
Hochpegelsignal aus. Und wenn ein Zustand, in dem der oben
beschriebene Zustand (d. h. VR4H GVR1, VR4H GVR2) in einem
Zustand von VR4H GVR1 und VR4H GVR2 rückgesetzt wurde, bei
spielsweise für 50 msec fortgedauert hat, bestimmt jedes der
ersten und zweiten Erfassungsmittel 38 und 39 fest, daß die
Möglichkeit der Blockierung der vier Räder beseitigt ist und
gibt ein Niederpegelsignal aus.
Fig. 10 zeigt die Betriebsweisen der ersten und zweiten
Erfassungsmittel 38 und 39 bezüglich beispielsweise des linken
Vorderrads. Wenn der Zustand von VR4H GVR1 und VR4H GVR2 für 50
msec fortgedauert hat, gibt jedes der ersten und zweiten
Erfassungsmittel 38 und 39 ein Hochpegelsignal aus. Und wenn
dieser Zustand in VR4H GVR1 und VR4H GVR2 rückgesetzt und für 50
msec fortgedauert hat, wird der Ausgang aus jedem der ersten
und zweiten Erfassungsmittel 38 und 39 auf einen Niederpegel
geändert.
Der Ausgang aus dem ersten Erfassungsmittel 38 wird einem der
Eingangsanschlüsse des UND-Gatters 43 zugeführt. Ein Ausgang
von dem ODER-Gatter 41, das ein Hochpegelsignal ausgibt, wenn
durch Bestimmung der Tatsache, daß eines der vier Räder in den
Blockierzustand kommt, die ABS-Steuerung durchgeführt wird,
wird invertiert dem anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 43
zugeführt. Wenn daher keine ABS-Steuerung durchgeführt wird und
das erste Erfassungsmittel 38 das Hochpegelsignal ausgibt, d. h.
wenn in dem Vierradantriebszustand während Nichtdurchführung
der ABS-Steuerung die vier Räder in ihre Blockierzustände
fallen, gibt das UND-Gatter 43 ein Hochpegelsignal aus, und
dieser Ausgang aus dem UND-Gatter 43 wird einem der Eingangs
anschlüsse des ODER-Gatters 42 zugeführt. Ein Ausgang aus dem
ODER-Gatter 41 wird dem anderen Eingangsanschluß des ODER-
Gatters 42 zugeführt, und ein Ausgang von dem ODER-Gatter 42
wird durch die Signalleitung L₁ ausgegeben.
Daher wird ein Hochpegelsignal, das eine Anforderung zum
Umschalten von dem Vierradantriebszustand in den Zweirad
antriebszustand bezeichnet, durch die Signalleitung L₁ zu der
Antriebszustandschaltsteuereinheit 4 übertragen, wenn sich das
Fahrzeug während Nichtdurchführung der ABS-Steuerung in dem
Vierradantriebszustand befindet und das erste Erfassungsmittel
38 erfaßt hat, daß die vier Räder gerade allmählich in ihre
Blockierzustände fallen, sowie auch bei Durchführung der ABS-
Steuerung.
Der Ausgang aus dem zweiten Erfassungsmittel 39 wird dem UND-
Gatter 44 zugeführt. Ein Signal aus der Signalleitung L₂ wird
in dem Inverter 45 invertiert und dem UND-Gatter 44 zugeführt,
und Ausgänge aus dem Bewertungsmittel 40 und dem ODER-Gatter 41
werden ebenfalls dem UND-Gatter 44 zugeführt.
Die Signalleitung L₂ überträgt ein Signal, das das Ende des
Umschaltens von dem Vierradantriebszustand in den Zweirad
antriebszustand bezeichnet, von der Antriebszustandschalts
teuereinheit zu der Antiblockierbremssteuereinheit 17. Wenn das
Umschalten in den Zweiradantriebszustand nicht beendet ist,
wird ein Hochpegelsignal von dem Inverter 45 zu dem UND-Gatter
44 geführt.
