DE1935303A1

DE1935303A1 - Gang-Schaltvorrichtung fuer das Getriebe eines Schleppers

Info

Publication number: DE1935303A1
Application number: DE19691935303
Authority: DE
Inventors: Tanzer John H
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1968-07-17
Filing date: 1969-07-11
Publication date: 1970-01-22
Also published as: GB1268010A; US3491862A

Description

Kö.ln. -De.utz.
Ottoplatz 2

"Gang-Schaltvorrichtung für das Getriebe eines Schleppers"

Für diese Anmeldung wird die Priorität der Anmeldung Se.No.
745 630 vom 17» Juli 1968 in den Vereinigten Staatenvon Nordamerika in Anspruch genommen.

K u r ζ b e s c h r e 1 b u η g

Die Erfindung bezieht sich auf ein Mehrganggetriebe, welches
einen einzigen Nockenschalter enthält, der mit mehreren Schaltgabeln für die Getriebezahnräder verbunden ist sowie einen Auslöser, der an einen bestimmten Nockenteil des Nockenschalters
anschlägt, um beliebig die einzelnen Betriebsstellungen für die Gänge einzustellen, sowie eine Verriegelung zwischen der Parkbremse des Getriebes und dem Nockenschalter, durch die eine gleichzeitige Betätigung der Getriebegänge und der Parkbremse vermieden wird.

H a u ρ t b e s c h r e i b ü η g

Die Erfindung kann vorzugsweise für den Antrieb von Fahrzeugen
verwendet werden, die abseits der Straße laufen, wie z.B. landwirtschaftliche Schlepper. Dieser enthält mechanische Teile zur Gangbetätigung, durch die die Gang-Schaltfunktionen in einem-Mehr-

- 2 ganggetriebe ausgewählt werden können.

Das Getriebe besitzt eine Antriebswelle, die mit der Kurbelwelle der Schleppermaschine über eine beliebig einlegbare Neutralkupplung verbunden ist, weiterhin ein erstes Drehmoment übertragendes Getriebe, welches in dem Getriebegehäuse drehbar um die Achse der Antriebswelle angeordnet ist sowie ein Nebenwellengetriebe, welches sich auf einer parallel zur Antriebswelle verlaufenden Nebenwelle dreht. Das Nebenwellen-Getriebe besitzt Zahnräder, die auf Drehung mit den Zahnrädern des Hauptgetriebes verbunden sind. Die verschiedenen Zahnräder können mit ihren Drehmomentwellen gekuppelt oder entkuppelt werden, wenn Gangschaltungen vorgenommen werden. Schaltgabeln sind dazu vorgesehen, um die verschiedenen Kupplungen für die Zahnräder zu betätigen.

Zwischen der Abtriebawelle und dem Abtriebszahnrad ist ein besonderes Abschlußgetriebe vorgesehen, um einen Schnellgang-Bereich und einen Langsamgang-Bereich für den Schlepperantrieb zu ermöglichen. Dieses erfordert das Anziehen und Lösen einer gleitenden Kupplungshülse mit Bezug auf Kupplungszähne, die von daneben liegenden das Drehmoment übertragenden Zahnrädern getragen werden.

Dieses Abschlußgetriebe kann entweder auf den hohen Drehzahlbereich oder den niedrigen Drehzahlbereich mittels eines Steuerhebels eingestellt werden, der unabhängig ist von der Gangschaltung für das Haupt get riebe. Der von dem Fahrer gewünschte Antriebsbereich wird Im voraus gewählt. Die verschiedenen Gänge in dem Hauptgetriebe bei jedem der beiden gewählten Antriebsbereiche werden mittels der verbesserten Nocken-Gangsehaltvorrichtung nach der Erfindung eingestellt.

Es ist ein einziger die Schaltung betätigender Nockenschalter in Form einer Scheibe mit Hehrfachspuren vorgesehen, wobei jede Spur Nockenstößel aufnimmt, die mit den das übersetzungsverhältnis steuernden Schaltgabeln verbunden sind. Die Nockenspuren In dem.

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Nockenschalter erzeugen eine gesteuerte Bewegung für die Nockenstößel und die Schaltgabelnj wenn die Nockenscheibe gedreht wird.

