DE1941652C - Schiff mit wenigstens einem Propul sionsorgan als Hauptantrieb fur Reise fahrt und mit einem Flugelradpropeller als Zusatzantrieb und zum Manövrieren aus dem Stillstand des Schiffes heraus und bei kleiner Fahrt - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Schiff mit wenigstens

ίο einem Propulsionsorgan als Hauptantrieb für Reisefahrt und mit einem Flügclradpropeller als Zusatzantrieb und zum Manövrieren aus dem Stillstand des Schiffes heraus und bei kleiner Fahrt, wobei der Flügelradpropeller einen antreibbaren Radkörper besitzt, in welchem Flügclschüfte von wenigstens drei wahrend seines Umlaufes schwenkbaren und bei seinem Stillstand in Fahrtrichtung des Schiffes einstellbaren Propellerflügeln gelagert sind und ein Flüc-.Ί-r.ntriebsgestänge angeordnet ist, das iür jeden Pro-

pellerflügel eine einerse' , an einem auf dem Flügelschaft angeordneten Flügebntriebshebel, andererseits an einer die Schwingbewegung der Propellerflüge! bewirkenden gemeinsamen Steuerscheibe angelenkte Kuppelstange aufweist.

-5 Solche Schiffe müssen sowohl schnell und wirtschaftlich fahren können als auch, insbesondere in engen Gewässern, gut manövrierbar sein. Deshalb ist für Fahrt auf hoher See ein mit hohem Wirkungsgrad arbeitender Hauptantrieb für hohe Fahrgeschwindigkeiten und zum Steuern ein normales Ruder vorgesehen. Bei Fahrt in Binnengewässern, in Hafengebieten und unter sonstigen, sehr geringe Fahrgeschwindigkeit und präzises Manövrieren erfordernden Umständen ist dagegen ein Flügelradpropeller von verhältnismäßig geringer Leistung zweckmäßig, welcher au· dem Stillstand des Schiffes heraus und bei kleiner Fahrt als auch Schub lieferndes Puder benutzt wird und der Schiffsführung sicheres Steuern des Schiffes und präzises Manövrieren ermöglicht. Die Erfüllung der Forderung nach hoher Reisegeschwindigkeit einerseits und bester Manövrierbarkeit bei kleiner Fahrt andererseits verursacht allerdings hohen Aufwand an Antriebs- und Ruderorganen. Dieser Aufwand ist gerechtfertigt bei Spezialfahrzeugen, in^besondere bei Dienstfahrzeugen der öffentlichen Hand, bei denen zusätzlich zu dem für Marschfahrt und Höchstfahrt vorgesehenen Schraubenantrieb mit Ruder zum Steuern zwecks Erzielung höchster Manövrierfähigkeit bei kleinen Fahrgeschwindigkeiten und am Stand ein Flügelradpropeller vorgesehen ist. Die Anwendung eines Flügelrad- oder Zykloidenprone!- lers zur Lösung dieser Aufgabe ist bekannt (deutsche Patentschrift 866 763).

Bekannte Bauweisen soldier Flügelradpropeller besitzen einen in einem mit dem Schiff fest verbundenen Gehäuse um eine im wesentlichen vertikale Drehachse drehbar gelagerten und von dem im Schiff angeordneten Antriebsmotor in Umlauf gesetzten Radkörper. Die Propellerflügel werden durch ein im Innern des Radkörpers angeordnetes Flügelantriebsgestänge in eine Schwingbewegung versetzt, durch die sie Strömungskräfte auf das umgebende Wasser ausüben. Die Resultierende der Strömungskräfte aller Flügel ist eine gerichtete Kraft, die sowohl zum Vortrieb als auch zum Steuern benutzt werden kann. Das Flügelantriebsgestänge ist in mehreren unterschiedlichen Ausführungsformen bekannt, welche je nach der Gestaltung als Gleitlenker-, Winkellenker-,

Schubkurbel- oder Sinuskinematik bezeichnet wer- tungcn zum Festsetzen des Radkörpers in einer beden. Diese Bauarten der Flügelantriebsgestänge stimmten Stellung zum Schiffskörper und zur Festzeichnen sich durch eine im Mittenbereich des Rad- stellung der Lage der Propellerflügel vorgesehen körpers angeordnete Steuerscheibe aus, an der die sind.

Antriebs- oder Kuppelstangen aller Propellerflügel 5 Durch eine solche Ausbildung des Flügelradpro-

angelenkt sind. Die Steuerscheibe ist innerhalb einer pellers kann man alle Flügel in eine zur Fahrtrich-

durch eine Umrißfigur, beispielsweise eine Ellipse, tung des Schiffes parallele Lage einstellen und da-

begrenzten Fläche quer zur Drehachse des Radkor- durch die bei Reisefahrt und tangentialer Einstellung

pers nach allen Richtungen hin verschiebbar. Wenn der Propellerflügel auftretenden Strömungsablösun-

der Mittelpunkt der Steuerscheibe sich auf der Dreh- io gen vermeiden.

achse des Radkörpers befindet, stehen alle Flügel- Durch diese Maßnahme ist auf einfache Weise

blätter tangential zum Flügelkreis, d. h., eine durch der Strömungswiderstand des Manövrierpropellers

die vorderen Staupunkte, durch die Drehachse und bei Reisefahrt zu beseitigen, ohne daß dafür ein

durch die Abströmkanten des Flügelblattes gelegte komplizierter Betrieb oder etwa komplizierte und

Profilflächc des Flügels hat in der Tangentialstellung 15 nutzraumverschlingende Konstruktionen notwendig

eine gemeinsame Tangente mit dem Flügelkreis. sind. Im Gegenteil, durch wahlweises Ankuppeln an

Wenn der Flügelradpropcller bei Reisefahrt still- eine Rudermaschine an Stelle an seine eigentliche ε?" Ί ist, treten an den Propellerfliigcln mit großen Antriebsmaschine kann ein als Zykloidcnpropcller Veil istcn verbundene Strömungsablösungen auf, die ausgebildeter Propeller wie ein Ruder zum Steuern au. dadurch nicht wesentlich vermindert werden, «0 benutzt werden und in der Regel ein herkömmliches daß im. t Jen Radkörper des FlUgelradpropcllers ent- Flächenruder ganz ersetzen, zumindest jedoch kann weder mittels der auf die Propellerflügel einwirken- ein solches wesentlich kleiner ausgebildet werden, den Strömungskräfte als Turbine mitlaufen oder Als Antriebsmaschine können konventionelle zwangsweise durch den Antriebsmotor umlaufen läßt Schiffsantriebsmaschinen oder auch elektrische An-(dcutsches Gebrauchsmuster 1 377 569). Allerdings 35 triebsmaschincn verwendet werden. Bei entsprechenkann man in diesem Falle mit dem Flügelradpropcl- de: Ausbildung kann die Antriebsmaschine — unter lcr zum Steuern des Schiffes brauchbare Querkräfte Einsparung einer Rudermaschine — auch zum Rucrziclcn. Das ständige Mitlaufen des Radkörpers mit dem verwendet werden; z. B. durch Leistungsabzwcihoher Drehzahl verursacht aber erhöhten Verschleiß gung von der Hauptmaschine oder bei elektrischen der umlaufenden Teile und dadurch erhöhte War- 30 Antriebsmaschine", durch Erniedrigung der Drehzahl tung des Flügelradpropellers und eine — vor allem über ein Untersetzungsgetriebe, bei Kriegsschiffen .sehr unerwünschte — Steigerung Durch eine erfindungsgemäße Ausstattung des der vom Schiff verursachten Geräusche. Zur Behe- Schiffes ist die Möglichkeit gegeben, das Schiff bei bung dieser Nachteile ist bekannt, den Flügelradpro- Fahrt im Hafen mit dem Zykloidcnpropcller anzupeiler bei Reisefahrt aus dem Wasser herauszuheben, 35 treiben und zu lenken und beim Übergang auf und in einem im Schiff vorgesehenen Schacht aufzu- Marschfahrt den Vortrieb mit der oder den normalen bewahren (deutsche Gebrauchsmuster 1 372 876 und Schiffsschraube^) /u erzeugen und den stillstehen-1 649 818). Eine solche Bauweise ist allerdings tech- den Zykloidenpropellcr weiterhin, und zwar nun wie nisch sehr aufwendig und beansprucht überdies wert- ein normales Ruder zu benutzen. Dazu muß der Zyvollen Laderaum des Schiffes. 4° kloidenpropcller von seiner Antriebsmaschine abge-