Das Bewertungsmittel 40 bewertet, ob der Ausgang α′ aus dem
Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24 niedrig ist.
Wenn der Ausgang α′ einen niedrigen Pegel hat, gibt das
Bewertungsmittel 40 ein Hochpegelsignal aus.
Daher gibt das UND-Gatter 44 ein Hochpegelsignal aus, wenn das
zweite Erfassungsmittel 39 feststellt, daß die vier Räder
gerade allmählich in ihre Blockierzustände fallen, und zwar in
einem Zustand, in dem sich das Fahrzeug in dem ABS-gesteuerten
Zustand befindet und das Umschalten in den Zweiradantriebs
zustand in der Antriebszustandschaltsteuereinheit 4 nicht
durchgeführt wird, und in dem der Ausgang α′ einen niedrigen
Pegel hat. Ein Ausgangssignal aus dem UND-Gatter 44 wird den
Berechnungsmitteln 32 FL, 32 FR, 32 RL und 32 RR gemeinsam zugeführt.
Die Berechnungsmittel 32 FL, 32 FR, 32 RL und 32 RR berechnen un
abhängig die Blockiertendenzen der Räder WFL, WFR, WRL und WRR
während Bremsbetätigung gemäß einem vorbestimmten Berechnungs
ausdruck auf Basis der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten
VRFL, VRFR, VRRL und VRRR, die unabhängig in den Fahrzeuggeschwin
digkeitsschätzmitteln 29 FL, 29 FR, 29 RL und 29 RR bestimmt sind, der
Radgeschwindigkeit VWFL, VWFR, VWRL und VWRR, die unabhängig in den
Radgeschwindigkeitssensoren 29 FL, 29 FR, 20 RL und 20 RR bestimmt
sind, und des von dem UND-Gatter 44 empfangenen Signals.
Berechnungsausdrücke, in denen eine Blockiertendenz des Rads WFL
vorbestimmt ist, wurden in den Berechnungsmitteln 32 FL, 32 FR, 32 RL
und 32 RR auf Basis der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten
VRFL, VRFR, VRRL und VRRR, der Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und
VWRR, und den Radbeschleunigungen oder -verzögerungen α, die
durch Differenzierung der Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und
VWRR erzeugt sind, vorbereitet. Auf Basis der empfangenen
geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten VRFL, VRFR, VRRL und VRRR und
der empfangenen Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VWRR wird
ein Signal berechnet, das einen Grad der Blockiertendenz jedes
der Räder WFL, WFR, WRL und WRR bezeichnet.
Wenn ferner die Berechnungsmittel 32 FL, 32 FR, 32 RL und 32 RR von dem
UND-Gatter 44 das Hochpegelsignal erhalten, ändern sie die
Berechnungsausdrücke in einem nachfolgend beschriebenen Prozeß,
um zu verhindern, daß die vier Räder allmählich in ihre
Blockierzustände fallen. Jeder der Berechnungsausdrücke wird
derart geändert, daß bis Ablauf von 100 msec von dem Zeitpunkt,
zu dem jedes der Berechnungsmittel 32 FL, 32 FR, 32 RL und 32 RR ein
Hochpegelsignal von dem UND-Gatter 44 empfängt, zu dieser Zeit
entsprechend der Radbeschleunigung/verzögerung α die Höhe des
reduzierten Drucks größer wird als der Druckminderungsgrad,
d. h. so daß die Blockiertendenz steigt.
Der berechnete Wert der Blockiertendenz jedes Rads wird
gehalten, bis weitere 100 msec von dem Zeitpunkt abgelaufen
sind, zu dem 100 msec von der Zeit des Empfangs des Hoch
pegelsignals von jedem der Berechnungsmittel 32 FL, 32 FR, 32 RL und
32 RR und von dem UND-Gatter 44 abgelaufen sind. Wenn sich der
Ausgang aus dem UND-Gatter 44 während dieser Zeit in einen
niedrigen Pegel geändert hat, wird die Steuerung der Änderung
der Berechnungsausdrücke sofort unterbrochen.