Eine der Nockenspuren enthält einen Auslöseteil. Diese Nockenspur ist mit Auslösestellen ,versehen., die die verschiedenen Betriebsstellungen für die Schaltgabeln festlegen, um das Getriebe auf einen Betrieb in einem von vier Vorwärtsgangen oder einen einzigen Rückwärtsgang einzustellen*

Die Auswahl des oberen Bereiches und des unteren Bereiches erfolgt durch eine Lenkervorrichtung, die unabhängig von am Schaltgabeln für die Übersetzungsverhältnisse des Hauptbetriebes arbeitet. Sofern die Sehaltvorrielitiläg türden oberen oder unteren Dreh-

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Flg. 1 einen Längsschnitt durch ein Hauptgetriebe mit der ver- · besserten Gangsehaltvorrichtung nach der Erfindung.

Flg. 2 eine teilweise geschnittene Draufsicht mit den Schalt- * gabeln und dem Nockenschalter zur Schaltung der Gabeln aus einer Betriebesteilung in die andere. ■

Fig. 3 eine Seltenansicht des Getriebes nach Flg. 1 und 2, wobei Teile der Nockenschaltvorrichtung für die Schaltgabeln gestrichelt dargestellt sind.

" Flg. 4 einen Schnitt nach Linie 5-5 der Fig. 1.

Flg. 5A einen Schnitt nach Linie 5A-5A der Fig. 5.

Flg. 5B eine Tabelle für die verschiedenen Betriebskennzahlen für jeden Gang.

Fig. 6 einen Schnitt nach Linie 6-6 der Flg. 5. Fig. 7 eine Seitenansicht des Getriebes nach Fig. 1.

Fig. 8 ein Rückwärts-Antriebezahnrad für die Ausführung nach > Fig. 1.

In der Flg. 1 bezeichnet 10 das Gehäuse für ein Mehrganggetriebe In dem Antrieb eines Schleppers. Dieses enthält einen Hauptgehäuseteil 12, einen Kupplungegehäuseteil 14 sowie einen Antriebs-AbschluÄteil l6.

Die Gehäuseteile 12 und l4 sind durch eine Vorderwand 18 getrennt und die Gehäuseteile 12 und 16 durch eine rückwärtige Wand 20.

Zwei Antriebezahnräder 22 und 24 drehen sich um eine gemeinsame Welle 26. Das eine Ende der zusammensitzenden Zahnräder 22 und

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24 ist mittels eines Lagers 28 in einer Lageröffnung einer Zwischenwand 30 des Gehäuseteiles 12 gelagert. Das linke Ende der Zahnräder 22 und 24 ist mittels eines Lagers 32 in einer Lagerbohrung einer Abdeckplatte 34 gelagert, die durch Schrauben an einem Plansch 36 der Wand 18 befestigt ist.

Die Abdeckplatte 3^ ist mit einer eine Kupplung tragenden Ansatzhülse 38 versehen» Die Hülse trägt gleitend ein Kupplungslager für eine Getriebekupplung, die die Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine und die Wellenhülse 40 für den Antrieb anschließt und löst. Die Wellenhülse wird in dem Ansatz 38 gehalten und ist mit ihrem rechten Ende innen mit der Nabe des Zahnrades 22 vernutet. Eine Leistungs-Abnahmewelle 42 geht durch die Wellenhülse 40 hindurch und ist mittels des Lagers 44 in einer Lageröffnung gelagert, die in der Endplatte 46 vorgesehen ist, die durch Schrauben 48 an dem Gehäuseteil 16 befestigt ist.

Ein Zusatzgetriebe 50 ist in dem Gehäuseteil 16 angeordnet. Es besteht aus einem Zahnrad 52 und einem verhältnismäßig kleinen Zahnrad 54. Diese drehen sich gleichmäßig. Das linke Ende des Zahnrades 50 ist mittels eines Lagers 56 in einer Lageröffnung der Endwand 20 gelagert.

