CN102822479A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种能够防止运转性能的恶化的车辆的控制装置。ECU（100）基于油门踏板（212）的踏下量及脚制动踏板（213）的踏下量与由此产生的车辆（10）的行驶状态之间的相关关系，设定对驾驶员的制动意图进行判定的减速阈值，并基于检测出的驾驶状态来变更减速阈值（步骤S15），将基于检测出的驾驶状态而算出的行驶状态与变更后的减速阈值进行比较，判定制动意图（步骤S17），因此不用检测驾驶员的操作量，就能够判定驾驶员的制动意图，从而能够准确地推定驾驶员的意图，切换下降控制的执行的有无，提高运转性能。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置，尤其是涉及进行动力源的输出的抑制控制的车辆的控制装置。

背景技术

通常，车辆具备基本上必要的3个能力为：作为“前进”能力的“驱动力”、作为“转弯”能力的“转向力”及作为“停止”能力的“制动力”。

“驱动力”根据油门踏板的踏下量等，通过内燃机等动力源（以下，称为发动机）产生动力即转矩，将产生的转矩经由变速器等向驱动轮传递，作为驱动轮与路面之间的摩擦力的反力而获得。“转向力”根据方向盘的操作量等，通过例如改变前轮的行进方向的转向装置而获得。“制动力”根据制动踏板的踏下量等，例如使车轮的旋转变慢或停止，使得沿着行进方向产生车轮与路面之间的摩擦力，作为该摩擦力的反力而获得。

油门踏板及制动踏板通常相邻地配置于驾驶员的脚下的位置。大多数的驾驶员仅利用右脚来分开踩踏油门踏板及制动踏板，由此控制“驱动力”及“制动力”，即，控制车速。

另外，在带有自动变速装置的车辆（以下，称为AT车）中，由于没有离合器踏板，因此在驾驶员之中，也有驾驶员利用左脚操作制动踏板，利用左右不同的脚来操作油门踏板和制动踏板。对于这种进行双脚操作的驾驶员，有时存在未将油门踏板的踏下释放而踏下制动踏板、或未将制动踏板的踏下释放而踏下油门踏板的情况。

这样一来，驾驶员的意图并不始终限定于减速，可能会导致运转性能的恶化。

因此，已知有一种在将油门踏板和制动踏板同时踏下时降低发动机转矩的车辆的控制装置（例如，参照专利文献1）。

该现有的车辆的控制装置在将油门踏板和制动踏板同时踏下时使发动机的燃料喷射量暂时减少，由此减少由发动机输出的转矩。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开昭62-051737号公报

发明内容

然而，在这种现有的车辆的控制装置中，无论车辆的行驶状态如何，在将油门踏板和制动踏板同时踏下时，一律使燃料喷射量减少而减小转矩，无论驾驶员的意图如何都使转矩减小。因此，在驾驶员有意地将油门踏板和制动踏板同时踏下时，产生车辆的失速等，存在运转性能受损的问题。

针对这种问题，本件申请人考虑了检测驾驶员的油门踏板操作量和制动踏板操作量，并推定驾驶员的意图，仅在具有制动意图时进行发动机的输出抑制。然而，为了这样地检测驾驶员的油门踏板操作量和制动踏板操作量并推定驾驶员的意图，导致需要用于检测油门踏板操作量和制动踏板操作量的传感器。此处，例如，检测制动踏板操作量的制动器踏力传感器的价格较高，不会设置于廉价的车辆。因此，在通过操作量来推定驾驶员的制动意图的方法中，无法应对全部的车种，有时也无法提高运转性能。

本发明为了解决这种现有的问题而作出，其目的在于提供一种能够防止运转性能的恶化的车辆的控制装置。

为了解决上述问题，本发明的车辆的控制装置具有如下（1）的结构：一种车辆的控制装置，该车辆具备动力源、油门踏板、制动踏板，其特征在于，具备：驾驶状态检测机构，其检测包括从所述动力源输出的驱动力的驱动力要求量在内的所述车辆的驾驶状态；输出控制机构，其执行使从所述动力源输出的驱动力相对于所述驱动力要求量下降的下降控制；阈值设定机构，其基于驾驶员的驱动力要求量及制动力要求量与由所述驱动力要求量及所述制动力要求量产生的所述车辆的行驶状态之间的相关关系，来设定对所述驾驶员的制动意图进行判定的判定阈值；其中，所述驾驶状态检测机构具有：检测所述油门踏板的踏下的油门检测机构及检测所述制动踏板的踏下的制动检测机构；所述阈值设定机构基于由所述驾驶状态检测机构检测出的驾驶状态来变更所述判定阈值；所述输出控制机构在由所述油门检测机构检测出油门踏板的踏下、由所述制动检测机构检测出制动踏板的踏下、且通过比较基于由所述驾驶状态检测机构检测出的驾驶状态算出的行驶状态与所述判定阈值而判定为存在所述制动意图时，执行所述下降控制，并且，在未由所述油门检测机构检测出油门踏板的踏下、或未由所述制动检测机构检测出制动踏板的踏下、或判定为不存在所述制动意图时，不执行所述下降控制。

根据该结构，基于驾驶员的驱动力要求量及制动力要求量与由所述驱动力要求量及所述制动力要求量产生的所述车辆的行驶状态之间的相关关系，来设定对所述驾驶员的制动意图进行判定的判定阈值，并基于检测出的驾驶状态来变更所述判定阈值，将基于所述检测出的驾驶状态而算出的行驶状态与变更后的判定阈值进行比较，判定所述制动意图，因此不用检测驾驶员的操作量，通过根据驾驶状态算出的行驶状态来推定驾驶员的制动意图，并反映由驾驶员的操作量以外的要因引起的行驶状态的变化，能够判定驾驶员的制动意图，从而能够准确地推定驾驶员的意图，切换下降控制的执行的有无，提高运转性能。

另外，本发明的车辆的控制装置在上述（1）所记载的车辆的控制装置的基础上，具有如下（2）的结构：所述阈值设定机构将所述车辆的加速度作为所述车辆的行驶状态来设定加速度的判定阈值，并基于由所述驾驶状态检测机构检测出的驾驶状态来变更所述加速度的判定阈值；所述输出控制机构通过比较基于由所述驾驶状态检测机构检测出的驾驶状态而算出的加速度与所述加速度的判定阈值，来判定所述制动意图。

根据该结构，将所述车辆的加速度作为所述车辆的行驶状态来设定加速度的判定阈值，并基于驾驶状态来变更所述加速度的判定阈值，通过比较基于检测出的驾驶状态而算出的加速度与所述加速度的判定阈值，来判定所述制动意图，因此，基于驾驶状态来变更驾驶员的驱动力要求量及制动力要求量与由此产生的车辆的加速度之间的相关关系，能够判定驾驶员的制动意图，从而能够准确地推定驾驶员的意图，切换下降控制的执行的有无，提高运转性能。

此外，本发明的车辆的控制装置在上述（1）或（2）所记载的车辆的控制装置的基础上，具有如下（3）的结构：所述阈值设定机构将所述车辆的车速作为所述车辆的行驶状态来设定车速的判定阈值，并基于由所述驾驶状态检测机构检测出的驾驶状态来变更所述车速的判定阈值，所述输出控制机构通过比较基于由所述驾驶状态检测机构检测出的驾驶状态而算出的速度与所述车速的判定阈值，来判定所述制动意图。

根据该结构，将所述车辆的车速作为所述车辆的行驶状态来设定车速的判定阈值，并基于驾驶状态来变更所述车速的判定阈值，通过比较基于检测出的驾驶状态而算出的加速度与所述车速的判定阈值，来判定所述制动意图，因此，基于驾驶状态来变更驾驶员的驱动力要求量及制动力要求量与由此产生的车辆的车速之间的相关关系，能够判定驾驶员的制动意图，从而能够准确地推定驾驶员的意图、切换下降控制的执行的有无、提高运转性能。

此外，本发明的车辆的控制装置在上述（1）~（3）中任一项所记载的车辆的控制装置的基础上，具有如下（4）的结构：所述驾驶状态检测机构具有负压检测机构，该负压检测机构检测利用负压对所述制动踏板的踏下进行辅助的增力装置的所述负压，所述阈值设定机构基于由所述负压检测机构检测出的负压来变更所述判定阈值。

根据该结构，在油门踏板被踏下的状态下，当制动踏板被踏下时，增力装置的负压泄漏，相对于制动器踏力的制动力下降，但由于检测出增力装置的负压并基于该负压来变更所述判定阈值，因此能够适当地变更驾驶员的制动力要求量与由此产生的车辆的制动力之间的相关关系来判定驾驶员的制动意图，从而能够准确地推定驾驶员的意图，切换下降控制的执行的有无，提高运转性能。