Der Betrieb eines der Berechnungsmittel 32 FL, 32 FR, 32 RL und 32 RR
beispielsweise für das linke Vorderrad ist in Fig. 11 gezeigt.
Zu einem Zeitpunkt t₁ wird die Steuerung mit einer stark
reduzierten Druckhöhe infolge des Lösens eines Zustands, in dem
die vier Räder gerade allmählich in ihre Blockierzustände
fallen, unterbrochen. Zu einem Zeitpunkt t₂ wird die Steuerung,
die eine Druckminderungsstärke erhöht, aufgrund eines Zeit
ablaufs infolge des Ablaufs von 200 msec vom Beginn dieser
Steuerung unterbrochen.
Nachfolgend wird der Betrieb dieser Ausführung beschrieben.
Wenn in dem Korrekturmittel 25 bestimmt wird, daß das Fahrzeug
für eine lange Zeit von beispielsweise 30 Sekunden mit einer im
wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt, wird der erste
Korrekturbetrag C₁ als eine Abweichung des Durchschnittswerts
αAV der Ausgänge aus dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor
19 von dem Durchschnittswert der Änderungsbeträge der Radge
schwindigkeit VWFL über eine lange Zeit von 30 Sekunden bestimmt.
Wenn bestimmt wird, daß das Fahrzeug für eine relativ kurze
Zeit von beispielsweise 500 msec mit einer im wesentlichen
konstanten Geschwindigkeit fährt, werden die zweiten Korrektur
beträge C₂₀ bis C₂₆₀, die der Gefälleänderung folgen, als
Abweichungen der Durchschnittswerte α₀ bis α₆₀ der Ausgänge aus
dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor 19 von den Durch
schnittswerten VG0 bis VG₆₀ der Änderungsbeträge der Radge
schwindigkeit VWFL über diese kurze Zeit berechnet. Dann wird der
Nullpunkt des Längsbeschleunigungs/verzögerungssensors 19 um
den ersten Korrekturbetrag C₁ korrigiert, und der Versatzwert
S₀ wird um die zweiten Korrekturbeträge C₂₀ bis zu C₂₆₀ kor
rigiert. Hierdurch wird der Versatzwert S₀ zur Berechnung in dem
Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24 auf einen
kleinen Wert gesetzt. Bei Berechnung der geschätzten Fahrzeug
geschwindigkeit VRFL, VRFR, VRRL und VRRR kann daher die Längs
beschleunigung/verzögerung α′ des Fahrzeugs als ein einem
aktuellen Wert näherer Wert verwendet werden, was zu einer
Verbesserung der Steuergenauigkeit beiträgt.
Die überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit GVR4L wird auf
Basis der höchsten Radgeschwindigkeit VW4H, die die höchste der
Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VWRR der Räder WFL, WFR, WRL
und WRR ist, und des von dem Längsbeschleunigungs/verzögerungs
sensor 19 erfaßten Erfassungswerts bestimmt. Wenn die höchste
Fahrzeuggeschwindigkeit VR4H, die die höchste der Fahrzeug
geschwindigkeiten VRFL, VRFR, VRRL und VRRR ist, gleich oder
niedriger als die erste Bewertungsgeschwindigkeit GVR1 wird, die
niedriger als die überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
GVR4L gesetzt ist, wird bestimmt, daß die vier Räder gerade in
ihre Blockierzustände fallen, und das erste Erfassungsmittel 38
gibt das Hochpegelsignal aus.