Die beiden Zahnräder 22 und 24 sind mit einem Ansatz versehen, der außen Nutenzähne trggt. Diese greifen in innere Nutenzähne eines Zahnrades 58 ein. Die Nabe des Zahnrades 52 neben dem Zahnrad 58 trägt äußere Kupplungszähne 60. Wird das Zahnrad 58 auf seinen Nuten nach rechts verstellt, so greifen die inneren Kupplungszähne die äußeren Kupplungszähne 60 ein. Hierdurch werden die Zahnräder 52 und 54 direkt mit der Antriebswelle 40 verbunden.

Eine Nebenwelle 62 ist mit ihrer Achse parallel zu der Achse 26 drehbar gelagert. Ihr linkes Ende ist mittels eines Lagers 61 in einer Lageröffnung einer Lagerschale 66 gelagert> die ihrer-

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seits an der vorderen Wand 18 befestigt 1st. Das rechte Ende der Nebenwelle 62 1st mittels eines Lagers 68 in einer Lageröffnung der Getriebewand 20 gelagert'.

Das rechte Ende der Welle 62 1st mit einer Lageröffnung versehen, die das eine Eäde 70 der Abtriebswelle 72 aufnimmt. Ein weiteres Abtriebszahnrad 76 des Zusatzgetriebes sitzt unmittelbar neben der Kupplungsnabe 78 und die Welle 72 besteht mit der Nabe 78 aus einem Stück.

Die Nabe 78 1st außen genutet. Die Nuten greifen in innere Nuten einer Kupplungshülse 82. Das Zahnrad 76 trägt äußere Kupplungszähne 84. Diese greifen in i.nnere Kupp lungs zähne der Hülse 82 ein, wenn diese nach links verschoben wird, wodurch das Zahnrad 76 an der Welle 72 festgelegt wird.

Wird die Hülse 82 nach rechts verschoben, so wird das Zahnrad 76 von der Welle 72 gelöst und die Hülse 82 erfaßt die Kupplungszähne 86 des Zahnrades 74. Hierdurch wird das Zahnrad 74 mit der Welle 72 verbunden.

Das Zahnrad 76 greift beständig in das Zahnrad 52 ein. Das Zahn- ) rad 88 ist drehbar auf der Welle 62 zwischen der Lagerung 68 und der Kupplungsnabe 90 gelagert. Dfe Nabe 90 ist auf die Welle aufgenutet. Ein Rückwärtszahnrad 92 ist auf der Welle neben der Nabe 90 gelagert. Es greift in ein Rückwärtszahnrad 94 gemäß Fig. 8. Die&es Zahnrad sitzt auf einer Welle 96, die von Vorsprüngen 98 und 100 des Gehäuses 12 getragen ist. Das Zahnrad 94 steht ausserdem mit dem Antriebszahnrad 24 in Eingriff.

Ein Zahnrad 102 für den ersten Gang ist auf der Welle 62 gelagert. Dfe Kupplungsnabe 104 ist unmittelbar auf die Welle 62 auf genutet. Sie ist mit äußeren Nutenzähnen versehen, die unmittelbar neben äußeren Kupplungszähnen 106 des Zahnrades 102 sitzen. Die Kupplungshülse 108 besitzt innere Nutenzähne, die in dfe äußeren Nutenzähne der Nabe 104 eingreifen können.

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Bas Sahnrad IiO für den sswelten Gang ist auf der Welle 62 neben ier Habe 104 gelagert, Es steht dauernd ist Eingriff mit dem An- tv±$hazahnr*.u 22. Das Zahnrad IiO besitst agiere lupplungssahne 112« in di® .Innere Niitensähiie der- Hülse 108 eins?®ifen, wenn diese nach links versGfc&btsu wl^U_s mo&m&®h das gata^aä 110 mit der

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Ein erster Sang in beiden Antriebsbereichen wird durch Verschiebung der Hülse 108 nach rechts eingeschaltet, wodurch die Leistung der Maschine über die Welle *iO und die Zahnräder 24 und 102 auf die Welle 62 übertragen wird, die mit der Weife 72

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entweder direkt oder durch Kupplungszähne 84 oder über das Zusatzgetriebe und dfe Kupplungszähne 86 verbunden ist abhängig von » der Stellung der Hülse 82.