此外，本发明的车辆的控制装置在上述（1）~（4）中任一项所记载的车辆的控制装置的基础上，具有如下（5）的结构：所述驾驶状态检测机构具有检测所述制动踏板的踏下次数的踏下次数检测机构，所述阈值设定机构基于由所述踏下次数检测机构检测出的踏下次数来变更所述判定阈值。

根据该结构，在油门踏板被踏下的状态下，当制动踏板被踏下多次时，增力装置的负压不断泄漏，相对于制动器踏力的制动力下降，但由于检测出所述制动踏板的踏下次数并基于该踏下次数来变更所述判定阈值，因此能够适当地变更驾驶员的制动力要求量与由此产生的车辆的制动力之间的相关关系来判定驾驶员的制动意图，从而能够准确地推定驾驶员的意图，切换下降控制的执行的有无，提高运转性能。

此外，本发明的车辆的控制装置在上述（1）~（5）中任一项所记载的车辆的控制装置的基础上，具有如下（6）的结构：所述驾驶状态检测机构具有检测所述车辆的倾斜状态的车辆倾斜检测机构，所述阈值设定机构基于由所述车辆倾斜检测机构检测出的倾斜状态来变更所述判定阈值。

根据该结构，由于车辆位置的坡度，即使相对于车辆的驱动力及制动力相同，车辆的行驶状态也不同，但由于检测出所述车辆的倾斜状态并基于所检测出的倾斜状态来变更所述判定阈值，因此能够推测车辆位置的坡度，能够适当地变更驾驶员的驱动力要求量及制动力要求量与由此产生的车辆的驱动力及制动力之间的相关关系来判定驾驶员的制动意图，从而能够准确地推定驾驶员的意图，切换下降控制的执行的有无，提高运转性能。

此外，本发明的车辆的控制装置在上述（1）~（6）中任一项所记载的车辆的控制装置的基础上，具有如下（7）的结构：所述驾驶状态检测机构具有坡度检测机构，该坡度检测机构检测所述车辆的位置信息，并基于该位置信息和预先存储的地图信息来检测车辆位置的坡度，所述阈值设定机构基于由所述坡度检测机构检测出的所述车辆位置的坡度状态来变更所述判定阈值。

根据该结构，由于车辆位置的坡度，即使相对于车辆的驱动力及制动力相同，车辆的行驶状态也不同，但由于检测出所述车辆的位置信息并基于该位置信息和预先存储的地图信息来检测车辆位置的坡度，并基于检测出的车辆位置的坡度状态来变更所述判定阈值，因此通过检测出的坡度，能够适当地变更驾驶员的驱动力要求量及制动力要求量与由此产生的车辆的驱动力及制动力之间的相关关系来判定驾驶员的制动意图，从而能够准确地推定驾驶员的意图，切换下降控制的执行的有无，提高运转性能。

此外，本发明的车辆的控制装置在上述（1）~（7）中任一项所记载的车辆的控制装置的基础上，具有如下（8）的结构：所述驾驶状态检测机构具有检测所述车辆的车重的车重检测机构，所述阈值设定机构基于由所述车重检测机构检测出的所述车重来变更所述判定阈值。

根据该结构，由于车重，即使相对于车辆的驱动力及制动力相同，车辆的行驶状态也不同，但由于检测出车重并基于检测出的车重来变更所述判定阈值，因此通过检测出的车重，能够适当地变更驾驶员的驱动力要求量及制动力要求量与由此产生的车辆的驱动力及制动力之间的相关关系来判定驾驶员的制动意图，从而能够准确地推定驾驶员的意图，切换下降控制的执行的有无，提高运转性能。

此外，本发明的车辆的控制装置在上述（1）~（8）中任一项所记载的车辆的控制装置的基础上，具有如下（9）的结构：所述驾驶状态检测机构具有检测所述车辆的牵引信息的牵引信息检测机构，所述阈值设定机构基于由所述牵引信息检测机构检测出的牵引信息来变更所述判定阈值。

根据该结构，由于其他车辆等的牵引，即使相对于车辆的驱动力及制动力相同，车辆的行驶状态也不同，但由于检测出牵引信息并基于检测出的牵引信息来变更所述判定阈值，因此通过检测出的牵引信息，能够适当地变更驾驶员的驱动力要求量及制动力要求量与由此产生的车辆的驱动力及制动力之间的相关关系来判定驾驶员的制动意图，从而能够准确地推定驾驶员的意图，切换下降控制的执行的有无，提高运转性能。

此外，本发明的车辆的控制装置在上述（1）~（9）中任一项所记载的车辆的控制装置的基础上，具有如下（10）的结构：所述驾驶状态检测机构具有检测气压的气压检测机构，所述阈值设定机构基于由所述气压检测机构检测出的气压来变更所述判定阈值。

根据该结构，检测出气压并基于检测出的气压来变更所述判定阈值，因此例如因气压变化使发动机的吸入空气量、尤其是燃烧所需的氧量发生变化而导致驱动力发生变化，或在极轻量的车辆中，可能会对制动力造成影响，但通过检测出的气压，能够适当地变更驾驶员的驱动力要求量及制动力要求量与由此产生的车辆的驱动力及制动力之间的相关关系来判定驾驶员的制动意图，从而能够准确地推定驾驶员的意图，切换下降控制的执行的有无，提高运转性能。

此外，本发明的车辆的控制装置在上述（1）~（10）中任一项所记载的车辆的控制装置的基础上，具有如下（11）的结构：所述驾驶状态检测机构具有标高检测机构，该标高检测机构检测所述车辆的位置信息，并基于该位置信息和预先存储的地图信息来检测车辆位置的标高，所述阈值设定机构基于由所述标高检测机构检测出的所述车辆位置的标高来变更所述判定阈值。

根据该结构，检测所述车辆的位置信息，并基于该位置信息和预先存储的地图信息来检测车辆位置的标高，基于检测出的车辆位置的标高来变更所述判定阈值，因此即使因标高而使气压发生变化，也能通过标高或根据标高推定的气压来适当地变更驾驶员的驱动力要求量及制动力要求量与由此产生的车辆的驱动力及制动力之间的相关关系，能够判定驾驶员的制动意图，从而能够准确地推定驾驶员的意图，切换下降控制的执行的有无，提高运转性能。

发明效果

根据本发明，可提供一种能够准确地推定驾驶员的意图、切换下降控制的执行的有无、提高运转性能的车辆的控制装置。

附图说明

图1是具备本发明的实施方式中的控制装置的车辆的简要结构框图。

图2是本发明的实施方式中的车辆控制的简要结构框图。

图3是表示由本发明的实施方式中的减速阈值映射设定的减速阈值的图形。

图4是表示本发明的实施方式中的自动变速器的结构的简要结构框图。

图5是表示实现本发明的实施方式中的各变速级的摩擦卡合要素的卡合状态的工作表。

图6是表示本发明的实施方式中的前差速器机构及分动器的结构的简要结构框图。

图7是表示本发明的实施方式中的车辆控制处理的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图,说明本发明的实施方式。

首先，参照图1所示的车辆的简要结构框图及图2所示的车辆控制的简要结构框图，说明具备本发明的实施方式中的控制装置的车辆的结构。

如图1所示，本实施方式中的车辆10具备：作为动力源的发动机12；自动变速器13，传递产生于发动机12的转矩并形成与车辆10的行驶状态等对应的变速级；前差速器机构14，将从自动变速器13传递的转矩分配给左右的前驱动轴22L、22R；后差速器机构15，将由传动轴21传递的转矩分配给左右的后驱动轴23L、23R；分动器16，将由自动变速器13传递的转矩分配给前轮17L、17R侧及后轮18L、18R侧；制动装置24L、24R，分别对前轮17L、17R进行制动；及制动装置25L、25R，分别对后轮18L、18R进行制动。

另外，车辆10具备用于控制车辆10整体的作为车辆用电子控制装置的ECU（Electronic Control Unit：电子控制单元）100、通过液压对自动变速器13及分动器16进行控制的液压控制装置110、作为与驾驶员进行输入输出的输入输出接口的操作面板120及导航系统170。

此外，如图2所示，车辆10具备曲轴传感器131、输入轴转速传感器133、输出齿轮转速传感器134、轴传感器141、油门传感器142、脚制动传感器（以下，称为FB传感器）143、节气门传感器145、车速传感器160、分动器输入转速传感器163、分动器输出转速传感器164、分配SW传感器165、倾斜检测传感器166、车重传感器167、牵引SW传感器168、气压传感器169、负压传感器221及其他未图示的各种传感器。上述车辆10所具备的各个传感器将检测出的检测信号向ECU100输出。