Somit wird das Signal, das die Anforderung nach Schalten in den
Zweiradantriebszustand bezeichnet, von dem ODER-Gatter 43 zu
der Signalleitung L₁ ausgegeben. Wenn die Antriebszustand
schaltsteuereinheit 4 dieses Schaltanforderungssignal erhalten
hat, steuert sie den Betrieb des Betätigungselements 3, so daß
die Vorderräder WFL und WFR und die Hinterräder WL und WRR zum
Vorsehen des Zweiradantriebszustands voneinander getrennt
werden, indem nur die Vorderräder WFL und WFR als Antriebsräder
wirken. Daher wird die Vierradsperrkraft in dem Vierradan
triebszustand gelöst. Somit wird die Bremskraft für die
Hinterräder klein, weil die Bremsniederdrückkraft von Anfang an
klein ist, und daher erreichen die Radgeschwindigkeiten VWRL und
VWRR der Hinterräder eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und
treten daher in einen ABS-Steuerbereich ein, um zu verhindern,
daß die vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände fallen.
Während Durchführung der ABS-Steuerung wird das Signal, das die
Anforderung zum Umschalten in den Zweiradantriebszustand
bezeichnet, von der Antiblockierbremssteuereinheit 17 zu der
Signalleitung L₁ ausgegeben. Wenn jedoch aufgrund eines Bruchs
der Signalleitung L₁ oder aus einem anderen Grund dieses
Umschaltanforderungssignal der Antriebszustandumschaltsteuer
einheit 4 nicht zugeführt wird, oder wenn aufgrund irgendwel
cher Schwierigkeiten der Begrenzungsvorrichtung veränderlicher
Differentialwirkung 2 oder einem anderen Grund das Umschalten
von dem Vierradantriebszustand in den Zweiradantriebszustand
nicht durchgeführt wird, und die ABS-Steuerung bei gehaltenem
Vierradantriebszustand durchgeführt wird, können die vier Räder
allmählich in ihre Blockierzustände fallen. Wenn jedoch die
höchste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VR4H gleich oder
niedriger als die zweite Bewertungsgeschwindigkeit GVR2 wird, die
niedriger als die überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
GVR4L gesetzt ist, erfaßt das zweite Erfassungsmittel 39, daß die
vier Räder gerade in ihre Blockierzustände fallen, wodurch es
das Hochpegelsignal ausgibt. Ferner, wenn ein Signal, das ein
Ende des Schaltens in den Zweiradantriebszutand bezeichnet,
nicht durch die Signalleitung L₂ den Berechnungsmitteln 32 FL,
32 FR, 32 RL und 32 RR zugeführt wird, ändern sie die Berechnungsaus
drücke, so daß eine Druckminderung mit einer Höhe erhalten
werden kann, die größer als der Grad der Druckminderung ist.
Hierdurch können die geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten VRFL,
VRFR, VRRL und VRRR eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit errei
chen.
Ferner, wenn Durchdrehzustände der vier Räder von dem Vierrad
durchdreherfassungsmittel 37 während Nichtdurchführung der ABS-
Steuerung erfaßt werden, werden die geschätzten Fahrzeug
geschwindigkeiten VRFL, VRFR, VRRL und VRRR in den Fahrzeuggeschwin
digkeitsschätzmitteln 29 FL, 29 FR, 29 RL und 29 RR unter Verwendung
des Werts bestimmt, der sich aus Subtraktion des Versatzwerts
S₀ von dem Ausgang α′ aus dem Beschleunigungs-/Verzögerungs
berechnungsmittel 24, d. h. dem Ausgang α aus dem Längsbeschleu
nigungs/verzögerungssensor 19 ergibt. Daher wird ein Anstieg
der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit im Vierraddurchdrehzu
stand vermieden, und daher wird die ABS-Steuerung nicht unnötig
durchgeführt, was das Entstehen von Betriebslärm vermeidet, der
eine unnötige Durchführung der ABS-Steuerung begleitet.