Der zweite Gang wird durch Verschiebung der Hülse 108 nach links eingestellt, wodurch die Zähne 106 frei gegeben werden und die Zähne 112 erfaßt. Diese legen das Zahnrad 110 an der Welle 62 fest. Das Drehmoment der Maschine gelangt alsdann aus der Welle 40 über die Zahnräder 22 und 110 auf die Welle 62, von der aus es auf die Welle 72 in der beschriebenen Welse übertragen wird.

Der dritte Gang wird durch Verstellung der Hülse 115 nach rechts eingestellt, bis das Zahnrad 80 mit der Welle 62 verbunden 1st. Das Drehmoment der Maschine gelangt alsdann über die Welle 40 an das Zahnrad 58, welches mit dem Zahnrad 88 in dauerndem Ein-, griff steht.

Stets wenn die Kupplungshülsen die Kupplungen in Eingriff bringen, befinden sich die anderen Kupplungshülsen in Neutralstellung.

Der Betrieb im vierten Gang wird dadurch eingestellt, daß das Zahnrad 58 auf die Kupplungszähne 60 geschoben wird, wodurch das Zahnrad 52 mit der Antriebswelle 40 verbunden wird. Das Zahnrad ) 52 treibt das Zahnrad 76, welches mit der Abtriebewelle 72 während des Betriebes im hohen Drehzahlbereich verbunden 1st. Das Zahnrad 52 ist direkt mit dem Zahnrad 54 und mit dem Zahnrad 74 verbunden, welches an der Welle 72 über die Kupplungshülse 82 beira Betrieb im unteren Drehzahlbereich festgelegt ist.

Beim Betrieb in niedrigem Drehzahlverhältnis wird die Kupplungshülse 90 in jedem Antriebsbereich nach links verschoben, wodurch das Rückwärtszahnrad 92 auf der Welle 62 festgelegt wird. Die Leistung gelangt dann von der Antriebswelle 40 Über das Zahnrad > 24, das Rückwärtszahnrad 94, das Rückwärtszahnrad 92 und die Welle 62 sowie das Zusatzgetriebe an die Abtriebswelle 72.

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In den Fig. 2, 3 und 4 ist die Vorrichtung bestehend aus den Schaltstangen und den Schaltgabeln zur Steuerung der verschiedenen Gangschaltungen, wie sie oben beschrieben sind, dargestellt. Eine Schaltstange ist in den Fig. 2 und 4 mit 11.4 bezeichnet. Die Schaltstange 114 wird an den Enden in Bohrungen 116 und 118 in der Vorderwaüd 18 und der Rückwand 120 getragen. Die Sehaltschiene 114 trägt eine 1-2-Schaltgabel 122-, eine Schaltgabel 124 für den dritten und den Rückwärtsgang sowie eine Schaltgabel 126 für den vierten Gang. Die Gabel 122 besitzt einen Halsteil 128, der auf der Schiene 114 gleitend sitzt. Die Gabel 124 ist mit einem Halsteil 130 versehen und in gleicher Weise sitzt an der Gabel 126 ein Halsteil 132. Sämtliche Halsteile 128, 130 und 132 nehmen die Schaltschiene 114 auf.

Ein Nockenstößel 134 sitzt an dem Teil 128 und gleiche Nockenstößel 136 und 138 sitzen an den Halsteilen 130 und 132. Die Halsteile haben die Form von Zapfen oder Wellenstumpfen, deren Enden Büchsen oder Rollen tragen. Die Nockenstößel greifen in Nuten in einer Nockenplatte 140 ein. Die Platte l40 ist kreisrund und ist mit einer mittleren Nabe l42 versehen, die mittels einer Büchse in einer Lageröffnung 144 der Seitenwand des Gehäuses 12 gelagert isfe. Die Nabe 1st mit einem Ansatz versehen, der in einer Lageröffnung l46 der Verschlußplatte 148 gelagert ist. Die Verschlußplatte ist durch Schrauben 150 an einem Vorsprung 151 des Gehäuses 12 befestigt.

Der Getriebe-Schalthebel ist mit 152 bezeichnet. Er ist auf die Welle 154 aufgekeilt, die ihrerseits in der Bohrung 156 der Platte 148 und der Bohrung 158 der Lagerplatte 160 gelagert ist, welche an der inneren Fläche der Platte 148 befestigt ist. Die Welle 154 trägt ein Zahnrad 162, welches mit einem Zahnrad 164 im Eingriff steht, das an der Nabe der Nockenplatte sitzt.