Es ist auch bekannt, einen als Schub lieferndes kuppelt werden und statt dessen die Schiffsschraube Ruder oder als Steuerpropeller eines Schiffes vorge- angetrieben werden, ferner muß der Zykloidenpro-

sehcnen Flügelradpropellcr mit in eine zur Schiffs- peiler stillgesetzt und an die Rudermaschine angekup-

längsachse oder untereinander parallele Richtung pelt werden. Die Propellerflügel werden sodann in

schwenkbaren Propellerflügeln auszustatten und die 45 die Paraltellage ausgerichtet und nach Feststellung ih-

Propellerflügel miteinander derart zu kuppeln, daß sie rer Lage gegenüber der Schiffslängsachse schwenkt

bei genügend hoher Fahrgeschwindigkeit als mehr- der Ruderantrieb den Zykloidenpropeller ^ann in die

blättriges Ruder verwendbar sind (deutsche Patent- Schiffslängsachse unter Beibehaltung der Parallellage

schrift 570457). Über die Ausbildung einer solchen der Schaufeln.

Kupplung sagt dis deutsche Patentschrift nichts $0 Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung be-

aus. stellt darin, daß die hinsichtlich ihrer Länge verstell-

Aufgabe der Erfindung ist demgemäß bei einem baren Kuppelstangen des FlügelradpropeDers im we-Schiff, das sowohl schnell fahren können als auch bei sentlichen aus zwei Teilen bestehen, deren einer Teil kleinen Geschwindigkeiten und am Stand gut manö- einen mit der Kuppelstange gleichachsig angeordnevrierbar sein muß und zu diesem Zwecke wenigstens 55 ten Hydraulikzylinder und deren anderer Teil einen ein Vortriebsorgan für Reisefahrt und einen Flügel- in dem Hydraulikzylinder gleitenden Hydraulikkolradpropeller für kleine Fahrt und zum Manövrieren ben trägt, wobei der Hydraulikkolben in dem Hybesitzt, den bei Reisefahrt stillstehenden Flügelrad- draulikzylinder innerhalb einer durch zwei feste, einpropeller so auszubilden, daß seine Propellerflügel stellbare Anschläge begrenzten Wegstrecke wahlals Blätter eines Ruders verwendbar sind. 60 weise auf der einen oder der anderen Seite durch Be-

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch ge- aufschlagung von außen mit einem Druckmedium

löst, daß bei wenigstens zwei Propellerflügeln die bewegbar ist

Kuppelstangen hinsichtlich ihrer Lange oder die Flü- In der nachfolgenden Figurenbeschreibtjng sind gelantriebshebel hinsichtlich ihrer Anstellwinkel auf an Hand der Ausfuhrungsbeispiele die Maßnahmen den Flügelschäften um einen der Winketverdrehuag 65 erläutert, durch welche bei einem vier-, fünf- bzw. des Propellerflügels aus der Tangentiallage in die zur sechsflügeligen, mit Gestängeantrieb der Propeller-Fahrtrichtung parallele Lage entsprechenden Weg flügel versehenen Flügelradpropeller die zum Paralhydraulisch verstellbar sind und daß ferner Einrieb- lelstellen der Propellerflügel erforderlichen Läneen-

änderungen der Kuppelstangen möglichst klcingclialten werden können.

Die Anwendung von hinsichtlich ihrer Länge einstellbaren Kuppelstangen des Flügelantriebsgestänges erlaubt beispielsweise beim vierflügcligcn Flügelradpropeller, die Längenänderungen und damit die VcrsfUwege der Hydraulikkolben in den zugehörigen Hydraulikzylindern aller vier Propellcrflügel gleich groß zu machen. Dabei ist nur zu beachten, daß je zwei benachbarte Propellerflügel in entgegengesetztem Drehsinn verdreht werden müssen, um alle Propellcrflügel aus ihrer jeweiligen Ί angentiallagc in di'c Purallcllagc zu bringen. Zu diesem Zwecke sind nach einem weiteren Erfindungsgedanken die Kuppelstangen zweier diametral gegenüberliegender Propellcrflügel von der normalen, beim Betrieb als Schub lieferndes Ruder einzuhaltenden Länge aus zu verlängern, die beiden anderen zu verkürzen und dementsprechend die Druckräumc der Hydraulikzylinder zu beaufschlagen. Dies erreicht man dadurch, daß man die Anschlüsse der beim Beaufschlagen mit Druckmedium im Sinne einer Verlängerung der Kuppelstange wirkenden Druckräumc der durch eine solche Verlängerung ihrer Kuppelstange in Parallcllagc verdrehbaren Propellcrflügel und die Anschlüsse der beim Beaufschlagen mit Druckmedium im Sinne cmer Verkürzung der Kuppelstange wirkenden Druckrütime der beiden anderen Propellcrflügcl durch cmc gemeinsame erste Ringlcitung, die anderen Druckräumc der Hydraulikzylinder durch eine ficnicinsümc /«·(.·! to KingU'itiiiiii miteinanilrr vrrhindel. Diese beiden Ringlciliingcn werden dann mil der Quelle des Druckmediums bzw mit einer Abflußlcitiing verbunden, je nachdem, ob die Propcllerflüiiel aus der Tangential lage in die Paiallellage gebracht werden sollen oder umgekehrt.