发动机12由公知的动力装置构成，该公知的动力装置通过使汽油或轻油等烃系的燃料与空气的混合气在未图示的汽缸的燃烧室内燃烧来输出转矩。发动机12通过在燃烧室内断续地反复进行混合气的吸气、燃烧及排气而使汽缸内的活塞往复移动，而使以能够进行动力传递的方式与活塞连接的曲轴旋转，由此，向自动变速器13传递转矩。另外，在发动机12中使用的燃料可以是乙醇等的含有醇类的醇类燃料。

自动变速器13具备多个行星齿轮装置，以取得与设于这些行星齿轮装置上的作为多个摩擦卡合要素的离合器及制动器的卡合状态及释放状态的组合对应的变速级。上述离合器及制动器通过液压控制装置110来切换卡合状态及释放状态。

根据这种结构，自动变速器13是将作为发动机12的动力而输入的曲轴的旋转即转矩以规定的变速比γ进行减速或增速、并向前差速器机构14及分动器16输出的有级式的变速器，构成与行驶状态对应的变速级，进行与各变速级对应的速度转换。关于自动变速器13的详细情况，在后文中叙述。另外，自动变速器13也可以由使变速比连续变化的无级变速器构成。

前差速器机构14在弯路等上行驶时，容许前轮17L与前轮17R的转速之差。前差速器机构14具备多个齿轮，将由自动变速器13输入的转矩分配给前驱动轴22L、22R，进行输出。另外，前差速器机构14也可以将前驱动轴22L、22R设为同一旋转而能够取得不容许前轮17L与前轮17R的转速之差的差速器锁止状态。关于前差速器机构14的详细情况，在后文中叙述。

另外，后差速器机构15具有与前差速器机构14大致相同的结构，因此省略说明。

分动器16也被称为副变速器，将由自动变速器13传递的转矩向前差速器机构14和后差速器机构15进行分配传递，即，能够将上述转矩向前轮17L、17R侧和后轮18L、18R侧进行分配传递。

本实施方式的车辆10在未选择四轮驱动行驶的通常行驶时，形成为将前轮17L，17R作为驱动轮进行行驶的通常时前轮驱动车辆，因此分动器16在通常行驶时及四轮驱动行驶时，如下地进行动作。即，分动器16在通常行驶时，将由自动变速器13传递的转矩不向后差速器机构15传递而仅向前差速器机构14传递。而且，分动器16在四轮驱动行驶时，也使由自动变速器13传递的转矩向后差速器机构15传递，从而向前差速器机构14和后差速器机构15进行分配传递。关于分动器16的详细情况，在后文中叙述。

制动装置24L、24R及制动装置25L、25R具有未图示的制动主汽缸、制动促动器、制动器主体。制动主汽缸产生与脚制动踏板213的踏下量对应的液压。制动主汽缸所产生的液压经由制动促动器向制动器主体传递。制动器主体将传递的液压转换成机械力，并对各个前轮17L、17R、后轮18L、18R进行制动。

另外，在脚制动踏板213与上述制动主汽缸之间设有制动助力器26，该制动助力器26利用发动机的吸入负压与大气压之差对驾驶员的制动器踏力Bf进行助力。

制动助力器26呈圆筒形的汽缸结构，通过助力器活塞将内部划分成两室。以下，在通过制动助力器26的助力器活塞划分的两室中，将脚制动踏板213侧的房间称为踏板侧室，将制动主汽缸侧的房间称为汽缸侧室。而且，在制动助力器26上设有对汽缸侧室内的负压进行检测的负压传感器221。

在助力器活塞上，具备贯通制动助力器26的推杆。推杆的一端与脚制动踏板213的轴的作用点连接，另一端与制动主汽缸的活塞连接。而且，该推杆使对大气和吸入负压的配管进行切换的阀移动。

制动助力器26在未踏下脚制动踏板213的状态下，踏板侧室及汽缸侧室的两侧与发动机12的吸气管连通，将吸入负压导入。在该状态下，由于助力器活塞的两侧的压力相同，因此助力器活塞不移动，保持中立位置。

另一方面，当脚制动踏板213被踏下时，通过贯通制动助力器26的推杆将力向制动主汽缸的活塞传递。此时，在制动助力器26中，对阀进行切换，停止向踏板侧室的吸入负压的导入，取而代之的是，导入大气。在制动主汽缸中，由于将吸入负压向汽缸侧室导入，因此通过大气压与吸入负压之差使助力器活塞向制动主汽缸侧移动。因此，制动助力器26能够将按压推杆的力、即比踩踏脚制动踏板213的力强的力向制动主汽缸的活塞传递。

另外，负压传感器221由ECU100控制，由此检测制动助力器26的汽缸侧室内的压力，将与检测出的压力对应的检测信号向ECU100输出。

ECU100具备作为中央运算处理装置的CPU（Central ProcessingUnit：中央处理器）、进行固定的数据的存储的ROM（Read OnlyMemory：只读存储器）、暂时存储数据的RAM（Random AccessMemory：随机存储器）、由可改写的不挥发性的存储器构成的EEPROM（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory：电子抹除式可复写只读存储器）及输入输出接口电路，集中地进行车辆10的控制。

另外，如后所述，ECU100与曲轴传感器131、油门传感器142等连接。ECU100根据从这些传感器输出的检测信号来检测发动机转速Ne、油门开度Acc等。

此外，ECU100对液压控制装置110进行控制，从而控制自动变速器13及分动器16的各部的液压。另外，关于ECU100的特征的功能，在后文中叙述。

另外，在ECU100的ROM中存储有实现后述的各变速级的工作表及用于执行车辆控制的程序。而且，在ECU100的ROM中也存储有未详细叙述的节气门开度控制映射、变速线图、闭锁控制映射及车辆10的各种因素值等。

此外，在ECU100的ROM中，根据需要存储有油门踏下判定值Acc_tv、减速阈值映射、减速阈值计算式、输出下降用油门开度Acn等。另外，在减速阈值计算式中，除了计算减速阈值的式子之外，还含有后述的减速阈值转换式。

油门踏下判定值Acc_tv是根据油门踏板212的踏下量来判定是处于油门开启状态还是处于油门关闭状态的判定值。

减速阈值映射是根据车辆10的车速V及油门开度Acc而确定减速阈值的映射。此处，减速阈值是基于油门踏板212的踏下量及脚制动踏板213的踏下量与由此产生的车辆10的行驶状态之间的相关关系来判定驾驶员的制动意图的阈值。具体而言，减速阈值映射是按照车速V和油门开度Acc的规定的值来设定减速阈值的二维表。该减速阈值是判定车辆10是否减速的加速度αr的判定值。另外，加速度αr是如后述那样地通过ECU100并根据由车速传感器160检测出的车速V的时间变化而计算出的。

ECU100基于该减速阈值映射，并根据检测出的车速V及油门开度Acc来确定减速阈值。而且，ECU100在检测出的车速V、油门开度Acc为未设定于减速阈值映射的车速V、油门开度Acc时，通过设定于减速阈值映射的其他值，例如通过线性转换进行插补，从而确定减速阈值。

并且，若加速度αr为确定的减速阈值以下，则ECU100判定为车辆10减速，若加速度αr比确定的减速阈值大，则ECU100判定为车辆10未减速。

图3表示油门开度Acc最大时的由减速阈值映射设定的减速阈值的图形。另外，以下，将油门开度Acc最大的情况称为WOT（Wide openthrottle：油门全开）。

另外，减速阈值计算式是根据车辆10的车速V及油门开度Acc来计算减速阈值时的计算式。例如，计算减速阈值的减速阈值计算式是表示图3所示的减速阈值的单点划线181的式子。此外，通过减速阈值转换式而转换的减速阈值由图3中的实线182或图3中的双点划线183的曲线来表示。例如，当车辆10在爬坡路上行驶过程中，减速阈值由减速阈值转换式转换成表示图3中的实线182的曲线，当车辆10在下坡路上行驶过程中，减速阈值由减速阈值转换式转换成表示图3的双点划线183的曲线。另外，虚线180是表示在WOT中脚制动踏板213未被踏下时的车速V下的加速度αr。

另外，ECU100只要在ROM中预先存储减速阈值映射或减速阈值计算式中的任一方即可。而且，也可以是：ECU100以使由减速阈值映射设定的减速阈值与由减速阈值计算式设定的减速阈值成为不同的值的方式进行设定，在ROM上具备减速阈值映射及减速阈值计算式这双方，并根据行驶状态等条件进行切换。