Die Nockenplatte ist mit zwei Nockenspuren versehen, die insbesondere aus der Fig. 3 erkennbar sind. Die Nockenspuren sind in

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den Fig. 2, 3 und 4 mit 166 und 168 bezeichnet. Die Stößel, die in den Fig. 2 und 4 mit 136 und 138 bezeichnet sind, greifen in die Nockenspuren ein. Der Stößel.134 sitzt in der Spur I68 und steht, wie aus Fig. 3 erkennbar, an der Stelle A. Der Stößel 138 läuft ebenfalls in der Spur 168, ist indessen um 180° gegenüber dem Stößel 134 versetzt. In der Fig. 3 steht er an der Stelle B. Der Stößel 136 in der Nockenspur I66 steht an der Stelle H in Fig. 3. Eine Auslöserolle 170 ist in der Spur 166 angeordnet und steht in Fig. 3 an der Stelle D.

Die Gestaltung der Spuren 166 und 168 sind derart, daß die Stößel mit Bezug auf die Schaltschiene 114 in axialer Richtung bewegt werden. Wird dfe Nockenplatte l40 bei einer Verstellung Irgendeines der Stößel gedreht, so nehmen die anderen Stößel die Neutralstellung ein. Bei fortgesetzter Bewegung der Nockenplatte wird der erste Stößel in die Neutralstellung zurückgestellt, wenn ein zweiter Stößel axial verschoben wird. Die Gestalt der Spuren ist so festgelegt, daß lediglich ein Stößel in einer Axialrichtung oder der anderen verschoben wird, wenn die anderen Stößel in der Neutralstellung verbleiben.

Wenn der Stößel 134 sich an der Stelle A befindet, so steht die Schaltgabel 122 auf Neutralstellung. Wird die Nockenplatte so verflreht, daß der Stößel 134 die Spurstellung E einnimmt, so wird die Schaltgabel 122 in die Stellung für den ersten Gang geschaltet, wobei die Hülse 108 die Kupplungszähne 106 erfaßt. Bei weiterer Drehung der Nockenplatte l40 im Uhrzeigersinn nach Fig. 3 nimmt der Stößel 134 die Spurstellung F an, wobei die Hülse 108 die Kupplungszähne 112 erfaßt und die Stellung für den zweiten Gang eingestellt wird. Eine weitere Bewegung der Nockenplatte l40 im Uhrzeigersinne bewirkt, daß der Stößel 134 an der Stelle konstanten Radius verbleibt, wobei die Hülse 108 die Neutralstellung annimmt. Bei Fortsetzung der Bewegung der Nockenplatt· 1*0 Im Uhrzeigersinn ergibt sich keine Sehaltbewegung dea Stößel» 134, da die Spuretelle G in dem Abschnitt mit konstanten

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Radius liegt.

Befindet sich der Stößel 13*1 an der Stelle A der Nockenspur, so befindet sich der Stößel 138 an der Stelle H, wobei die Schaltgabel 124 die Neutralstellung einnimmt. Wird die Nockenplatte 40 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinne verdreht, und zwar bis zur Spurstelle J, so nimmt die Gabel 124 die Stellung für den Rückwärtsgang an. .

Sofern die Nockenplatte l4O so bewegt wird, daß der Stößel sich an der Spurstelle K befindet, behält die Schaltgabel 124 die Neutralstellung, weil die Spurstelle K in einem Abschnitt mit konstantem Radius liegt.

Erhält die Nockenplatte l4O die Stellung nach Flg. 3, so befindet sich der Nockenstößel 138 in Neutralstellung. Wird die Platte l4O im Uhrzeigersinne gedreht„ so gelangt der Stößel 138 unter Umständen in die Stellung L der Nockenspur. Zu allen anderen Zeiten nimmt der Stößel 138 die Neutralstellung ein.