Sind — an Stelle der Hydraulikzylinder in den Kuppelstangen --- Drehservomoloren in den I-Iiii»c1-aiitricbshebcln vorgesehen, so gilt für die Anschlüsse tier Druckriiumc dieser Drchscrvomotorcn an zwei voneinander unabhängigen Ringlciliingcn die gleiche Vorschrift. Der erforderliche Schwcnkwinkel jedes Propcllcrflügcls des vierflügcligcn Ilügclradpropellers beträgt 45 im einen oder im anderen Drehsinn Damit die Propellcrflügel nach dem Einschwenken in die gemeinsame Parallellage auch zur Schilfslängsachsc parallel sind, sind Einrichtungen zum gesteuerten Ankuppeln des Radkörpers an das Schiff und gegebenenfalls die zum F.inslcucrn des Radkörpers erforderlichen WinkclMcltungsmcßmiltcl an diesem und am Schiff an einander zugeordneten Stellen anzubringen.

Fine andere Möglichkeit, den Grundgedanken der Erfindung zu verwirklichen, besteht darin, daß man den Radkörper des als Zusatzantrieb vorgesehenen Flücelradpropcllers in einer solchen Stellung an das Schiff ankuppelt, in der wenigstens ein Proncllcrflügci sich auf einer durch die Drehachse des Radkörper; hindurchgehenden Senkrechten zur Schiffslängsachse befindet. Dieser PropcUcrflügel nimmt dann sowohl in der Tangcntialstellung als auch in der ParailclsteUung die gleiche Lage ein und braucht deshalb beim Umschalten vom aktiven zum passiven Ruderbetrieb, d. h. Umschalten vom Steuern durch den PropeHcrschub auf das Steuern ähnlich wie hei einem Mehrfachruder, nicht verdreht zu werden. Fr kann deshalb eine feste Kuppelstange bzw. einen festen Flügclantriebshebel besitzen.

Bei der Anwendung dieser Bauweise auf Flügclradpropcller mit gerader Flügelzahl bleiben sogar zwei einander diametral gegenüberliegende PropcllcrflUgcl beim Umschalten vom aktiven zum passivcn Ruderbetrieb in der Tangcntiallagc, während die übrigen Propellerflügel jeweils paarweise um den gleichen kleinsten Winkclbctrag, allerdings im gegenläufigen Drehsinn verschwenkt werden müssen, um den sie von der durch die Drehachsen des Radkör pcrs und des bzw. der in der Tangcntialstellung ver bleibenden Propellcrflügcl(s) bestimmten Durchmcssercbcnc abstehen. Zu diesem Zwecke sind, in weiterer Ausbildung der Erfindung, die außerhalb der durch die Drehachse des Radkörpers hindurchgchcn den Senkrechten zur Schiffslängsachsc befindlichen Propellerflügel mit Kuppelstangen des Flügclantriebsgcstängcs verbunden, deren Längen um feste Beträge veränderbar sind.

Durch die vorgeschlagene Ausbildung der f-'lügcl-

ao Schwenkung in die Parallellagc um möglichst kleine Winkclbcträgc befinden sich nach dem Schwenken einige Flügel mit der abgerundeten Stirnfläche (Kopf des flügclqucrschniltcs), der Rest mit der scharfen Abströmkantc (Schwanz des Flügclqucrschnittcs) in Fahrtrichtung des Schiffes. Die letztgenannte Lage ist hinsichtlich Anströmung und Hohlsogvcrhallcn bei hoher Fahrgeschwindigkeit sehr ungünstig. Um diesen Mangel zu vermeiden, werden die Ftügclqucrschniltc in weiterer Ausbildung der Erfindung als symmetrische langgestreckte, vorzugsweise der Ellipsenform angenäherte Ovale mit gerader Längsachse ausgebildet.

Die Ausrichtung der parallelgcstclllen Propellcrflügel in eine zur Schiffslängsachsc parallele Rich- lung trill beim I-lügelradpropcller — im Gegensatz z.ur Vcrslcllschrauhc — nicht von selbst ein. sondern muß in der Regel durch äußere Einwirkung herbeigeführt werden. Auch bei hohen Anströmgeschwindigkeiten reicht nämlich das Drehmoment der unter sich panillclgcstclllcn gegen die Schiffslängsachse verdrehten Propellcrflügel zur Oberwindung des Rcihungsmomcntcs des Radkörpers mehl aus. Man muß deshalb den Radkörper feinfühlig und genau um oftmals geringe Winkclbcträpc verdrehen und diese Drehbewegung beim Erreichen der gewünschten Stellung des Radkörpers sofort unterbrechen können. Mit den meisten Schiffsantriebsmaschinen läßt sieh dies in der Regel nicht erreichen. Um die Aufgabe zu lösen, macht man den Flüi'elradpropcllcr. einem wei tcren Gedanken der Erfindung zufolge, bei Einsat/ als Zusatzantrieb an die Schiffsantrichtmaschine und bei Einsatz als normales Ruder an eine Rudermaschine .mkuppclbar. Die Rudermaschine von verhältnismäßig kleiner leistung kann als hochtourigcr

SS Elektromotor mit hohem Aniaufdrehmoment, beispielsweise als Gleichstrommotor, ausgebildet und mit einem mehrstufigen Untersetzungsgetriebe gekuppelt sein. Dieses Aggregat wird bei Rei'efahrt mitteis einer Reibungskupplung an die Antriebswelle des Miigclradpropcllcrs angekuppelt, während die Schiffxantricbsmaschinc bei Manövrierfahrten über eine füll- und cntlccrbarc Strömungskupplung und gegebenenfalls ein Stirnradgetriebe bei ausgekuppelter Rudermaschine auf die Antriebswelle des Flügcl-

radpmpcllcrs arbeitet. Bei diesem Betrieb des Flügclradpropellcrs mit der Schiffsantricbsmaschinc werden Riidcrkräflc durch Verändern der !.agc der Steuerscheibe des Hügclantriebsgcstänpes bewirkt.

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Damit beim Übergang vom aktiven zum passiven Bei der in Fig.2 für Manöver in engen Gewäs-Steucrn mit dem Flügelradpropeller der Radkörper scm gezeigten Schaltung der Vortriebs- und Ruderin die der Parallelstellung der Propellerflügel zur organe sind die beiden Schiffsschrauben 1,2 durch Schiffslängsachse entsprechende Lage eingeschwenkt Entleeren der zugehörigen Strömungskupplungen werden kann, sind in weilerer Ausgestaltung der Er- » 7,8 stillgesetzt und der Flügelradpfopeller von der findung an Radkörper des Flügelradpropellers und Rudermaschine durch öffnen der Kupplung 11 geam Schiff miteinander zusammenwirkende, relativ trennt. Durch Füllen der in der Abtriebswelle 4' des zueinander bewegliche Winkelstellungsmeßmiltel Dieselmotors 4 angeordneten und mit der Antriebsvorgesehen, die der Abweichung des Radkörpers aus welle des Flügelradpropellers 10 über eine Zahnraddcr Koinzidenzlage der Meßmittel nach Größe und n> übersetzung 14/15 in Verbindung stehenden Strö-Richtung entsprechende, auf die Rudermaschine ein- mungskupplung 16 ist der Flügelradpropeller 10 an wirkende Signale abgeben. den Dieselmotor 4 als Vortriebsmaschine bei Manöv-

Die Erfindung wird im folgenden an Hand einiger ricrfahrt angekuppelt. Die Propellerflügel 9 sind nun

in den Zeichnungen dargestellter Ausführungsbci- in Normalbestricbsstcllung und das Schiff wird durch

spiele näher erläutert. Es zeigt 15 Einstellen eines nach Größe und Richtung vom Steu-