输出下降用油门开度Acn是在后述的控制许可条件成立时，为了使发动机12的输出从实际的油门开度Acc下降而设定的油门开度。另外，关于输出下降用油门开度Acn，也可以根据车辆10的行驶状态来计算。

液压控制装置110具备由ECU100控制的作为电磁阀的线性电磁阀SLT、SLU、开闭电磁阀SL、线性电磁阀SL1~SL5。液压控制装置110由ECU100控制，由此，通过上述各电磁阀来进行液压电路的切换及液压控制，使自动变速器13的各部动作。因此，液压控制装置110通过切换各电磁阀而使自动变速器13构成所希望的变速级。

操作面板120与ECU100连接，进行来自驾驶员的输入操作的接受、对驾驶员的操作辅助、车辆的行驶状态的显示等。例如，驾驶员在通过设置于操作面板120的开关等输入行驶模式时，将表示行驶模式的输入的信号向ECU100的输入输出接口输出。

导航系统170具备：地图信息存储部，存储包含地形信息的地图信息；当前位置取得部，取得利用了GPS（Global Positioning System：全球定位系统）的车辆10的当前位置；及显示部，对驾驶员进行信息显示。通过这种结构，导航系统170获得车辆10的当前位置的标高和坡度信息。而且，与公知的汽车导航系统同样地，导航系统170对驾驶员进行向当前位置或目的地的行驶路径引导等。

曲轴传感器131由ECU100控制，由此检测曲轴24的转速，并将与检测出的转速对应的检测信号向ECU100输出。而且，ECU100取得从曲轴传感器131输出的检测信号所表示的曲轴24的转速来作为发动机转速Ne。

输入轴转速传感器133由ECU100控制，由此检测后述的输入轴71的转速，并将与检测出的转速对应的检测信号向ECU100输出。另外，输入轴71与后述的液力变矩器60的涡轮轴62直接连接，与涡轮轴62的转速相同，因此，以下，将由该输入轴转速传感器133检测出的输入轴转速Nm作为涡轮转速Nt。

输出齿轮转速传感器134由ECU100控制，由此检测后述的输出齿轮72的转速，并将与检测出的转速对应的检测信号向ECU100输出。

另外，ECU100也能够基于从输入轴转速传感器133输入的变速机构输入转速Nm和从输出齿轮转速传感器134输入的变速机构输出转速Nc，来计算出变速比γ。另外，变速比γ是将输入轴71的实际的转速Nm除以输出齿轮72的实际的转速Nc而获得的值。

轴传感器141由ECU100控制，由此检测轴杆211是否处于多个切换位置中的任一切换位置，并将表示轴杆211的切换位置的检测信号向ECU100输出。

此处，轴杆211从车辆10的后方朝向前方，可采取与行驶范围（以下，简称为D范围）对应的D位置、与中立范围对应的N位置、与后退范围对应的R位置及与停车范围对应的P位置。

在轴杆211位于D范围时，后述的变速机构70的变速级形成1速至6速中的任一个，如后所述，ECU100基于车速V或节气门开度θth而从上述的变速级中选择变速级。

油门传感器142由ECU100控制，由此检测油门踏板212被踏下的踏下量（以下，称为行程），并将与检测出的行程对应的检测信号向ECU100输出。而且，ECU100根据从油门传感器142输出的检测信号所表示的油门踏板212的行程，来计算油门开度Acc。

因此，油门传感器142检测从发动机12输出的包含转矩的转矩要求量在内的车辆10的驾驶状态。即，油门传感器142构成驾驶状态检测机构。而且，油门传感器142检测油门踏板212的踏下。即，油门传感器142构成油门检测机构。

FB传感器143由ECU100控制，由此检测脚制动踏板213是否被踏下，并将检测信号向ECU100输出。而且，ECU100在油门踏板212被踏下期间，通过从FB传感器143输入的检测信号来取得脚制动踏板213被踏下的次数。

因此，FB传感器143检测车辆10的驾驶状态。即，FB传感器143构成驾驶状态检测机构。而且，FB传感器143检测脚制动踏板213的踏下。即，FB传感器143构成制动检测机构。而且，FB传感器143检测脚制动踏板213的踏下次数。即，FB传感器143构成踏下次数检测机构。

节气门传感器145由ECU100控制，由此检测由未图示的节气门促动器驱动的发动机12的节气门阀的开度，并将与检测出的开度对应的检测信号向ECU100输出。而且，ECU100取得从节气门传感器145输出的检测信号所表示的节气门阀的开度来作为节气门开度θth。

车速传感器160由ECU100控制，由此检测前驱动轴22L或前驱动轴22R的转速，并将与检测出的转速对应的检测信号向ECU100输出。而且，ECU100取得从车速传感器160输出的检测信号所表示的前驱动轴22L或前驱动轴22R的转速来作为驱动轴转速Nd。

此外，ECU100基于从车速传感器160取得的驱动轴转速Nd来计算车速V。因此，车速传感器160检测车辆10的驾驶状态。

另外，车速传感器160也可以取代前驱动轴22L或前驱动轴22R来检测输出齿轮72的转速，并基于该输出齿轮72的转速来计算车速V。因此，车速传感器160可以使用输出齿轮转速传感器134来代替。

此外，ECU100根据由车速传感器160的检测值计算出的车速V的时间变化，来计算车辆10的加速度αr。另外，车辆10也可以另外设置加速度传感器，并通过该加速度传感器的检测值来检测加速度αr。

分动器输入转速传感器163由ECU100控制，由此检测分动器16的输入轴的转速TRin，并将与检测出的转速对应的检测信号向ECU100输出。具体而言，ECU100检测后述的分动器离合器53的输入轴54的转速。

分动器输出转速传感器164由ECU100控制，由此检测分动器16的输出轴的转速TRout，并将与检测出的转速对应的检测信号向ECU100输出。具体而言，ECU100检测传动轴21的转速。

分配SW传感器165由ECU100控制，由此检测动力切换开关215是位于二轮驱动选择的位置还是位于四轮驱动选择的位置，并将表示动力切换开关215的切换位置的检测信号向ECU100输出。以下，将通过动力切换开关215选择四轮驱动且将分动器齿轮选择为低速的情况称为L4-SW的选择。而且，动力切换开关215也可以不是二轮驱动选择与四轮驱动选择的二者择一，并能够选择前轮17L、17R的驱动力与后轮18L、18R的驱动力之间的分配率。

倾斜检测传感器166由ECU100控制，由此检测车辆10的倾斜角度，并将与检测出的倾斜角度对应的检测信号向ECU100输出。具体而言，倾斜检测传感器166具备以能够沿着车辆10的前后左右方向摆动的方式进行支承的锤，该锤将表示根据车辆10的前后左右的倾斜而移动的位移的信号向ECU100输出。

车重传感器167由ECU100控制，由此检测包含车辆10的装载重量在内的重量，并将与检测出的重量对应的检测信号向ECU100输出。而且，ECU100取得从车重传感器167输出的检测信号所表示的重量来作为车重。

牵引SW传感器168由ECU100控制，由此检测牵引SW216是位于表示车辆牵引状态下的牵引位置还是位于非牵引状态下的非牵引位置，并将表示牵引SW216的切换位置的检测信号向ECU100输出。而且，ECU100取得从牵引SW传感器168输出的检测信号所表示的牵引SW216的切换位置来作为牵引SW信息。

气压传感器169由ECU100控制，由此检测车辆10的外气压，并将与检测出的外气压对应的检测信号向ECU100输出。而且，ECU100取得从气压传感器169输出的检测信号所表示的外气压来作为气压。

接着，参照图4所示的简要结构框图来说明本实施方式中的自动变速器13的结构。

如图4所示，自动变速器13具备：液力变矩器60，传递由发动机12输出的转矩的；和变速机构70，进行作为输入轴的输入轴71的转速与作为输出齿轮的输出齿轮72的转速的变速。

另外，在变速机构70与前差速器机构14之间通常设有减速齿轮机构，该减速齿轮机构从变速机构70输入转矩，一边使转速下降一边增大驱动力并向前差速器机构14输出，但是在本实施方式的车辆10中，为了简化说明，未设置减速齿轮机构，将转矩从变速机构70直接传递至前差速器机构14。

液力变矩器60配置于发动机12与变速机构70之间，且具有从发动机12输入转矩的泵叶轮63、向变速机构70输出转矩的涡轮转子64、改变油的流动的方向的定子66及将泵叶轮63与涡轮转子64之间直接连接的闭锁离合器67，液力变矩器60经由油来传递转矩。