Die verschiedenen Betriebsstellungen für die Schaltgabeln werden durch den Auslösestößel 170 an in der Winkelstellungverteilten Stellen eingenommen. Die Nockenspur 166 ist mit Auslösestellungen versehen, die den Stößel 170 aufnehmen. Durch jede Auslösestellung bietet sich ein Widerstand gegen die Fortsetzung der Bewegung des Stößels. Diesen Widerstand fühlt der Fahrer des Schleppers, wenn er den Hebel 152 bewegt.

Die Auslösestellung für den Rückwärtsgang 1st bei H dargestellt. Die Auslösestellung für den ersten Gang ist bei N gezeigt. Die Auslösestellung für den zweiten Gang ist mit P bezeichnet und die Stellungen für den dritteriuund vierten Gang sind mit Q und R bezeichnet.

Die Nockenplätte l4o wird bei "Drehung des Hebels 152 gedreht und

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zwar Infolge der Zahnradverbindung zwischen dem Hebel 152 und der Nabe der Platte 140.

In der Fig, 5 ist eine Schaltgabel 172 dargestellt mit einem Halsteil 17¹I, der auf einer Schaltschiene 176 gleiten kann. Diese Schaltechiene läuft parallel zu der Schiene Il4 der anderen Schaltgabel. Die Schaltschiene 176 ist mit Sperr-Vertiefungen versehen, in die eine Sperrkugel 178 eingreift, die in und an einem Vorsprung des Gehäuses 12 sitzt. Der Teil 17** ist mit einer Vertiefung versehen, in die das eine Ende eines Schalthebels * 180 eingreift. Das Ende des Schalthebels 180 ist an dem Schwenkbolzen 182 befestigt, der seinerseits schwenkbar in der Lagerbohrung 18¹I gelagert ist.

Der Bolzen 182 geht nach aussen und ist mit dem Schalthebel 186" aber für den hohen und den niedrigen Drehzahlbereich verbunden. Der Schalthebel 186 wird in einer Richtung bewegt, wobei die Schaltgabel 172 die Hülse 82 nach links verschiebt, wodurch der hohe Drehzahlbereich eingestellt wird. Bei Verstellung des Schalthebels in entgegengesetzter Richtung gelangt die Hülse 82 in Eingriff mit den Kupplungszähnen 86, wodurch das Getriebe im niedrigen Drehzahlbereich läuft. In der Fig. 5 uiid der Fig. 5A ist k eine Parkklinke 188 dargestellt. Das untere Edde der Klinke 188 besitzt einen Zahn 190, der in Vertiefungen 192 zwischen den Park-Brems-Zähnen eingreift, die am äußeren Umfang der Hülse 82 sitzen. Dies 1st am besten aus der Fig. 1 erkennbar.

Die Klinke 188 gemäß Fig. 5 sitzt verschwenkbar auf der Schaltschiene H¹I, welche die Schaltgabeln 122, 124 und 126 gemeinsam trägt. Das eine Ende der Klinke 188 ist mit einer öse 19^ versehen, in die das eine Ende einer Parkbremsstange 196 eingreift. Eine Bewegung der öse 19¹I nach rechts im Sinne der Fig. 5 wird durch den Anschlagstift 198 begrenzt. Ein Abstandstück in der Form einer Hülse 200 sitzt zwischen der öse 19¹I und einem zweiten Anschlag 202 auf der Stange 196. Zwischen dem Anschlag 202 und der Öse

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- 13 sitzt eine Druckfeder 2O4. Sie greift in das Abstandstück 200 ein.

Das andere Ende der Stange 196 sitzt in einer Bohrung des Ansatzes 206 (Fig. 6),. Der Ansatz 206 sitzt an einem Drehza-pfen 208, der in einer Bohrung 210 der Abdeckplatte 212 gelagert ist. Die Abdeckplatte 212 ist oben auf das Gehäuse 12 aufgeschraubt und deckt die Zugangsöffnung ab. -

Das äußere Ende des Drehzapfens 208 trägt einen Betätigungshebel 214 für die Parkbremse.