Fig. I die schcmatischc Darstellung eines Schiffs- erstand aus wählbaren Propulsionsstrahles angetrie-

hccks und dessen Antriebs- und Ruderanlage mit hen und gesteuert.

einem Flügclradpropcllcr für Marschfahrt als passi- In den Fig. 3 und 4 ist die Vcrstellbarkcit der

vcs Ruder, Propcllcrflügel 9 am Beispiel zweier verschiedener

Fig.2 dasselbe Schiffsheck wie in Fig. I darge- *° Flügelradpropellcr gezeigt. Die Flügelradpropeller stellt, mit dem für Revierfahrt geschalteten Flügel- sind in der Literatur beschrieben (z. B. in Voith Forradpropeller, der durch seinen Propellerschub steuert, schung und Konstruktion.Heft 18, Mai 1967), wes-

Fig. 3 einen vierflügeligcn, als aktives oder als halb der konstruktive Aufbau und die hydraulische

passives Ruder verwendbaren Flügelradpropeller mit sowie slcucrungstcchnische Wirkungsweise als be-

Schubkurbelkincmatik, »5 kannt vorausgesetzt wird. Es sei nur erwähnt, daß in

Fig.4 einen Flügclradpropcller mit sechs Flügeln jedem Flügclradpropeller für jeden Propellcrflügel

und Glcitlcnkcrkincmatik, ein mit dem Radkörper umlaufendes, als »Kinema-

Fig.5 die Ausbildung der Kuppelstangen für tik« bezeichnetes Flügelantricbsgestänge vorhanden

eine Flügelverstellung, wie sie in den Propellern ge- ist, das jeweils über einen mit dem Flügelschaft 17

maß Fig. 3 und 4 vorgesehen ist, 30 drehfest verbundenen Flügelantriebshebcl 18 und

Fig. 6 und 7 die Flügelverstellung ;in einem fünf- eine Kupplungsstange 19 während des Umlaufes des

bzw. vierflügcligen Flügclradpropcller mit Sinus- Radkörpers dem zugehörigen Propcllerflügel eine

bzw. Schubkurbelkinematik, Drehschwingbewegung um dessen Tangentiallage er-

F i g. 8 die Verdreheinrichtung für den obersten teilt. Die Amplitude und die Phasenlage der Ampli-

Propcllcrflügcl des Propellers nach F i g. 7 in Tan- 35 tudc dieser Schwingbewegung und damit die Strahl-

gcntiallage des Propellerflügcls, intensität bzw. deren Richtung werden durch die zur

Fig.9 und IO zwei Schemata für die meßtcchni- Drehachse des Radkörpers exzentrische Lage des sehe Erfassung der Winkelstellung des Propcllcrkör- Mittelpunktes einer allen zu den Flügeln gehörenden pers und deren Beeinflussung vom Steuerrad aus. Antriebsgestängen gemeinsamen zentralen Steuerin Fig. I ist der Zustand einer Schiffsantriebsan- 40 scheibe 21 eingestellt. Diese zentrale Steuerscheibe lage für Marschfahrt dargestellt. Die beiden Schiffs- 21 wird durch den mittels zweier zueinander rechtschrauben 1 und 2 sind an die zugehörigen Dicsclmo- winklig angeordneter hydraulischer Servomotoren toren3 und 4 durch Füllen der in den Wcllcnlcitun- verschwenkbaren Steuerknüppel in die gewünschte gen 5,6 der Schiffsschrauben angeordneten hydrody- exzentrische Lage gebracht.

namischen Kupplungen 7. 8 angekuppelt. Die fünf 45 Wie in den F i g. 3 bis 5 gezeigt, ist gemäß der Er-Pmpellerflügel9 des Flügclradpropellers 10 sind alle findung in einzelnen Kuppelstangen 19 ein beidseitig parallel zueinander und zur Fahrtrichtung ausgerich- bcaufschlagbarer Hydraulikzylinder 23 angeordnet, tct: der stillstehende Radkörper des Flügelradpropel- Eine solche Kuppelstange besteht aus zwei Teilen lcrs ist über die geschlossene Reibungskupplung 11 I9a und 196; der eine Teil 196 trägt den Hydraunn die Rudermaschine angeschlossen, die als mit 50 likzylinder 23, der andere Teil 19a einen in dem Hyeinem Reduziergetriebe 12 versehener Elektromotor drauiikzylinder 23 gleitenden Kolben 22. Die Bewe-13 ausgebildet ist. Die Rudermaschine wird — wie gung der Kolben 22 in den Hydraulikzylindern ist hier schematisch angedeutet — durch Verschieben durch Anschläge begrenzt; jede der zweigeteilten eines in Mittelstellung kontaktoffenen, von einer am Kuppelstangen kann dadurch zwei feste Endlagen Radkörper befestigten Nocke 50 betätigten, je nach 55 einnehmen und damit entweder die Länge für den Verschieberichtung den Elektromotor 13 in Vor- Schub liefernden Ruderbetrieb oder die Länge zum wärts- oder Rückwärtsdrehrichtung an das Bordnetz Parallelstellen der Propellerflügel 9 bei Reisefahrt eranschließenden und mit dem Schiffssteuerrad beweg- halten. Jeder Hydraulikzylinder 23 weist deshalb ten Umpolschalter 65 in Aktion gesetzt. Die Nocke zwei Druckanschlüsse 24 und 25 auf. Der Druckan-50 folgt dabei dem Verschiebeweg des Umpolschal- 60 schluß 24 mündet in den bei Druckbeaufschlagung in ters 65 nach Größe und Richtung; daraus folgt auch verlängernder Richtung wirkenden Kolbendruckdie Richtung der Propellerflügel 9 stets der vor? raum, der Druckanschluß 25 führt zu dem »verkür-Steuermann vorgeschriebenen Schaltermittellage. Bei zenden« Druckraum. Von jedem in einer solchen dieser Ankoppelung der Vortriebs- und Ruderorgane Kuppelstange eines Flügelradpropellers angeordnean die Antriebsmaschinen wird der Vortrieb durch 65 ten Hydraulikzylinder 23 steht ein Dmckanschluß die Schiffsschrauben I und 2 erzeugt und die Fahrt- mil einer Ringleitung 26, der andere Druckanschluß richtung mit dem Flügelradpropeller als normales mit einer zweiten Ringleitung 27 in Verbindung. Ruder festgelegt und gesteuert. Beide mit dem Radkörper de., Flügelradpropellers