In der obenbeschriebenen Ausführung wird während Durchführung
der ABS-Steuerung das Signal, das das Ende des Umschaltens in
den Zweiradantriebszustand bezeichnet, nicht von der Antriebs
zustandumschaltsteuereinheit 4 durch die Signalleitung L₂ zu der
Antiblockierbremssteuereinheit 17 geführt. Und wenn erfaßt
wurde, daß die vier Räder gerade allmählich in ihre Blockierzu
stände fallen, wird die Druckminderungssteuerung durchgeführt,
bei der der Bremsdruck stärker reduziert wird. Alternativ, wenn
das Signal, das das Ende des Umschaltens in den Zweiradan
triebszustand bezeichnet, während Durchführung der ABS-Steue
rung nicht von der Antriebszustandumschaltsteuereinheit 4 durch
die Signalleitung L₂ der Antiblockierbremssteuereinheit 17
zugeführt wird, kann die Druckminderungssteuerung sofort
durchgeführt werden, bei der der Bremsdruck stärker reduziert
wird. Auch in diesem Fall läßt sich infolge der Durchführung
der Antiblockierbremssteuerung bei gehaltenem Vierradantriebs
zustand verhindern, daß die vier Räder allmählich in ihre
Blockierzustände fallen.
Verfahren zur Steuerung des Antriebszustands eines Fahrzeugs in
dem eine Antiblockierbremssteuerung zur Beseitigung einer
Blockiertendenz eines Rads während Bremsung durchführbar ist
und zwischen einem Vierradantriebszustand und einem Zweirad
antriebszustand umgeschaltet werden kann. Eine überwachte
geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit GVR4L wird auf Basis einer
höchsten VW4H von Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL, VWRR von
Rädern berechnet und ein Wert wird von einem eine Längsbe
schleunigung oder -verzögerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit
erfassenden Längsbeschleunigung/verzögerungssensor (19) erfaßt,
und eine Bewertungsgeschwindigkeit (GVR1, GVR2) wird auf eine
unter der überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (GVR4L)
liegenden Wert gesetzt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird
ebenfalls unabhängig auf Basis der Geschwindigkeit jedes
Fahrzeugrads bestimmt. Der Vierradantriebszustand wird in den
Zweiradantriebszustand in Antwort darauf umgeschaltet, daß in
dem Vierradantriebszustand eine höchste (VR4H) unabhängig auf
Basis der Radgeschwindigkeiten (VWFL, VWFR, VWRL, VRR) berechneter
geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeiten (VRFL, VRFR, VRRL, VRRR)
gleich oder niedriger als die Bewertungsgeschwindigkeit (GVR1,
GVR2) wird. Somit wird verhindert, daß bei geringer Bremsnieder
drückkraft bei gehaltenem Vierradantriebszustand die vier Räder
allmählich in ihre Blockierzustände fallen, wenn die Anti
blockierbremssteuerung nicht durchgeführt wird.
Claims (4)
1. Verfahren zum Steuern des Antriebszustands eines Fahr
zeugs, das zwischen einem Vierradantriebszustand und einem
Zweiradantriebszustand umschaltbar ist und das ein
Antiblockierbremssteuersystem aufweist, während Bremsung
des Fahrzeugs zur Beseitigung einer Blockiertendenz eines
Rads (WFL, WFR, WRL, WRR), wobei das Verfahren die Schritte
aufweist:
- (a) Erfassen der Geschwindigkeit (VWFL, VWFR, VWRL, VWRR) jedes der Fahrzeugräder;
- (b) Erfassen der Längsbeschleunigung/verzögerung (α) des Fahrzeugs;
- (c) Berechnen einer überwachten geschätzten Fahrzeug geschwindigkeit (GVR4L) auf Basis der höchsten (VW4H) der erfaßten Radgeschwindigkeiten (VRFL, VRFR, VRRL, VRRR) und der erfaßten Längsbeschleunigung/verzögerung (α);
- (d) Bestimmen einer Bewertungsgeschwindigkeit (GVR1, GVR2) mit einem unter der überwachten geschätzten Fahrzeug geschwindigkeit (GVR4L) liegenden Wert;
- (e) Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit auf Basis jeder der erfaßten Radgeschwindigkeiten (VRFL, VRFR, VRRL, VRRR);
- (f) Vergleichen der höchsten berechneten Fahrzeugge schwindigkeit (VR4H) mit der Bewertungsgeschwindigkeit (GVR1, GVR2); und
- (g) Schalten des Antriebszustands des Fahrzeugs von Vierradantrieb in Zweiradantrieb, wenn die höchste berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit (VR4H) gleich oder kleiner als die Bewertungsgeschwindigkeit (GVR1, GVR2) ist, wenn sich das Fahrzeug in einem Vierradantriebszustand befindet.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Antriebszustand von Vierradantrieb in Zweirad
antrieb umgeschaltet wird, wenn die höchste berechnete
Fahrzeuggeschwindigkeit (VR4H) länger als eine vorbestimmte
Zeitperiode gleich oder geringer als die Bewertungs
geschwindigkeit (GVR1, GVR2) ist.