泵叶轮63与发动机12的曲轴24连接。而且，泵叶轮63通过发动机12的转矩而与曲轴24一体地旋转。

涡轮转子64与涡轮轴62连接，涡轮轴62与变速机构70连接。另外，涡轮轴62与变速机构70的作为输入轴的输入轴71直接连接。而且，涡轮转子64通过因泵叶轮63的旋转而被压出的油的流动而进行旋转，并经由涡轮轴62向变速机构70输出发动机12的曲轴24的旋转。

定子66经由单向离合器65而以能够转动的方式支承于成为非旋转部件的自动变速器13的壳体31。而且，定子66改变从涡轮转子64流出并再次向泵叶轮63流入的油的方向，改变为使泵叶轮63进一步旋转的力。定子66由单向离合器65阻止旋转，从而变更该油的流动的方向。

另外，当泵叶轮63与涡轮转子64以大致相同速度旋转时，定子66进行空转，可防止反向的转矩作用于涡轮转子64。

闭锁离合器67将泵叶轮63与涡轮转子64直接连接，并将发动机12的曲轴24的旋转向涡轮轴62机械性地直接传递。

此处，液力变矩器60在泵叶轮63与涡轮转子64之间经由油来传递旋转。因此，无法将泵叶轮63的旋转100%传递给涡轮转子64。因此，在曲轴24与涡轮轴62的旋转速度接近时，使闭锁离合器67工作，将泵叶轮63与涡轮转子64机械性地直接连接，更详细而言，通过将曲轴24与涡轮轴62机械性地直接连接，可提高从发动机12向变速机构70的旋转的传递效率，从而改善燃耗。

另外，闭锁离合器67也可以实现以规定的滑移率滑动的弹性闭锁。另外，闭锁离合器67的状态基于存储在ECU100的ROM中的闭锁控制映射，并根据车辆10的行驶状态，具体而言，根据车速V和油门开度Acc，由ECU100的CPU选择。而且，闭锁离合器67的状态如上述说明那样是指将闭锁离合器67释放的变换器状态、将闭锁离合器67连接的闭锁状态及使闭锁离合器67滑动的弹性闭锁状态中的任一状态。

此外，在泵叶轮63上设有机械式的油泵68，该油泵68产生用于进行变速机构70的变速的液压、用于向各部供给工作用、润滑用及冷却用的油的液压。

变速机构70具备输入轴71、输出齿轮72、第一行星齿轮装置73、第二行星齿轮装置74、C1离合器75、C2离合器76、B1制动器77、B2制动器78、B3制动器79、F单向离合器80。

输入轴71与液力变矩器60的涡轮轴62直接连接。因此，输入轴71直接输入液力变矩器60的输出旋转。

输出齿轮72与第二行星齿轮装置74的行星轮架连接，并与前差速器机构14的后述的差速器齿圈42卡合，作为反向驱动齿轮发挥功能。因此，输出齿轮72将变速机构70的输出旋转向前差速器机构14传递。

第一行星齿轮装置73由单小齿轮型的行星齿轮机构构成。第一行星齿轮装置73具有太阳轮S1、齿圈R1、小齿轮P1、行星轮架CA1。

太阳轮S1与输入轴71连接。因此，太阳轮S 1经由输入轴71而与液力变矩器60的涡轮轴62连接。齿圈R1经由B3制动器79而选择性地固定在自动变速器13的壳体31上。

小齿轮P1旋转自如地支承于行星轮架CA1。而且，小齿轮P1与太阳轮S1及齿圈R1卡合。行星轮架CA1经由B1制动器77而选择性地固定于壳体31。

第二行星齿轮装置74由拉威挪（Ravigneaux）型的行星齿轮机构构成。第二行星齿轮装置74具有太阳轮S2、齿圈R2、R3、短齿齿轮P2、长齿齿轮P3、太阳轮S3、行星轮架CA2、行星轮架CA3。

太阳轮S2与第一行星齿轮装置73的行星轮架CA1连接。齿圈R2、R3经由C2离合器76而选择性地与输入轴71连接。而且，齿圈R2、R3经由B2制动器78而选择性地固定在壳体31上。而且，齿圈R2、R3通过与B2制动器78并列设置的F单向离合器80，来阻止输入轴71的向与旋转方向相反的方向（以下，称为反方向）的旋转。

短齿齿轮P2转动自如地支承于行星轮架CA2。而且，短齿齿轮P2与太阳轮S2及长齿齿轮P3卡合。长齿齿轮P3转动自如地支承于行星轮架CA3。而且，长齿齿轮P3与短齿齿轮P2、太阳轮S3及齿圈R2、R3卡合。

太阳轮S3经由C1离合器75而选择性地与输入轴71连接。行星轮架CA2与输出齿轮72连接。行星轮架CA3与行星轮架CA2及输出齿轮72连接。

此外，B1制动器77、B2制动器78及B3制动器79固定在自动变速器13的壳体31上。而且，C1离合器75、C2离合器76、F单向离合器80、B1制动器77、B2制动器78及B3制动器79（以下，在未特别区分时简称为离合器C、制动器B）由通过多板式的离合器、制动器等液压促动器进行卡合控制的液压式摩擦卡合装置构成。而且，离合器C及制动器B根据按照液压控制装置110的线性电磁阀SL1~SL5、SLU、SLT及开闭电磁阀SL的励磁、非励磁或未图示的手动阀的工作状态而切换的液压电路，在卡合状态及释放状态这两者之间切换状态。

接着，参照图5所示的工作表来说明在本实施方式的自动变速器13的变速机构70中实现各变速级的摩擦卡合要素的卡合状态。

如图5所示，实现各变速级的工作表是为了实现各变速级而表示变速机构70的各摩擦卡合要素、即离合器C、制动器B的卡合及释放的状态的表。在图5中，“○”表示卡合。“×”表示释放。“◎”表示仅在发动机制动时的卡合。而且，“△”表示仅在驱动时的卡合。

在该工作表所示的组合中，通过设置在液压控制装置110（参照图1）上的线性电磁阀SL1~SL5及未图示的变速螺线管的励磁、非励磁或电流控制而使各摩擦卡合要素工作，由此形成1速~6速的前进变速级和后退变速级。

基于这种工作表，ECU100例如在实现1速的情况下，在驱动时，除了C1离合器75的卡合之外，还使F单向离合器80卡合。而且，ECU100在实现1速的情况下，在施加发动机制动时，除了C1离合器75的卡合之外，还使B2制动器78卡合。

另外，ECU100在实现后退变速级时，使B2制动器78及B3制动器79卡合。

而且，ECU100在实现中立范围及停车范围时，将C1离合器75、C2离合器76、B 1制动器77、B2制动器78、B3制动器79及F单向离合器80全部释放。这样一来，变速机构70通过将全部的摩擦卡合要素释放而成为在变速机构70的输入输出之间不进行转矩传递的空挡状态。

接着，说明液压控制装置110的各电磁阀的功能。

线性电磁阀SLT进行向各部供给的油的作为主压的线压PL的液压控制。具体而言，线性电磁阀SLT基于节气门开度θth、发动机12的吸入空气量Qar、发动机12的冷却水温Tw、发动机转速Ne、输入轴转速Nm即涡轮转速Nt、自动变速器13及液压控制装置110的油温Tf、轴位置Psh、轴范围等，由ECU100控制，从而对线压PL进行调压。

线性电磁阀SLU进行液力变矩器60中的闭锁的控制。具体而言，线性电磁阀SLU基于液力变矩器60的输入转速即发动机转速Ne、液力变矩器60的输出转速即涡轮转速Nt、节气门开度θth、车速V、输入转矩等，由ECU100控制，从而对未图示的闭锁继动阀、闭锁控制阀进行调压，从而控制闭锁离合器67。

开闭电磁阀SL进行闭锁继动阀的液压的切换。

线性电磁阀SL1~SL5进行变速控制。而且，线性电磁阀SL1及SL2控制C1离合器75及C2离合器76的液压。而且，线性电磁阀SL3、SL4及SL5控制B1制动器77、B2制动器78及B3制动器79的液压。

接着，参照图6所示的简要结构框图来说明本实施方式中的前差速器机构14及分动器16的结构。

如图6所示，前差速器机构14具备中空的差速器壳41、设置于差速器壳41的外周的差速器齿圈42、设置于差速器壳41的内部的小齿轮轴43、差速器小齿轮44a、44b及侧面齿轮45L、45R。另外，差速器小齿轮44a、44b及侧面齿轮45L、45R是锥齿轮。

差速器壳41被以前驱动轴22L、22R为中心旋转自如地保持。差速器齿圈42设置于差速器壳41的外周，并与自动变速器13的输出齿轮72卡合。小齿轮轴43与差速器齿圈42平行地固定成与差速器壳41一体旋转。