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umlaufende Ringleitungen 26, 27 stehen, was an sich hen zu werden. Die vier übrigen Propellerflügel des bekannt und deshalb nicht dargestellt ist, über eine sechsflügeligen Flügelradpropellers werden beim siillstehende Wellenbüchse mit je einer nach außer- Umstellen des Ruderbetriebes um 60° geschwenkt, halb des Flügelradpropellers führenden stillstehen- und zwar abwechselnd mit dem Profilkopf nach den Leitung in Verbindung und lassen sich wahl- S außen oder nach innen. Da die Flügelantriebshetel weise mit Druckmedium beaufschlagen. Welche An- auch bei Gleitlenkcrkinematik nach der Abströmseitc Schlüsse beim Parallelstellen der Propellerflügel und des Propellerflügels gerichtet sind., sind demgemäß welche beim Tangcntialstellcn mit Druckmedium be- die Kuppelstangen der beiden kopfauswärts geaufschlagt werden bzw. welche Kuppelstangen gegen- schwenkten Propcllerflügel gegenüber der beim über der Normallänge verkürzt und welche verlän- io Schub liefernden Ruderbetrieb erforderlichen. Länge gert werden müssen, wird bei der Erläuterung der verkürzt, die Kuppelstangen der beiden kopfeinwärts Ausführungsbeispicle gemäß Fig. 3,4 und 6 erklärt geschwenkten Propcllerflügel verlängert. Im Innern werden. des Radkörpers sind wiederum zwei getrennte Ring-

Da die Winkelverstellung der Propellerflügel beim leitungen 26, 27 vorgesehen, die von außen her über

Umstellen von Tangentiallage auf Parallellagc der 15 Steuerventile wahlweise mit Druckmedium beauf-

Propellerflügc und umgekehrt durch Längenände- schlagbar oder an eine drucklose Rückleitung an-

rung der an Flügelantriebshebeln angelenkten Kup- schließbar sind. An die Ringleitung 26 sind diejeni-

pclstangcn 19 erfolgt und jeder Flügelantriebshebel gen Druckräumc der vier Hydraulikzylinder 23 ange-

18 nahezu parallel zum zugehörigen Flügelblatt liegt, schlossen, die zum Parallelstellcn der Propellerflü-

ist durch die Längenverstellung der Kuppelstangen ao gel 9 unter Druck gesetzt werden, nämlich bei den

ein Verschwenken der Propcllerflügcl 9 aus der Tan- beiden kopfeinwärts geschwenkten Propellerfiügeln

gentiallage meist nur bis zu einer gegen diese um die die Kuppelstangc verlängernden Druckräume, bei

60", höchstens 75 \ verschwenkten Lage möglich, da . den beiden anderen Propellerfiügeln die die Kuppcl-

sich sonst Kuppelstange 19 α und Flügelzapfen 17 stange verkürzenden Druckräumc Die anderen, beim

gegenseitig behindern. Um daher möglichst kurze 15 Umstellen vom Parallclstellen der Propellerflügel auf

Vcrschwenkwcgc zu bekommen, werden die Pro- Tangentiaistcllen vom Druckmedium beaufschlagten

pcllcrfliigel beim vicrfliigcligen Flügelradpropellcr Räume der Hydraulikzylinder 23 sind an die Ringlci-

nach Fig. 3 mit Schubkurbelkinematik für normales tung 26 angeschlossen.

Rudern unter 45 ' zur Schiffslängsachse eingestellt. Die Kuppelslangen, die zu den Propellerfiügeln

Jeder Propellerflügel wird dann aus der Tangential- 30 gehören, deren Profillängsachsen parallel zur SchilTs-

lage in die Parallellage um 45" geschwenkt, und längsachse eingestellt worden sind, bleiben in ihrer

zwar abwechselnd mit dem Profilkopf nach außen Länge unverändert. Die anderen Kuppelstangen

und nach innen. Da die Flügelantriebshebel nach müssen in ihrer Lange um einen solchen Betrag ver-

der Abströmscite des Propellerflügels gerichtet sind, ändert werden, damit der zugehörige Flügel entgegen

sind demgemäß die Kuppelstangen der beiden kopf- 35 demjenigen Drehsinn und um denjenigen Winkel ver-

auswärts geschwenkten Propellerflügel gegenüber schwenkt wird, in dem und um den er auf dem kür-

der beim Schub liefernden Ruderbetrieb erforderli- zesten Weg der Schiffsqucrachse benachbart ist. In

chen Länge verkürzt, die Kuppelstangen der beiden den F i g. 6,7 und 8 ist eine andere Vcrschwenkungs-

kopfeinwärts geschwenkten Propellerflügel verlän- möglichkeit für die Propellerflügel dargestellt, von

gert. 40 denen, wie in Fig. 4, wenigstens einer auf dem zur

Im Innern des Radkörpers sind zwei voneinander Schiffslängsachsc senkrechten Durchmesser des Radgetrennte Ringleitungen 26. 27 vorgesehen, welche körpers liegt. Dort sind die Fli.^clantriebshebel 18' von außen her über Steuerventile svahlweise mit der übrigen Propellerflügel, die außerhalb dieses Druckmedium beaufschlagbar oder an eine drucklose Durchmessers liegen, als beidseitig beaufschlagbare Rückleitung anschließbar sind. An die Ringleitungen 45 Verdreheinrichtungen oder Drehservomotoren ausge-27 sind diejenigen Druckräume der vier Hydraulik- bildet. Mit diesen Drehservomotoren können Verzylindcr 23 angeschlossen, die beim Umschalten des schwenkwinkel zwischen FIügeNchaft 17 und Flügel-Rudcrbctriebes also zum Parallelstellen der Pro- antriebshcbel 18' von weit über 90 ausgci. hrt werpellerflügel, unter Druck gesetzt werden, nämlich bei den. ohne daß die Kuppelstangen 19 oder ihre An den beiden kopfeinwärts geschwenkten Propcllerflü- 5° schlußgelenke beim Parallelstellen der Propellerfiügeln die die Kuppelstange verlängernden Druck- gel ihre der Tangentiallstellung der Propeller zuräume, bei den beiden anderen Propellerfiügeln die geordnete Lage verändern.

die Kuppelstange verkürzenden Druckräume. Die an- Beim Parallelstellen der Propellerflügel nach

deren Räume der vier Hydraulikzylinder 23 sind an Fig. 7 mittels im Flügelantriebshebel 18' eingebauter

die Ringteitung 26 angeschlossen. 55 Drehservomotoren nach F i g. 8 liegt zweckmäßig

Bei FlügelradpropeHern mit anderen Flügelzahlen ebenfalls ein Propellerflügel auf dem zur Schiffslängsals vier ist eine der Verstelleinrichtung nach F i g. 3 achse senkrechten Durchmesser des Radkörpers, ähnliche Anordnung der Propellerflügel bei Parallel- Dieser Propellerflügel befindet sich dann in der Tanstellung zu verwenden, die beispielsweise für einen gentiallage zugleich in Parallellage zur Schiffslängs- sechsflügeligen Flügelradpropeller mit Gleitlenkerki- 60 achse und braucht daher beim Umstellen nicht vernematik in Fig.4 dargestellt ist. Hierbei werden — schwenkt zu werden. Bei gerader Flügelzahl befindet abweichend von der Anordnung nach F i g. 3 — zwei sich außerdem der zu dem genannten Propellerflügel PropelJerflügel in ihrer tangentialen Stellung belas- diametral gegenüberliegende Propellerflügel in Tansen. und zwar dadurch, daß sie mit ihren Profiliängs- gentiallage. Diese beiden Propellerflügel brauchen achsen parallel zur Schiffslängsachse eingestellt wer- 65 daher keinen Drehservomotor im Flügelantriebshc- den. Die Kuppelstangen dieser beiden Prr>pellerflügel bei. Die übrigen Propellerflügel werden mittels der in sind hinsichtlich ihrer Länge unveränderbar und den Flügelantriebshebeln 18' angebrachten Drehbrauchen daher nicht mit Hydraulikzylindern verse- servomotoren von der Tangentiallage in die Parallel-