3. Verfahren zum Steuern des Antriebszustands eines Fahr
zeugs, das zwischen einem Vierradantriebszustand und einem
Zweiradantriebszustand umschaltbar ist und das ein
Antiblockierbremssteuersystem aufweist, während Bremsung
des Fahrzeugs zur Beseitigung einer Blockiertendenz eines
Rads (WFL, WFR, WRL, WRR), wobei das Verfahren die Schritte
aufweist:
- (a) Erfassen der Geschwindigkeit (VWFL, VWFR, VWRL, VWRR) jedes der Fahrzeugräder;
- (b) Erfassen der Längsbeschleunigung/verzögerung (α) des Fahrzeugs;
- (c) Berechnen einer überwachten geschätzten Fahrzeug geschwindigkeit (GVR4L) auf Basis der höchsten (VW4H) der erfaßten Radgeschwindigkeiten (VWFL, VWFR, VWRL, VWRR) und der erfaßten Längsbeschleunigung/verzögerung (α);
- (d) Bestimmen einer Bewertungsgeschwindigkeit (GVR1, GVR2) mit einem unter der überwachten geschätzten Fahrzeug geschwindigkeit (GVR4L) liegenden Wert;
- (e) Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit auf Basis jeder der erfaßten Radgeschwindigkeiten (VWFL, VWFR, VWRL, VWRR);
- (f) Vergleichen der höchsten berechneten Fahrzeugge schwindigkeit (VR4H) mit der Bewertungsgeschwindigkeit (GVR1, GVR2); und
- (g) Mindern des Bremsdrucks in dem Antiblockierbrems steuersystem, wenn die höchste berechnete Fahrzeugge schwindigkeit (VR4H) gleich oder geringer als die Bewer tungsgeschwindigkeit (GVR1, GVR2) ist und das Antiblockier bremssteuersystem das Fahrzeug bremst.
4. Verfahren zum Steuern des Antriebszustands eines Fahrzeugs
während Bremsung des Fahrzeugs, in dem eine Antiblockier
bremssteuerung zum Beseitigen einer Blockiertendenz eines
Rads (WFL, WFR, WRL, WRR) während Bremsung durchführbar ist
und der Antriebszustand während arbeitender Antiblockier
bremssteuerung von einem Vierradantriebszustand in einen
Zweiradantriebszustand geschaltet werden kann, wobei im
Vierradantriebszustand während arbeitender Antiblockier
bremssteuerung die Antiblockierbremssteuerung so arbeitet,
daß ein Ausmaß einer Bremsdruckminderung erhöht ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6007205A JPH07205675A (ja) | 1994-01-26 | 1994-01-26 | アンチロックブレーキ制御装置付車両における駆動状態切換制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19502426A1 true DE19502426A1 (de) | 1995-07-27 |
DE19502426C2 DE19502426C2 (de) | 2001-10-18 |
Family
ID=11659525
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19502426A Expired - Fee Related DE19502426C2 (de) | 1994-01-26 | 1995-01-26 | Verfahren zum Steuern des Antriebszustands eines Fahrzeugs mit zuschaltbarem Vierradantrieb und einem Antiblockierregelsystem während der Bremsung des Fahrzeugs |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5612880A (de) |
JP (1) | JPH07205675A (de) |
DE (1) | DE19502426C2 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19712973B4 (de) * | 1996-04-06 | 2008-11-13 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Steuern einer steuerbaren Kupplung im Antriebsstrang zwischen einer Vorderachse und einer Hinterachse eines Kraftfahrzeuges mit Vierradantrieb |
CN102822479A (zh) * | 2010-04-07 | 2012-12-12 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的控制装置 |
Families Citing this family (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1998055348A1 (en) * | 1997-06-06 | 1998-12-10 | Kelsey-Hayes Company | Algorithm for verification of correct abs controller installation |