差速器小齿轮44a、44b设置成能够以小齿轮轴43为中心旋转。侧面齿轮45L设置成与前驱动轴22L一体旋转，并与差速器小齿轮44a及差速器小齿轮44b卡合。同样地，侧面齿轮45R设置成与前驱动轴22R一体旋转，并与差速器小齿轮44a及差速器小齿轮44b卡合。

因此，前差速器机构14在差速器小齿轮44a、44b未旋转时，使侧面齿轮45L与侧面齿轮45R同等地旋转。另一方面，前差速器机构14在差速器小齿轮44a、44b旋转时，使侧面齿轮45L与侧面齿轮45R相对地反向旋转。因此，前差速器机构14允许与前驱动轴22L成为一体而进行旋转的侧面齿轮45L和与前驱动轴22R成为一体而进行旋转的侧面齿轮45R的转速之差，且能够吸收在弯路等上行驶时的前轮17L与前轮17R的转速之差。

另外，关于后差速器机构15，由于与前差速器机构14为同样的结构，因此省略说明。另外，在后差速器机构15中，差速器齿圈42取代自动变速器13的输出齿轮72而与传动轴21的小齿轮卡合。而且，后差速器机构15的左右的侧面齿轮设置成取代前驱动轴22L、22R而与后驱动轴23L、23R一体旋转。

分动器16具备双曲线齿轮51、双曲线小齿轮52、分动器离合器53。

双曲线齿轮51与前差速器机构14的差速器壳41一体旋转，并从自动变速器13经由前差速器机构14向分动器16输入转矩。双曲线小齿轮52例如与双曲线齿轮51一起成为锥齿轮，将从双曲线齿轮51输入的转矩的旋转方向转换90°。

分动器离合器53具备输入轴54、多板离合器盘55、多板离合器板56及活塞57，并在内部形成有液压伺服室58。而且，分动器离合器53将双曲线小齿轮52与传动轴21侧以能够进行转矩传递的方式连接，其自身由公知的液压伺服式的湿式多板离合器构成。

输入轴54与双曲线小齿轮52连接，从双曲线小齿轮52输入转矩，向多板离合器盘55传递。多板离合器板56向传动轴21传递转矩。而且，通过多板离合器盘55及多板离合器板56来形成多板离合器。

液压伺服室58内的液压由液压控制装置控制，通过向液压伺服室58内供给液压，由此活塞57以规定的压力按压多板离合器盘55及多板离合器板56，通过该按压力来确保规定的转矩传递量。

分动器16如上述那样地对前轮17L、17R及后轮18L、18R进行发动机12的驱动力的分配。即，分动器16构成动力分配装置。

以下，说明本发明的实施方式中的车辆10的ECU100的特征的结构。

ECU100执行使从发动机12输出的转矩相对于转矩要求量下降的下降控制。而且，ECU100在由油门传感器142检测出油门踏板212的踏下、由FB传感器143检测出脚制动踏板213的踏下、且通过比较基于由各传感器131~221检测出的驾驶状态计算出的行驶状态与减速阈值而判定为驾驶员存在制动意图时，执行下降控制，并且，在未由油门传感器142检测出油门踏板212的踏下、或未由FB传感器143检测出脚制动踏板213的踏下、或判定为不存在驾驶员的制动意图时，不执行下降控制。

另外，ECU100比较基于由各传感器131~221检测出的驾驶状态算出的加速度αr与加速度αr的减速阈值，从而判定驾驶员的制动意图。而且，ECU100比较基于由各传感器131~221检测出的驾驶状态算出的车速V与车速V的减速阈值，从而判定驾驶员的制动意图。即，ECU100构成输出控制机构。

而且，ECU100基于油门踏板212的踏下量及脚制动踏板213的踏下量与由此产生的车辆10的行驶状态之间的相关关系，来设定对驾驶员的制动意图进行判定的减速阈值。而且，ECU100基于由各传感器131~221检测出的驾驶状态来变更减速阈值。

另外，ECU100以车辆10的加速度αr为车辆的行驶状态来设定加速度αr的减速阈值，并基于检测出的驾驶状态来变更加速度αr的减速阈值。而且，ECU100以车辆10的车速V为车辆10的行驶状态来设定车速V的减速阈值，并基于检测出的驾驶状态来变更车速V的减速阈值。

另外，ECU100基于由负压传感器221检测出的压力来变更减速阈值。而且，ECU100基于由FB传感器143检测出的脚制动踏板213的踏下次数来变更减速阈值。

另外，ECU100基于由倾斜检测传感器166检测出的倾斜状态来变更减速阈值。而且，ECU100基于从导航系统170取得的车辆位置的坡度状态来变更减速阈值。

而且，ECU100基于由车重传感器167检测出的车重来变更减速阈值。而且，ECU100基于由牵引SW传感器168检测出的牵引信息来变更减速阈值。

另外，ECU100基于由气压传感器169检测出的气压来变更减速阈值。而且，ECU100基于从导航系统170取得的车辆位置的标高来变更减速阈值。即，ECU100构成阈值设定机构。

接着，参照图7所示的流程图来说明本实施方式中的车辆控制处理的动作。

另外，图7所示的流程图表示通过ECU100的CPU，将RAM作为作业区域而执行的车辆控制处理的程序的执行内容。该车辆控制处理的程序存储在ECU100的ROM中。而且，该车辆控制处理通过ECU100的CPU按照预定的时间间隔来执行。

如图7所示，首先，ECU100判定L4-SW是否为非选择（步骤S11）。

ECU100在判定为L4-SW不是非选择、即L4-SW被选择的情况下（在步骤S11中判定为否），当使发动机12的转矩下降时，发生失速等，运转性能恶化，因此结束本车辆控制处理。

另一方面，ECU100在判定为L4-SW是非选择的情况下（在步骤S11中判定为是），判定油门及制动器是否均为ON，若油门或制动器不为ON，则结束本车辆控制处理（步骤S12）。具体而言，ECU100判定由油门传感器142检测出的油门开度Acc是否为存储在ROM中的油门踏下判定值Acc_tv以上，在油门开度Acc为油门踏下判定值Acc_tv以上时，判定为踏下油门踏板212、即油门为ON，若油门开度Acc小于油门踏下判定值Acc_tv，则判定为未踏下油门踏板212、即油门为OFF。而且，ECU100通过由FB传感器143检测出的检测信号来判定是踏下脚制动踏板213、即制动器为ON，还是脚制动踏板213未踏下、即制动器为OFF。

另外，ECU100在本两踩踏判定处理（步骤S12）时，油门成为ON、且制动器成为ON（在步骤S12中判定为是）状态之后，使定时器起动，监控油门及制动器的两踩踏状态的持续时间，在油门成为OFF或制动器成为OFF（在步骤S12中判定为否）之后，清除两踩踏状态的持续时间，并结束监控。

ECU100在判定为油门及制动器均为ON时（在步骤S12中判定为是），判定两踩踏状态是否小于一定时间，若两踩踏状态不是小于一定时间、即两踩踏状态为一定时间以上，则结束本车辆控制处理（步骤S13）。

另一方面，ECU100在判定为两踩踏状态小于一定时间时（在步骤S13中判定为是），判定驾驶员的操作量与车辆10的行驶状态之间的相关是否背离（步骤S14）。关于该操作量与行驶状态之间的相关及相关的背离，在后文中叙述。

ECU100在判定为操作量与行驶状态之间的相关发生背离时（在步骤S14中判定为是），设置根据驾驶状态而转换的减速阈值（步骤S15），在判定为操作量与行驶状态之间的相关未背离时（在步骤S14中判定为否），设置通常的减速阈值（步骤S16）。

具体而言，ECU100基于减速阈值映射来确定与油门开度Acc、车速V的检测值对应的减速阈值。而且，ECU100在判定为上述相关发生背离时，根据驾驶状态来转换减速阈值。例如，ECU100根据由负压传感器221检测出的压力的值来转换减速阈值。

接着，ECU100进行减速判定，若减速判定不为ON、即减速判定为OFF，则结束本车辆控制处理（步骤S17）。在该减速判定处理中，如上所述，由于减速阈值根据驾驶状态进行转换，因此能够反映驾驶员的意图而进行判定。

ECU100在减速判定为ON时（在步骤S17中判定为是），进行发动机输出抑制处理（步骤S18）。例如，ECU100将油门开度值从实际的油门开度Acc改写成用于使存储在ROM中的发动机12的转矩下降的输出下降用油门开度Acn，由此，与由实际的油门开度Acc产生的发动机输出相比，转矩下降。此处，通过将发动机转矩的下降速度、即从实油门开度Acc到输出下降用油门开度Acn的变更的比例设成与车速V对应的比例，能够将成为下降的所希望的发动机转矩的时间设成同等的时间。