lage verschwenkt, und zwar jeweils um soviel Winkelgrade als der betreffende Propellerflügel von dem nächsiliegenden Propellerflügel mit starrem Fliigelantriebshebel absteht und entgegen dem von jenem Pronellerflügcl zu dem näehstliegenden Propellciflügel mit starten Flügelantriebshebel führenden Drehsinn. Dementsprechend müssen die in den Flügelantriebshebeln 18' eingebauten Drehservomotoren ausgebildet und an die im Radkörper angeordneten und über ein Steuerventil wahlweise an die Druckleitung oder an die drucklose Abflußleitung anschließbaren, in der Zeichnung nicht eingetragenen, ähnlich den F i g. 3 und 4 ausgebildeten Ringleitungen angeschlossen sein.

In F i u. 5 ist in einem gegen die übrigen Figuren stark vergrößerten Maßstab ein Flügelantriehsgestiinge für einen Propellerflügel 9 mit einer durch einen Hydraulikzylinder 23 mit darin zwischen zwei Anschlägen gleitbar verschieblichem Kolben 22 hin sichtlich der Länge einstellbarer Kuppelstange 19«, 19 b dargestellt, die an dem auf dem Flügelschaft 17 des Propellerflügels 9 aufgekeilten FlügJantriebshebel 18 angelenkt ist.

Das Querschnittsprofil des Propellerflügels 9 ist als symmetrisches, langgestrecktes, der Ellipsenform angenähertes Oval mit gerader Längsachse ausgebildet.

In Fig. 9 ist ein elektrisches Steuerschema zur Rudcrstabilisierun» und Ruderverstellung gezeigt Mit 40 ist ein fellerkegelrad bezeichnet, welches über das Kcgelritzel 41 von der Ruderantriebsmaschinc 132 angetrieben, den nun als normales Ruder dienenden Zykloidenpropeller verschwenkt. Die Ruderantriebsmaschine ist naturgemäß für Rechtsund Linkslauf geeignet und wird je nach dem eingegebenen Signal von dem Leistungsverstärker 42 mit Antriebsenergie für Rechts- oder I inkslauf versorgt. Das Signal erhält der L eistungsversü'^rker aus einem Mcßverslärkcr 43 (bzw. 43' in Fig. K)). welcher den Nullabgleich bzw. die Verstimmung nach Größe und Richtung einer Widerslandsbrückenschaltung feststellt.

Die Widcrsiandsbriickc ist gewissermaßen ein veränderliches Schaltelement mit mehreren Frcihcitsgraden des Veränderüngscingriffs. d. h.. sie kann an mehreren verschiedenen Stellen unabhängig voneinander aus dem Nullabgleich verstimmt werden und von verschiedenen Seiten her kann eine ein Signal erzeugende Brückenverstimmung hervorgerufen werden.

Im Falle des Schemas nach Fig. 9, in welchem eine Briickcnschallung von vier Ohm'schcn Widerständen vorgesehen ist und in welchem zwei (44 und 45) als justierbare und zwei (46 und 47) als im Betrieb veränderliche Schicbewidcrständc ausgebildet sind, wird in dem Meßverstärker nur dann kein Signal hervorgerufen, wenn die Potentiale an den Mcßpunktcn 48 und 49 gleich hoch sind. Ist dasPotential 48 auf Grund eines kleineren Spannungsabfalls am Schicbcwidcrstand 46 gegenüber normal niedriger als am Punkt 49, so wird über den Meß- und über den Leistungsverstärker die Antriebsmaschine in derjenigen Richtung in Bewegung versetzt, daß sie den Zykloidenpropeller im Uhrzeigersinn verdreui. Dadurch wird über die am Tellerrad 40 befestigte Nockc 50, die am lastarm 51 befindliche Tastrollc 52 und den· elektrisch an Masse liegenden Schiebekontakt 53 der wirksame Widerstand des Schiebewidcrslandes 46 erhöht und das Potential am Punkt 48 heraufgesetzt.

Dies geschieht so lange, bis die Potentialsdiffercn, zwischen den Punkten 48 und 49 wieder verschwun den ist. Solange der Widerstandswert des Widerstan des 47 sich nicht ändert, bleibt auch das Potential arr Punkt 49 unverändert und der eben beschriebene Vorgang spielt sich nur nach einer Störung des Nullabgleiches der Widerstandsbrücke vom Wasser hei auf Grund eines den Haltewiderstand der Ruderaniriebsmaschinc überwindenden Ruderreaktionsmomentenstoßes über die Nockc. fastrolle und .Schiebekontakt ab. Das heißt, solange der Widerstand 47 unverändert bleibt, wirkt die Vorrichtung als SoIistcllungsrcgler.

Eine Veränderung des Widerstandes 47 durch Verschieben des ebenfalls elektrisch an Masse liegenden Schiebekontaktes 54 vermittels des Steuerrades 55 bewirkt ebenfalls eine Verstimmung der Meßbrücke mit der Folge, dali das vom Meßverstärker 4Λ festgestellte Signal nach leistungsmäßiger Verstärkung den Ruderantrieb in derjenigen Richtung verstellt, daß über die mechanische Koppelung von Propeüerkörper und Schiebewiderstand 46 dessen wirksamer Widerstandswert dem des durch das Steuerrad eingestellten Widerstandes 47 angeglichen wird. Der Schiebekontakt 53 wird daher stets der Stellung des Schiebekontaktes 54 folgen und ansonsten nach Stö rungen stets auf die eingestellte Sollage zurückge führt.

Die Potentialhöhc am Punkt 48 dient gleichzeitig als Maß für die Ist-Stellung des als passives Rude; benutzten Zykloidenpropellers und die Potcntialhnhi am Punkt 49 gibt die Sollagc an.

Beim Übergang von passivem auf aktives Steuern ist der Tastarm 51 mit Hilfe des Klinkenhebels 52 aus dem Drehbereich der Nocke 50 herauszuhalten. Soll wieder passiv mit dem Zvkloidcnpropellcrgesteuert werden, so ist durch Ausklinken die mechanische Verbindung zwischen Propeller bzw. Nockc und Schiebewiderstand wieder herzustellen. In der Regel wird die Tastrollc dann in einer Stellung sein, in der die Meßbrücke 44 bis 47 verstimmt ist, und der Ruderantrieb wird selbsttätig so lange laufen, bis die Tastrolle 52 in die der Sollstellung des Schiebekontaktes 53 entsprechenden Lage gekommen ist.