Die Schaltgabel 172 ist mit einer vergrößerten öse 216 (Pig.5A) versehen, durch die ein Riegelteil 218 hindurchgreift. Dieser Hebel ist mit einer Umfangsnut versehen, in die die öse 2l6 eingreift, wenn die Schaltgabel 172 in der Neutralstellung steht. Wird die Parkklinke 188 im Sinne der Fig. 5 im Uhrzeigersinne verstellt, so tritt der Zahn 190 in einen Zwischenraum 192 zwischen den Parkbrems-Zähnen ein. In dieser Zeit nimmt die Nut in dem kreisrunden Teil 218 die öse 216 auf. Ist indessen die Schaltgabel 172 in die Stellung für den hohen Drehzahlbereich oder den niedrigen Drehzahlbereich zu dieser Zeit eingestellt, so tritt eine Beeinflussung zwischen dem Teil 218 und der öse 2l6 auf, die den Eingriff der Klinke·188 verhindert. Hierdurch wird eine gleichzeitige Betätigung der Parkbremse und der das Drehmoment übertragenden Kupplungen des Getriebes verhindert.

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Die Klinke 188 wird durch die Stange 196 in der einen oder der anderen Richtung verschwenkt. Ihre Bremsstellung 1st bestimmt durch den Sperransatz 220 an dem Zapfen 208 (Fig. 6). Dieser Ansatz 220 trägt eine Sperrklinke 222, die in eine Vertiefung 224 in dem Gehäusedeckel 212 eingreift.

Sofern der Klinkenzahn 190 (Fig. 5) aus dem Zwischenraum 192 zwischen den Parkbrem3zähnen austritt, wird die Feder 20¹I zusammengedrückt, nachdem sich der Schlepper etwas bewegt und die Ausgangs-

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welle dreht. Der Klinkenzahn 190 schnappt bei der ersten Gelegenheit zwischen zwei Zähne. Hierauf wird die Abtriebswelle gegenüber dem Gehäuse verriegelt.

Versucht der Fahrer, die Parkbremse zu betätigen, wenn die Schaltgabel 172 sei es auf den schnellen Antriebsbereich oder den langsamen Antriebsbereich eingestellt ist, so wird die Feder 204 zusammen gedrückt* Die Verbindung 218 und 216 verhindert die Bewegung des Zahnes 190 zwischen die Parkbrems-Zähne. Eine fortgesetzte Bewegung der Stange 196 nach rechts, im Sinne der Fig. 5» wird durch das Abstandsstück 200 verhindert. Die Anlage des Abstandsstückes 200 an der öse 194 tritt ein, ehe der Sperransatz 220 (Fig.6) die Sperrstellung für die Bremse erreicht. Dadurch stellt dfe Feder 204 den Parkbremshebel 214 in die ursprüngliche, nicht bremsende Stellung zurück, sobald der Fahrer des Schleppers die Bremskraft nachläßt.

Ohne das Abstandsstück 200 wäre es möglich, die Feder 204 vorzubelasten, wenn die Schaltgabel 172 in der Stellung für hohen Drehzahlbereich oder niedrigen Drehzahlbereich steht und der Parkbrems-Hebel 214 in eine die Parkbremse betätigende Stellung gestellt wird. Würde dieses auftreten, so würde der Zahn 190 einschnappen, wenn der Fahrer die Schaltgabel 172 für hohen und niedrigen Drehzahlbereich aus der einen Stellung in die andere durch die Neutralstellung hindurch verschieben würde.

Der Auslösestößel 170 wird von dem Auslösearm 228 getragen, der auf dem Zapfen 230 schwenkbar ist. Das andere Ende des Armes 228 ist mit einer Zugfeder 232 verbunden, die an einem feststehenden Teil 234 des Gehäuses 12 festgelegt ist. Auf diese Weise ist der Auslösearm 228 normalerweise im Uhrzeigersinne gemäß Fig. 3 unter Spannung, sodaß der Auslösestößel an sämtlichen Auslösestellungen M, N, P, Q und R eine Eindrückung erfaßt, wodurch die verschiedenen Betriebsstellungen hervorgerufen werden.