接着，ECU100判定发动机输出抑制处理的结束条件是否成立（步骤S19）。具体而言，ECU100判定制动器是否为OFF、或油门开度回差值超过了规定的回差值（ヒス幅：hysteresis width）的状态是否持续规定时间，在制动器为ON且油门开度回差值为规定的回差值以下或虽然超过规定的回差值但未经过规定时间时，返回发动机输出抑制处理（步骤S18）。此处，油门开度回差值表示发动机输出抑制处理（步骤S18）前的实际的油门开度Acc与由油门传感器142检测出的当前的实际的油门开度Acc之差。

ECU100在判定为发动机输出抑制处理的结束条件成立时，即，制动器为OFF或油门开度回差值超过了规定的回差值的状态持续了规定时间时（在步骤S19中判定为是），进行发动机12的转矩的恢复处理，结束本车辆控制处理（步骤S20）。例如，ECU100在上述发动机输出抑制处理（步骤S18）中，当改写油门开度时，使油门开度返回到油门传感器142所检测出的实际的油门开度Acc，使发动机12的转矩恢复成通常行驶时的转矩。

接着，说明上述驾驶员的操作量与车辆10的行驶状态之间的相关及相关的背离。

若条件相同，则车辆10成为与驾驶员的操作量对应的行驶状态。例如，车辆10产生与油门开度θth及制动器踏力Bf对应的驱动力及制动力，确定车速V或加速度αr。而且，油门开度θth根据驾驶员对油门踏板212的踏下量来确定，制动器踏力Bf根据驾驶员对脚制动踏板213的踏下量来确定。因此，在驾驶员的操作量与车辆10的行驶状态之间存在相关关系。

然而，即使驾驶员的操作量相同，车辆10也因制动助力器26内的负压、行驶中的行驶路的坡度、装载量及气压的不同等而使行驶状态不同。即，根据上述那样的条件，驾驶员的操作量与车辆10的行驶状态之间的相关与原来的相关关系背离。

以下，具体进行说明。另外，在以下的说明中，作为车辆10的行驶状态，以加速度αr为例进行说明。

首先，说明由于制动助力器26内的负压的不同而使行驶状态不同的情况。

车辆10在油门踏板212被踏下时，将节气门打开而向发动机12的吸气管取入外气。因此，制动助力器26在油门踏板212被踏下时，将踏板侧室及汽缸侧室与吸气管的通路关闭，以免负压逃散。在该状态下，当脚制动踏板213被踏下多次时，第一次时，大气压与负压之差较大，但在第二次以后，由于被导入的大气压而使负压减弱，大气压与负压之差减小。即，踏板侧室与汽缸侧室的压力差减小。

因此，当同时踏下油门踏板212及脚制动踏板213时，根据制动助力器26的汽缸侧室内的负压的大小的不同，助力器活塞的移动量不同，制动主汽缸所产生的液压发生变化。由于该制动主汽缸所产生的液压的变化，制动器主体产生的制动力改变，加速度αr也不同。

这样一来，驾驶员的操作量与车辆10的行驶状态之间的相关关系因制动助力器26内的负压而不同。

因此，ECU100在由负压传感器221检测出的制动助力器26的汽缸侧室内的压力比预先设定的吸气压阈值高时，判定为操作量与行驶状态之间的相关发生了背离。而且，ECU100在上述相关发生了背离时，将减速阈值转换成与制动助力器26的汽缸侧室内的压力对应的减速阈值。

另外，ECU100在油门踏板212的踏下持续期间，在由FB传感器143检测出的脚制动踏板213的踏下次数成为规定的踏下次数以上时，判定为操作量与行驶状态之间的相关发生了背离。而且，ECU100在上述相关发生了背离时，将减速阈值转换成与脚制动踏板213的踏下次数对应的减速阈值。

接着，说明由于行驶中的行驶路的坡度的不同而行驶状态不同的情况。

车辆10在爬坡路上行驶过程中，因重力而被向后方施加加速度。而且，车辆10在下坡路上行驶过程中，因重力而被向前方施加加速度。因此，车辆10即使在油门踏板212及脚制动踏板213的踏下量相同的情况下，根据行驶中的行驶路的坡度，加速度αr也不同。

这样一来，驾驶员的操作量与车辆10的行驶状态之间的相关关系因行驶中的行驶路的坡度而不同。

因此，ECU100在由倾斜检测传感器166检测出的倾斜角比预先设定的倾斜角大时，判定为操作量与行驶状态之间的相关发生了背离。此外，ECU100在上述相关发生了背离时，将减速阈值转换成与由倾斜检测传感器166检测出的倾斜角对应的减速阈值。

另外，ECU100从导航系统170取得根据车辆10的当前的位置信息和地图信息而确定的车辆10的当前位置的坡度，在该坡度比预先设定的坡度大时，判定为操作量与行驶状态之间的相关发生了背离。此外，ECU100在上述相关发生了背离时，将减速阈值转换成与车辆10的当前位置的坡度对应的减速阈值。

接着，说明因车辆10的重量的不同而使行驶状态不同的情况。

车辆10由于惯性定律，随着其重量变重，车速V难以提高，而且难以下降。即，车辆10随着重量变重而难以使加速度αr发生变化。因此，车辆10即使油门踏板212及脚制动踏板213的踏下量相同，根据装载量或牵引的有无，加速度αr也会不同。

这样一来，驾驶员的操作量与车辆10的行驶状态之间的相关关系因搭乗人数、装载重量而不同。而且，ECU100在由牵引SW216输入牵引信息时，也控制发动机12的转矩，因此，即使根据牵引信息，上述相关关系也不同。

因此，ECU100在由车重传感器167检测出的车重比预先设定的车重重时，判定为操作量与行驶状态之间的相关发生了背离。而且，ECU100在上述相关发生了背离时，将减速阈值转换成与由车重传感器167检测出的车重对应的减速阈值。

另外，ECU100在由牵引SW传感器168检测出的牵引SW信息为表示牵引位置的信息时，判定为操作量与行驶状态之间的相关发生了背离。而且，ECU100在上述相关发生了背离时，将减速阈值转换成预先设定的牵引时的减速阈值。

接着，说明因气压的不同而使行驶状态不同的情况。

车辆10在因高地等而导致气压较低时，氧浓度较低，发动机12所吸入的氧量下降。车辆10在发动机12所吸入的氧量下降时，燃料未充分进行燃烧，导致转矩下降。而且，因气压的不同而导致行驶阻力不同，因此在车辆10非常轻时，可能会对加速度αr造成影响。因此，车辆10即使油门踏板212及脚制动踏板213的踏下量相同，加速度αr也会因气压而不同。

这样一来，驾驶员的操作量与车辆10的行驶状态之间的相关关系因气压而不同。

因此，ECU100在由气压传感器169检测出的气压比预先设定的气压低时，判定为操作量与行驶状态之间的相关发生了背离。此外，ECU100在上述相关发生了背离时，将减速阈值转换成与由气压传感器169检测出的气压对应的减速阈值。

另外，ECU100从导航系统170取得根据车辆10的当前的位置信息和地图信息而确定的车辆10的当前位置的标高，在该标高比预先设定的标高高时，判定为操作量与行驶状态之间的相关发生了背离。此外，ECU100在上述相关发生了背离时，将减速阈值转换成与车辆10的当前位置的标高对应的减速阈值。

如以上所述，本实施方式中的车辆的控制装置基于油门踏板212的踏下量及脚制动踏板213的踏下量与由此产生的车辆10的行驶状态之间的相关关系，来设定对驾驶员的制动意图进行判定的减速阈值，并基于检测出的驾驶状态来变更减速阈值，并比较基于由检测出的驾驶状态算出的行驶状态与变更后的减速阈值，从而判定制动意图，因此不用检测驾驶员的操作量，通过根据驾驶状态算出的行驶状态来推定驾驶员的制动意图，并反映由驾驶员的操作量以外的要因引起的行驶状态的变化，能够判定驾驶员的制动意图，从而能够准确地推定驾驶员的意图，切换下降控制的执行的有无，提高运转性能。

例如，本实施方式中的车辆的控制装置设定加速度αr的减速阈值来作为上述车辆10的行驶状态，并基于驾驶状态来变更加速度αr的减速阈值，比较基于检测出的驾驶状态而算出的加速度αr与加速度αr的减速阈值，从而判定驾驶员的制动意图，因此，能够提高运转性能。