In Fig. 1!) ist eine im Prinzipiellen eanz ähnliche Anordnung dargestellt. Im Unterschied zu Fig. 9 ist dort jedoch eine Meßschaltung induktiver Widerstände gezeigt, deren gegenseitiger Koppelungszustand bei Störungen bzw. bei Sollwertändcrungcn verändert wird und dadurch die Meßschaltung verstimmt. Fs handelt sich um einen Diffcrentialtransformator mil einer mittleren aus der Wcchselstromquellc 60 gespeisten Spcisequclle 61 und je einer rechts und links davon angeordneten Meßspule 62 bzw¹. 63. Diese Spulen sind auf einen konzentrisch um das Propeller-Rotations- und Schwenkzentrum angeordneten und bewegbaren Spulenträger 65, der durch das Steuerrad 55 verstellbar ist, angeordnet. Auf dem Tellerrad 40 ist ein Induktionssegment 64 befestigt. Der Spulenträger 65 ist über den gesamten möglichen Vcrslcllbcrcich des als passives Ruder dienenden Zykloidenpropeller mittels des Steuerrades bewegbar; das Induktionssegment muß sich über einen wenigstens die Breite der Spulen erfassenden Weg erstrecken. Stimmen Soll- und Ist-Lage des Propellers übercin, so sind beide Spulen 62 und 63 in gleichem Maß induktiv an die mittlere Speiscspulc 61 gekoppelt, und es wird in beiden Spulen eine uleich

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hohe an den beiden einander abgewandten Spulenenden gegenüber dem gemeinsamen Mittelleiter 68 abgreifbare Spannung induziert. Wird das Induktionssegment 64 relativ zum Spulenträger 65 verschoben, die Induktionssymmetrie beseitigt, und in der

einui Spule wird im Vergleich zur anderen eine höhere Spannung induziert, die Spannung des einen Außenleiters (z. B. 66) zum mittleren (68) ist höher als die des anderen (z. B. 67). Der Meßverstärker 43' gibt nach entsprechender Verstärkung im Leistungsverstärker 42 einen entsprechenden Impuls an die Ruderantriebsmaschine, die analog zum Schema nach F i g. 9 in einer solchen Richtung anläuft und das Ruder so lange antreibt, bis die Abweichung aus der Solbge verschwunden ist. Da eine Änderung der Relativlage von Spulenträger zu Induktionssegment von zwei Seiten her unabhängig voneinander herbeigeführt werden kann, ist eine Verstimmung der Meßschaltung auf zwei verschiedene Weisen möglich. Da eine Verstimmung selbsttätig wieder beseitigt wird, kann, wie gezeigt, die eine Verstimmungsmöglichkeit zur Istwertkontrolle und Istwertstabilisierung und die andere zur Sollwertvorgabe benutzt werden.
Die zuletzt beschriebene Variante hat gegenüber

der nach Fi ζ. 9 den Vorteil, daß kerne mechanische Koppelung von Propeller und Meßbrücke vorhanden ist/sondern hier eine berührungs- und verschle ßfreie Koppelung einen sicheren Betrieb gewährleistet. Beim Übergang vom aktiven zum pass.ven Steuern, d 1-, wenn das Induktionssegment in e.ner x-bel.ebigen'Stellung zunächst zu stehen kommt und demgemäß auf Grund des völligen Fehlens des Induktionskerns in der Spulennähe in beiden Spulen eine gleich ίο hohe Spannung induziert wird, ™<L^^'ä '" einem der Leiterpaare 66/68 bzw. 67/68 künstlich eine Spannung aufrechterhalten werden, so dab aut Grund dessen die Ruderantriebsmaschine die i»p..inunessyminetrie durch Einschwenken des InduK-tiontsegments in eine entsprechend gegensinnig unsymmetrische Lage das induktionssegment unter den Spulenträger schwenkt und eine vermeintliche So 1-Ist-Übereinstimmung herbeigeführt ist. Nach Beseitigung der künstlichen Spannung, was erneut eine ao Spannungsunsymmetrie in der Meßschaltung herbeiführt, wird das nun im Bereich der Meßspulen liegende Induktionssegment in die Sollage eingeschwenkt und die Symmetrie der Induktion weder herbeigeführt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (13)

Patentansprüche:

1. Schiff mit wenigstens einem Propulsionsorgan als Hauptantrieb für Reisefahrt und mit einem Flügelradpropeller als Zusatzantrieb und zum Manövrieren aus dem Stillstand des Schiffes heraus und hei kleiner Fahrt, wobei der Flügelradpropeller einen antreibbaren Radkörper besitzt, in welchem Flügelschafte von wenigstens drei während seines Umlaufes schwenkbaren und bei seinem Stillstand in Fahrtrichtung des Schiffes einstellbaren Propellerflügeln gelagert sind und ein Flügelantriebsgestänge angeordnet ist, das für jeden Propellerflügel eine einerseits an einem auf dem Flügelschaft angeordneten Flügelantriebshebel, andererseits an einer die Schwingbewegung der Propellerflügel bewirkenden gemeinsamen Steuerscheibe angelenkte Kuppelstange aufweist, dadurch gekennzeich-ao net, daß bei wenigstens zwei Propellerflügeln (9) die Kuppelstange (19) hinsichtlich ihrer Länge oder die Flügelantriebshebel (18) hinsichtlich ihrer Anstellwinkel auf den Flügelschäften (17) um einen der Winkelverdrehung des Propellerflügels aus der Tangentiallage in die zur Fahrtrichtung parallele Lage entsprechenden Weg hydraulisch verstellbar sind und daß ferner Einrichtungen zum Festsetzen des Radkörpers in einer best'mmten Stellung zum Schiffskörper und zur Feststellung der Lage der Propellerflügel (9) vorgesehen sind.

2. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hinsichtlich ihrer Länge verstellbaren Kuppelstangen (19) des Flügelradpropellers im wesentlichen aus zwei Teilen bestehen, deren einer Teil (19 a) einen mit der Kuppelstange gleichachsig angeordneten Hydraulikzylinder (23) und deren anderer Teil einen in dem Hydraulikzylinder gleitenden Hydraulikkolben (22) trägt, wobei der Hydraulikkolben (22) in dem Hydraulikzylinder (23) innerhalb einer durch zwei feste, einstellbare Anschläge begrenzten Wegstrecke wahlweise auf der einen oder anderen Seite durch Beaufschlagung von außen mit einem Druckmedium bewegbar ist.

3. Schiff nach Anspruch 2 mit einem vierflügeligen Flügelradpropeller als Zusatzantrieb, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelstangen (19) aller Propellerflügel (9) um eine Strecke, die einem Verschwenkwinkel des Propellerflügels um 45° entspricht, in ihrer Länge veränderbar, und zwar zwei gegenüberliegende Kuppelstangen gegenüber der Normallänge verlängerbar und die beiden anderen verkürzbar sind, und daß die An-Schlüsse (24) der verlängernden Druckräume der Hydraulikzylinder (23) der beiden erstgenannten Kuppelstangen und die Anschlüsse (25) der verkürzenden Druckräume der Hydraulikzylinder der beiden anderen Kuppelstangen an eine gemeinsame erste Ringleitung (26) und die Anschlüsse der übrigen Arbeitsräume der Hydraulikzylinder an eine gemeinsame zweite Ringleitung (27) angeschlossen sind.