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Claims

Ansprüche

Gang-Schaltvorrichtung für das Getriebe eines Schleppers, wobei das Getriebe aus zwei parallelen Achsen mit in Eingriff befindlichen Zahnrädern besteht, die jeweils durch axial verstellbare Kupplungen mit den Zahnradwellen kuppelbar sind, und bei dem die Kupplungen durch von Hand betätigte, auf Schaltechienen verschiebbare Schaltgabeln verstellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß nur eine parallel zu den Zahnradachsen angeordnete Schaltschiene (114) mit mehreren Schaltgabeln (122, 124, 126) vorgesehen ist, neben der eine drehbare Nockenplatte (14O) mit Nockenspuren (166, 168) an einer Plattenfläche angeordnet ist, in die an den Schaltgabeln sitzende Stößel (134, 136, 138) eingreifen, und. daß eine aus einer Auslösespur in der Nockenplatte (l4ö) mit eingreifendem Auslöaestößel (170) bestehende Auslösevorrichtung für die Schaltungen vorgesehen ist, um die Nockenplatte l40 in den den verschiedenen Betriebsstellungen entsprechenden Winkelstellungen (M, N, P, Q, R) für die Schaltgabeln (122, 124, 126) festzustellen, wobei die Nockenspuren (166, 168) eine Gestaltung besitzen, durch die bei Verdrehung der Nockenplatte (l4o) die Schaltgabeln (122, 124, 126) eine Verstellung erhalten, die Jeweils eine Schaltgabel bei jeder Winkelstellung der Nockenplatte (l4o) entsprechend der jeweiligen Stellung der Auslösevorrichtung erfaßt und eingeschaltet wird.
2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, bei der mit der Abtriebswelle des Getriebes ein Parkierungszahnrad verbunden 1st, in welches eine Parkklinke eingreifen kann, die im Getriebegehäuse angeordnet ist und durch ein von Hand zu betätigendes Gestänge verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine aus ineinandergreifenden Teilen bestehende Verriegelung zur Verhinderung der Verstellung der Parkklinke (188) in die Parkstellung vorgesehen ist, bei der ein Teil in die Bewegungsbahn des anderen Teiles eingreift, wenn eine Schaltgabel sich in Betriebsstellung befindet, und der

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eine Teil (216) an der Schaltgabel (172) und der andere Teil (218) an der Parkklinke (188) sitzt.
3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe ein in zwei Drehzahlbereiche schaltbares, am Ende des Getr&Abes angeordnetes Zusatzgetriebe mit zwei Abtrieb sz ahnrädern (7*1 und 76) besitzt, von denen eines mit der Abtriebswelle des das übersetzungsverhältnis ändernden Getriebes verbunden ist, wobei die beiden AbtriebsZahnräder (7*t, 76) des Zusatzgetriebes jeweils mit einem bestimmten Getriebezahnrad verbunden werden und eine Kupplung (82) zur Verbindung der Ab-

" triebszahnräder mit der Abtriebswelle (72) vorgesehen ist und wobei eine Schaltgabel (172) in die Kupplungshülse (82) eingreift und sie in axialer Richtung zur Erfassung eines der Abtriebszahnräder (7¹I, 76) verschiebt.
4. Schaltvorrichtung nach-Anspruch 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende der Parkklinke (188) eine Bohrung aufweist, durch die eine Betätigungsstange (196) hindurchtritt, daß die Bewegung der Klinke (188) zur Betätigungsstange (196) in einer Richtung durch einen auf der Stange (196) sitzenden Anschlag (198) begrenzt 1st und eine auf der Stange (196) sitzende Feder (20*0 die Klinke (188) dauernd an den Anschlag (198) drückt, und daß

ι ein auf der Stange (196) sitzendes Abstandsstück (200) die Bewegung der Klinke (188) zur Stange (196) beschränkt, wodurch die Stange (196) sich nicht in die volle Bremsstellung der Parkbremse bewegen kann, wenn die Riegelteile (216, 218) sich gegenseitig beeinflussen.
5. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösevorrichtung zur Betätigung der Schaltfeabeln (122, 124, 126) aus einem an einem feststehenden Teil (230) angelenkten Arm (228) besteht, der den Auslö- stößel (170) trägt und auf den eine Feder (232) einwirkt, die den Stößel (170) in eine Auslösevertiefung (M, N, P, Q, R) drückt, durch die der Bewegung

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der Nockenplatte (I¹IO) von einer Betriebslage in die andere ein Widerstand geboten wird.

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