另外，本实施方式中的车辆的控制装置设定车速V的减速阈值来作为上述车辆10的行驶状态，同样地，能够提高运转性能。

此外，本实施方式中的车辆的控制装置基于制动助力器26的汽缸侧室的负压来变更减速阈值，因此在油门踏板212被踏下的状态下，即使脚制动踏板213被踏下而制动助力器26的负压泄漏，也能够准确地推定驾驶员的意图，切换下降控制的执行的有无，提高运转性能。

另外，本实施方式中的车辆的控制装置基于脚制动踏板213的踏下次数来变更减速阈值，因此在油门踏板212被踏下的状态下，即使脚制动踏板213被踏下几次而制动助力器26的负压泄漏，也能够准确地推定驾驶员的意图，切换下降控制的执行的有无，提高运转性能。

此外，本实施方式中的车辆的控制装置基于车辆10的倾斜状态来变更减速阈值，因此根据车辆位置的坡度，即使油门踏板212的踏下量及脚制动踏板213的踏下量相同，车辆10的加速度αr也不同，但能够推测车辆位置的坡度，从而能够准确地推定驾驶员的意图，切换下降控制的执行的有无，提高运转性能。

另外，本实施方式中的车辆的控制装置基于车辆10的位置信息和预先存储的地图信息来检测车辆位置的坡度，并基于检测出的车辆位置的坡度状态来变更减速阈值，因此能够准确地推定驾驶员的意图，切换下降控制的执行的有无，提高运转性能。

此外，本实施方式中的车辆的控制装置基于车重来变更减速阈值，因此能够准确地推定驾驶员的意图，切换下降控制的执行的有无，提高运转性能。

另外，本实施方式中的车辆的控制装置基于牵引信息来变更减速阈值，因此能够准确地推定驾驶员的意图，切换下降控制的执行的有无，提高运转性能。

此外，本实施方式中的车辆的控制装置基于气压来变更减速阈值，因此例如根据气压变化而使发动机的吸入空气量、尤其是燃烧所需的氧量发生变化，导致驱动力发生改变，或在极轻量的车辆中可能会对制动力造成影响，但能够准确地推定驾驶员的意图，切换下降控制的执行的有无，提高运转性能。

另外，本实施方式中的车辆的控制装置基于车辆10的位置信息和预先存储的地图信息来检测车辆位置的标高，并基于检测出的车辆位置的标高来变更减速阈值，因此能够准确地推定驾驶员的意图，切换下降控制的执行的有无，提高运转性能。

另外，在上述的实施方式中，说明了使用以汽油为燃料的发动机12作为动力源的车辆10的情况，但并不限定于此，也可以形成为以电动机为动力源的电力机动车、将以氢为燃料的发动机作为动力源的氢机动车、或使用发动机和电动机这两者的混合动力车辆等。此时，作为使转矩下降的动力源，并不限定于发动机12，也可以使电动机等的驱动力下降。

另外，在上述的实施方式中，说明了具有一个ECU的结构，但并不限定于此，也可以由多个ECU构成。例如，可以由执行发动机12的燃烧控制的E-ECU、执行自动变速器13的变速控制的T-ECU等多个ECU来构成本实施方式的ECU100。此时，各ECU彼此输入输出所需的信息。

如以上说明所述，本发明的车辆的控制装置具有能够准确地推定驾驶员的意图、切换下降控制的执行的有无、提高运转性能这样的效果，作为进行动力源的输出的抑制控制的车辆的控制装置等有用。

标号说明：

10车辆

12发动机（动力源）

13自动变速器

14前差速器机构

15后差速器机构

16分动器

17L、17R前轮

18L、18R后轮

21传动轴

22L、22R前驱动轴

23L、23R后驱动轴

24L、24R、25L、25R制动装置

26制动助力器（增力装置）

41差速器壳

53分动器离合器

100ECU（输出控制机构、阈值设定机构）

110液压控制装置

120操作面板

131曲轴传感器

142油门传感器（驾驶状态检测机构、油门检测机构）

143FB传感器（驾驶状态检测机构、制动检测机构、踏下次数检测机构）

145节气门传感器

160车速传感器

163分动器输入转速传感器

164分动器输出转速传感器

165分配SW传感器

166倾斜检测传感器（车辆倾斜检测机构）

167车重传感器（车重检测机构）

168牵引SW传感器（牵引信息检测机构）

169气压传感器（气压检测机构）

170导航系统（坡度检测机构，标高检测机构）

212油门踏板

213脚制动踏板

215动力切换开关

216牵引SW

221负压传感器（负压检测机构）

Claims (11)

1.一种车辆的控制装置，该车辆具备动力源、油门踏板、制动踏板，其特征在于，

具备：

驾驶状态检测机构，其检测包括从所述动力源输出的驱动力的驱动力要求量在内的所述车辆的驾驶状态；

输出控制机构，其执行使从所述动力源输出的驱动力相对于所述驱动力要求量下降的下降控制；

阈值设定机构，其基于驾驶员的驱动力要求量及制动力要求量与由所述驱动力要求量及所述制动力要求量产生的所述车辆的行驶状态之间的相关关系，来设定对所述驾驶员的制动意图进行判定的判定阈值；

所述驾驶状态检测机构具有：检测所述油门踏板的踏下的油门检测机构及检测所述制动踏板的踏下的制动检测机构；

所述阈值设定机构基于由所述驾驶状态检测机构检测出的驾驶状态来变更所述判定阈值；

所述输出控制机构在由所述油门检测机构检测出油门踏板的踏下、由所述制动检测机构检测出制动踏板的踏下、且通过比较基于由所述驾驶状态检测机构检测出的驾驶状态算出的行驶状态与所述判定阈值而判定为存在所述制动意图时，执行所述下降控制，并且，在未由所述油门检测机构检测出油门踏板的踏下、或未由所述制动检测机构检测出制动踏板的踏下、或判定为不存在所述制动意图时，不执行所述下降控制。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述阈值设定机构将所述车辆的加速度作为所述车辆的行驶状态来设定加速度的判定阈值，并基于由所述驾驶状态检测机构检测出的驾驶状态来变更所述加速度的判定阈值；

所述输出控制机构通过比较基于由所述驾驶状态检测机构检测出的驾驶状态而算出的加速度与所述加速度的判定阈值，来判定所述制动意图。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述阈值设定机构将所述车辆的车速作为所述车辆的行驶状态来设定车速的判定阈值，并基于由所述驾驶状态检测机构检测出的驾驶状态来变更所述车速的判定阈值，

所述输出控制机构通过比较基于由所述驾驶状态检测机构检测出的驾驶状态而算出的速度与所述车速的判定阈值，来判定所述制动意图。

4.根据权利要求1~3中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述驾驶状态检测机构具有负压检测机构，该负压检测机构检测利用负压对所述制动踏板的踏下进行辅助的增力装置的所述负压，

所述阈值设定机构基于由所述负压检测机构检测出的负压来变更所述判定阈值。

5.根据权利要求1~4中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述驾驶状态检测机构具有检测所述制动踏板的踏下次数的踏下次数检测机构，

所述阈值设定机构基于由所述踏下次数检测机构检测出的踏下次数来变更所述判定阈值。

6.根据权利要求1~5中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述驾驶状态检测机构具有检测所述车辆的倾斜状态的车辆倾斜检测机构，

所述阈值设定机构基于由所述车辆倾斜检测机构检测出的倾斜状态来变更所述判定阈值。

7.根据权利要求1~6中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述驾驶状态检测机构具有坡度检测机构，该坡度检测机构检测所述车辆的位置信息，并基于该位置信息和预先存储的地图信息来检测车辆位置的坡度，

所述阈值设定机构基于由所述坡度检测机构检测出的所述车辆位置的坡度状态来变更所述判定阈值。

8.根据权利要求1~7中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述驾驶状态检测机构具有检测所述车辆的车重的车重检测机构，

所述阈值设定机构基于由所述车重检测机构检测出的所述车重来变更所述判定阈值。

9.根据权利要求1~8中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述驾驶状态检测机构具有检测所述车辆的牵引信息的牵引信息检测机构，

所述阈值设定机构基于由所述牵引信息检测机构检测出的牵引信息来变更所述判定阈值。

10.根据权利要求1~9中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述驾驶状态检测机构具有检测气压的气压检测机构，

所述阈值设定机构基于由所述气压检测机构检测出的气压来变更所述判定阈值。

11.根据权利要求1~10中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述驾驶状态检测机构具有标高检测机构，该标高检测机构检测所述车辆的位置信息，并基于该位置信息和预先存储的地图信息来检测车辆位置的标高，

所述阈值设定机构基于由所述标高检测机构检测出的所述车辆位置的标高来变更所述判定阈值。

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