DE19735562B4 (de) * | 1997-08-16 | 2010-01-07 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Referenz-Geschwindigkeit in einem Kraftfahrzeug |
DE19743180A1 (de) * | 1997-09-30 | 1999-04-01 | Wabco Gmbh | Verfahren zum Schalten eines halbautomatischen KFZ-Getriebes |
US6175798B1 (en) | 1999-12-03 | 2001-01-16 | Kelsey-Hayes Company | Algorithm for verification of correct ABS controller installation |
JP2002127773A (ja) | 2000-10-20 | 2002-05-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | 4輪駆動車の駆動力配分装置 |
JP2004517314A (ja) * | 2000-12-30 | 2004-06-10 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 自動車の走行性を制御および/または調整する方法とシステム |
JP4274352B2 (ja) * | 2003-01-08 | 2009-06-03 | 本田技研工業株式会社 | 車両用速度表示装置 |
FR2958586B1 (fr) * | 2010-04-12 | 2014-05-09 | Renault Sa | Systeme de commande d'un actionneur de transfert de couple a modes de fonctionnement multiples. |
US9218695B2 (en) | 2012-12-27 | 2015-12-22 | Robert Bosch Gmbh | System and method for monitoring an estimated wheel speed of a vehicle using a transmission output shaft sensor |
CN107618511B (zh) * | 2017-07-27 | 2019-11-22 | 宝沃汽车(中国)有限公司 | 电动汽车的车速计算方法、系统及车辆 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3721626C2 (de) * | 1986-07-02 | 1991-09-19 | Steyr-Daimler-Puch Ag, Wien, At | |
DE3928903C2 (de) * | 1988-08-31 | 1995-05-24 | Nissan Motor | Anordnung zum Steuern der Verteilung des Antriebsdrehmoments eines vierradgetriebenen Fahrzeugs |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4991679A (en) * | 1985-06-21 | 1991-02-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Four wheel-drive anti-locking braking |
US4770266A (en) * | 1985-08-13 | 1988-09-13 | Mazda Motor Corporation | Brake control system for four-wheel drive vehicle |
GB2184505B (en) * | 1985-11-05 | 1990-03-21 | Honda Motor Co Ltd | Four wheel drive vehicle with antilock braking system and associated method of operation |
JP2519904B2 (ja) * | 1986-10-07 | 1996-07-31 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
DE3638665A1 (de) * | 1986-11-12 | 1988-05-19 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
JP2575452B2 (ja) * | 1988-03-31 | 1997-01-22 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車のアンチスキッド制御装置 |
JPH02141355A (ja) * | 1988-11-22 | 1990-05-30 | Sumitomo Electric Ind Ltd | アンチロック制御装置 |
US5119900A (en) * | 1989-12-09 | 1992-06-09 | Mazda Motor Corporation | Four wheel drive system |
JP2707806B2 (ja) * | 1990-06-15 | 1998-02-04 | 三菱自動車工業株式会社 | 4輪駆動用アンチスキッドブレーキ制御方法 |
JP3030866B2 (ja) * | 1990-12-26 | 2000-04-10 | 住友電気工業株式会社 | 重力式加速度計の零点補正装置 |
JPH06243325A (ja) * | 1993-02-12 | 1994-09-02 | Hitachi Ltd | 封筒預入機構 |
-
1994
- 1994-01-26 JP JP6007205A patent/JPH07205675A/ja active Pending
-
1995
- 1995-01-26 US US08/377,086 patent/US5612880A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-01-26 DE DE19502426A patent/DE19502426C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3721626C2 (de) * | 1986-07-02 | 1991-09-19 | Steyr-Daimler-Puch Ag, Wien, At | |
DE3928903C2 (de) * | 1988-08-31 | 1995-05-24 | Nissan Motor | Anordnung zum Steuern der Verteilung des Antriebsdrehmoments eines vierradgetriebenen Fahrzeugs |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19712973B4 (de) * | 1996-04-06 | 2008-11-13 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Steuern einer steuerbaren Kupplung im Antriebsstrang zwischen einer Vorderachse und einer Hinterachse eines Kraftfahrzeuges mit Vierradantrieb |