4. Schiff nach Anspruch 1,2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß beim Ankuppeln des Radkörpers des als Zusatzantrieb vorgesehenen Flügelradpropellers an das Schiff wenigstens ein Propellerflügel sich in einer durch die Drehachse des Radkörpers hindurchgehenden Senkrechten zur Schiffslängsachse befindet.

5. Schiff nach Anspruch 1,2,3 oder 4, mit einem fünfflügeligen Flugelradpropeller als Zusatzantrieb, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden der hinsichtlich ihrer Länge unveränderlichen, starren Kuppelstange (19) benachbarten Kuppelstangen um eine einem Schwenkwinkel des zugehörigen Propellerflügels aus der Tangentiallage von 72° entsprechende Strecke, die beiden entfernten Kuppelstangen um einen dem Schwenkwinke! des zugehörigen Propellerflügels aus der Tangentiallage von 36° entsprechende Strecke gegenüber der normalen Länge veränderbar sind, und daß die Verlängerungs- bzw. Verkürzungsvorkehrungen der Kuppelstangen derart vorgesehen und die zugeordneten Druckräume der Hydraulikzylinder in solcher Weise durch Ringleitungen miteinander veibunden sind, daß bei Beaufschlagung der Druckräume zum Parallelstellen der dem Propellerflügel mit der starren Kuppelstange im Uhrzeigersinn benachbarte Propellerflügel um 72° entgegen dem Uhrzeigersinn, der diesem benachbarten Propellerflügel um 36^U im Uhizeigersinn, die auf der Gegenseite befindlichen Propellerflügel um 72³ im Uhrzeigersinn bzw. um 36" entgegen dem Uhrzeigersinn und bei Druckbeaufschlagung der anderen Druckräume der Hydraulikzylinder zum Zurückführen der Flügel in die Tangentiallage um die entsprechenden Winkel im Gegensinn verschwenkbar sind.

6. Schiff nach Anspruch 1,2,3 oder 4, mit einem sechsflügeligen Flügelradpropeller als Zusatzantrieb, dadurch gekennzeichnet, daß die an den beiden hinsichtlich ib^er Länge unveränderlichen, starren Kuppelstangen (19) benachbarten Kuppelstangen um eine einem Schwenkwinkel des zugehörigen Propellerflügels aus der Tangentiallage von 60° entsprechende Sinxke gegenüber der normal sn Länge veränderbar sind und daß die Verlängerungs- bzw. Verkürzungsvorkehrungen dieser Kuppelstangen derart vorgesehen und die Druckräume der zugeordneten Hydraulikzylinder in solcher Weise durch Ringleitungen miteinander verbunden sind, daß bei Beaufschlagung der Druckräume mit Druckmedium zum Parallelsteilen der Propellerflügel gleichzeitig die den Propellerflügeln mit der starren Kuppelstange im Uhrzeigersinn benachbarten Propellerflügel entgegen dem Uhrzeigersinn und die entgegen dem Uhrzeigersinn benachbarten Propellerflügel im Uhrzeigersinn verschwenkbar und bei Beaufschlagung der anderen Druckräume zum Zurückführen der Propellerflügel in die Tangentiallage im Gegensinn verschwenkbar sind.

7. Schiff nach Anspruch 1 mit einem Flügelradpropeller als Zusatzantrieb, bei dem die Flügelantriebshebel des Flügelantriebsgestänges hinsichtlich ihrer Anstellwinkel auf den Flügelschäften um feste Beträge hydraulisch verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Flügelantriebshebel (18') als beidseitig mit Druckmedium beaufschlagbare Verdreheinrichtung ausgebildet ist.

8. Schiff nach Anspruch 7 mit einem Flugelradpropeller mit gerader mehr als zwei betragen-

der Anzahl von Propcllerflügeln als Zusatzantrieb, von denen zwei diametral einander gegenüberliegende Propellerflügel hinsichtlich ihres Anstellwinkels unveränderliche, starre Flügelantriebshebel besitzen, dadurch gekennzeichnet, daß die übrigen Propellerflügel (9) jeweils zwischen dem Fügelsehaft (17) und dem Flügelantriebshebel (18') Drehservomotoren zum Verschwenken des jeweiligen Flügels gegenüber dem Antriebshebel aus der Tangcntiallage in eine rechiwinklig zur Verbindungslinie der beiden Propellerflügel mit starren Flügelantriebshebeln ausgerichtete Lage aufweisen, und daß der Verschwenkwinkel so viele Winkelgrade beträgt als der Propellerflügel von dem nächstliegenden Propellerflügel mit starrem Flügel antriebshcbel absteht und entgegen dem von jenem Propellerflügel zu dem nächstliegenden Propellerflügel mit dem starren Flügelantriebshebel führenden Drehsinn durchlaufen ist.

9. Schiff nach Anspruch 7 mit einem Flügelradpropeller mit ungerader Anzahl von Propellerflügeln als Zusatzantrieb, von denen ein Propel'.erflügel einen hinsichtlich seines Anstellwinkels unveränderlichen, starren Flügelantriebshebel besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß die übrigen Propellerflügel (9) jeweils zwischen dem Flügelschaft (17) und dem Flügelantriebshebel (18') Drehservomotoren zum Verschwenken des jeweiligen Flügels gegenüber dem Antriebshebel aus der Tangentiallage in eine zur Verbindungslinie des Propellerflügels mit dem starren Flügelantriebshebel und der Drehachse des Radkörpers rechtwinkelige Lage aufweisen, und daß der Verschwenkwinkel so viele Winkelgrade beträgt als der Propellerflügel auf dem kürzesten Wege gemessen von der genannten Verbindungslinie absteht und entgegen dem von dem Propellerflügel zu der Verbindungslinie führenden Drehsinn durchlaufen ist.

10. Schiff nach Anspruchs mit einem vierfliigeligen Flügelradpropeller als Zusatzantrieb, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Flügelschaft (17) und de;n Flügelantriebshebel (18) zweier diametral gegenüberliegender Propellerflügel Servomotoren mit einem Drehhub von W vorgesehen sind.

11. Schür nach einem der vorangehenden Ansprüche mit einem Flügelradpropeller als Zusatzantrieb, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelquerschnitte als symmetrische langgestreckte, vorzugsweise der Ellipsenform angenäherte Ovale mit gerader Längsachse ausgebildet sind.

12. Schiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einem Flügelradpropeller als Zusatzantrieb, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügelradpropeller bei Einsatz als Zusatzantrieb an eine Schiffsantriebsmaschine (4) und bei Einsatz als normales Ruder an eine Rudermaschine (12, 13; 132) ankuppelbar ist.

13. Schiff nach Anspruch 12 mit einem Flügelradpropeller als Zusatzantrieb, dadurch gekennzeichnet, daß am Radkörper (40) des Flügelradpropeller« und am Schiff miteinander zusammenwirkende relativ zueinander bewegliche Winkelstellungsmeßmittel (64, 65; 50, 51, 52, 53) vorgesehen sind, die ein der Abweichung des Radkörpers aus der Koinzidenzlage der Meßmittel nach Größe und Richtung entsprechendes, auf die Rudermaschine (12, 13; 132) einwirkendes Signal »eben.