CN102822479A (zh) * | 2010-04-07 | 2012-12-12 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的控制装置 |
CN102822479B (zh) * | 2010-04-07 | 2015-07-01 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的控制装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH07205675A (ja) | 1995-08-08 |
DE19502426C2 (de) | 2001-10-18 |
US5612880A (en) | 1997-03-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19502384B4 (de) | Verfahren zur Berechnung geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeiten | |
EP0509237B1 (de) | Bremsdruckregelanlage für ein Fahrzeug | |
DE69913406T2 (de) | Vorrichtung zur Verhaltenssteuerung eines Kraftfahrzeuges mit Hilfe der Bremsen | |
DE19519199C2 (de) | Bremsschlupf-Steuersystem für Kraftfahrzeuge | |
DE69935471T2 (de) | Gierwinkelregelverfahren für Kraftfahrzeuge | |
DE69735321T2 (de) | Einrichtung zur Schätzung des Haftwertgradienten, Antiblockierregler und Verfahren zur Bestimmung des Regelbeginns | |
EP0458800B1 (de) | Schaltungsanordnung für eine bremsanlage mit blockierschutz- und/oder antriebsschlupfregelung | |
DE3807757C2 (de) | ||
DE4111515C2 (de) | Antiblockiersystem für ein Fahrzeug | |
DE19539005B4 (de) | Antiblockiersystem für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb | |
DE10153364A1 (de) | Verfahren zum Detektieren des Abhebens eines Hinterrads und Verfahren zur Bremsregelung von Zweiradfahrzeugen | |
DE4011214A1 (de) | Steuereinrichtung zur verteilung der antriebskraft fuer ein kraftfahrzeug | |
EP0497095A2 (de) | Verfahren zur Anpassung von Schlupfschwellenwerten für ein Antriebs-Schlupf- und/oder ein Bremsschlupf-Regelsystem an die Bereifung eines Kraftfahrzeuges sowie Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens | |
DE19502420C2 (de) | Verfahren zur Bestimmung einer Referenzgeschwindigkeit für ein Antiblockierbremssystem eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb | |
EP0733530A2 (de) | ABS- und/oder ASC-Regelsystem für Kraftfahrzeuge | |
DE19502426C2 (de) | Verfahren zum Steuern des Antriebszustands eines Fahrzeugs mit zuschaltbarem Vierradantrieb und einem Antiblockierregelsystem während der Bremsung des Fahrzeugs | |
DE19838179A1 (de) | Steuervorrichtung für das Fahrzeug-Fahrverhalten | |
DE19708508A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Bewegungsgröße | |
DE60018150T2 (de) | Blockierschutz-Bremsregelsystem für Kraftfahrzeuge | |
DE3923175C2 (de) | Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug | |
EP0844155A2 (de) | Verfahren zur Giermoment-Abschwächung in einem Fahrzeug mit Antiblockiersystem | |
EP1628862A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur ermittlung einer den zwischen fahrbahn und fahrzeugreifen vorliegenden reibwert repräsentierenden reibwertgrösse | |
DE19632068B4 (de) | Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs | |
DE19542294B4 (de) | Schlupfregler für eine Antriebsschlupfregelung | |
DE10304769A1 (de) | Vorhersagender Steueralgorithmus für ein Anti-Blockier-Bremssystem eines Kraftfahrzeugs |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |