DE1926041C3

DE1926041C3 - Abgas Nachverbrennungsanlage fur Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE1926041C3
Application number: DE1926041A
Authority: DE
Inventors: Kenji Masaki; Hiraki Sawada
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1968-07-10
Filing date: 1969-05-22
Publication date: 1973-11-08
Also published as: NL6910596A; FR2014549A1; GB1244808A; DE1926041B2; DE1926041A1; US3662541A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Abgas-Nachverbrennungsanlage für Brennkraftmaschinen, bei der ein Zusatzluft zuführendes Rohr unmittelbar hinter jedem Auslaßventil abweichend von der Stromrichtung der Abgase mündet.

Es ist unumgänglich, die unverbrannten oder teilweise verbrannten giftigen Bestandteile von Abgasen eines Kraftfahrzeugmotors in harmlose Bestandteile umzuwandeln, um die Luftverunreinigung zu vermindern; aus diesem Grund ist es üblich, den brennbaren Bestandteil der Abgase in der Auspuffanlage zu verbrennen, bevor diese in die Luft austreten.

Damit der 'jnverbrannte Anteil der Motorabgase wahrend seines Aufenthaltes in der Auspuffanlage verbrannt oder oxydiert wird, ist es bekanntlich notwendig, in diese zusätzliche Luft einzuführen. Hierzu wird entweder eine pneumatische Pumpe oder ein Luftinjektor verwendet.

Die Verwendung einer pneumatischen Pumpe, die einen gesonderten Antrieb erfordert, komplex im Aufhau ist und erheblichen Raum beansprucht, bedeutet fachmännische und schwierige Installationsarbeiten und erhöhte Herstellungskosten. Wird andererseits ein Luftinjektor verwendet, so muß der Durchmesser des Auspuffrohrs an der Luftzufuhrstelle verringert werden, wodurch sich eine vermin-

¹S derte Leistung des Motors ergibt. Darüber hinaus bedingt die Einführung von atmosphärischer Luft in die /\uspuffanlage mit Hilfe eines Luftinjektors erhöhte Geräusche am Lufteinlaß; mit einem Geräuschdämpfer arbeitet jedoch der Ejektor durch den vergrößerten Strömungswiderstand nicht mehr zufriedenstellend Ferner müssen bei den bisherigen Auspuffanlagen mit Nachverbrennung des brennbaren Bestandteils des Abgases besondere Steuervorrichtungen in der Auspuffanlage vorgesehen werden, um die mit den

^a5 Abgasen in Übereinstimmung mit den Fahrzuständen des Motors /u vermischende Luft zu steuern. Dieses ist einerseits deswegen notwendig, weil die Auspuffanlage dem Einfluß der in dieser Anlage erzeugten Wärme unterliegt und weil andererseits der Druck in der Auspuffanlage ansteigt und bei hoher Drehzahl und Belastung des Motors dessen Leistung beeinträchtigt.

Es ist bereits eine Abgas-Nachverbrennungsanlage der eingangs genannten Art bekannt (französische Patentschrift 1400 454), bei der die Zusatzluft mit Hilfe einer vom Motor angetriebenen Pumpe zugeführt wird. Abgesehen von den vorstehend angeführten Nachteilen einer pneumatischen Pumpe ergibt sich hier noch der Nachteil, daß durch den zur Nfotordrehzahl proportionalen Antrieb mit steigender Drehzahl mehr und mit fallender Drehzahl weniger Zusatzluft eingeführt wird, d. h., daß bei geringer Fahrgeschwindigkeit mit bekanntermaßen hohem Anteil an giftigen Bestandteilen im Abgas zuwenig und bei hoher Geschwindigkeit mit bekanntermaßen geringem Giftgehalt in den Abgasen zuviel Zusatzluft eingeführt wird, wobei bei hoher Geschwindigkeit durch die Zusatzluft die Gefahr einer Überhitzung der Auspuffanlage gegeben ist, wozu in der Regel gesonderte Ablaßventile für diesen Fall vorgesehen werden.

Bei einer anderen bekannten Nachverbrennungsanlage (deutsche Patentschrift 938 690) sind im Nachbrenner Schnüffelventile vorgesehen und derart angeordnet, daß Zusatzluft durch den Unterdruck angesaugt wird, der beim Vorbeiströmen der Abgase an diesen Schnüffelventilen entsteht. Es wird die Zusatzluft immer angesaugt, wenn Abgase an diesen Schnüffelventilen vorbeiströmen, wodurch man eine von der Strömungsgeschwindigkeit abhängige Ansau gung von Zusatzluft erreicht, die wiederum den Nach- teil einer bei geringer Drehzahl niedrigen und bei hoher Drehzahl hohen Zusatzluftmenge herbeiführt, wobei darüber hinaus durch die Schnüffelventile die Strömungsquerschnitte beeinträchtigt werden und ,85 verändert werden müssen. Weiterhin ist eine Zusatzlufteinrichtung bekannt (deutsche Patentschrift 630414), die in ähnlicher Weise im wesentlichen ebenfalls unter dem Einfluß des an den Lufteinlaßöff-

nungen erzeugten Llnterdrucks beim Vorbeiströmen des Abgases arbeitet.

Ferner ist eine Abgasanlage bekannt (britische Patentschrift 413 744), hei dem Zusatzluft durch die Strömung von Gasen in der Abgasanlage oder mittels einer Pumpe oder eines Geblases oder auf Grund der Bewegung des Fahrzeugs zugeführt wird. Die Luftzufuhr erfolgt also bei dieser Anlage nicht in Abhängigkeit von dem unmittelbar am Auslaßventil herrschenden Druck. Eine Steuerung der zugeführten Luftmengen in Abhängigkeit von der Strömung in der Abgasanlage ist nachteilig, da die Strömungsgeschwindigkeit ein sehr ungenaues Maß für die Menge unverbrannter Bestandteile ist. Die Verwendung einer Pumpe oder eines Geblases bringt die bereits im voihergehenden angegebenen Nachteile mit sieh.

Schließlich ist eine Abgasaniage bekannt (USA.-Patentsehrift 3 335 564). bei dem ein Luftrohr verwendet wird, das in der Nahe des Auslaßventils in die Abgasaniage mündet. Durch die Strömung der Abgase und damit den Unterdruck, der in der Mündung des Luftrohrs herrscht, wirti die Zusatzluft angesaugt. Eine solche Steuerung der Zusat. luftmenge in Abhängigkeit von Strömungsgeschwindigkeiten ist aus den im vorhergehenden angegebenen Gründen nachteilig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Abgas-NnchVerbrennungsanlage der eingangs genannten Art zu schaffen, die die Zufuhr optimaler Zusatzluftmengen unter allen Betriebsbedingungen in die Abgasanlage ermöglicht.

Diese Aufgabe ist dadurch gelöst, daß jedem l.uftrohr in an sich bekannter Weise ein periodisch nur dann öffnendes Rückschlagventil vorgeschaltet ist, wenn der statische Druck hinter dem Auslaßventil niedriger als der atmosphärische Druck ist.

Außer dem geringeren Aufwand gegenüber einer Pumpe erhält man mit der erfindungsgemäßen Abgas-Nachverbrennungsanlage optimale Verhältnisse. Und zwo' nimmt die Luftzufuhr im niedrigen Drehzahlbereich zu und fällt im höheren Drehzahlbereich zu etwa Null ab, bei dem mangels nennenswerter giftiger Bestandteile in den Abgasen keine Zusatzluft erforderlich ist. Man erhält also dadurch eine dem Bedarf entsprechend selbstgesteuerte Luftzufuhr.

In einer vorteilhaften Ausnihrungsform der erfindungsgemäßen Abgas-Nach Verbrennungsanlage weist das Luftrohr nur seitliche öffnungen auf.

Vorzugsweise weist die Abgassammelleitung in an sich bekannter Weise eine Wärmedämmschicht und im Inneren Pralleiniichtungen auf. Dabei kann an die Abgaslcitungen in an sich bekannter Weise ein gemeinsamer Behälter angeschlossen sein, der eine Wärmedämmschicht und im Inneren Pralleinrichtungen aufweist. Es kann dabei in an sich bekannter Weise ein chemischer Reaktionsbehälter angeschlossen sein.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine typische oszillographische Darstellung der Druckschwankungen in einer Kraftfahrzeug-Auspuffanlage bei unterschiedlichen lietriebszuständen,

Fig. 2 in vertikaler Schnittansicht die generelle Anordnung einer erfindungsgemäßen Nachverbrennungsanlage,

Fi g. 3 bis 5 vergrößerte Vertikalschnitte der Nachverbrennungsanlage nach Fig. 2, F i g. 6 eine der F i g. 2 entsprechende Ansicht einer weiteren allgemeinen Anordnung der erfindungsgemäßen Nach Verbrennungsanlage.

Fig. 7 in einem Vertikalschnitt ein Beispiel des hei

der erfindungsgemaßen Nachverbrennungsanlage verwendeten Rückschlagventils,

F i g. H schematisch dit generelle Ausgestaltung der Auspuffanlage eines Vierzylindermotors mit einem einzigen Rückschlagventil, das getrennt vom Nach-

verbrennungs-Luftfilter angebracht ist,

Fig. 9 eine der Fig. H entsprechende Ansicht der Nachverbrennungsanlage mit einem einzigen Rückschlagventil, welches einstückig mit dem Nachverbrennungs-Luftfilter angeordnet ist,

Fig. 10 einen Schnitt längs Linie 1-1 in Fig. 9, Fig. 11 eine den Fig. 8 und 9 entsprechende Ansicht einer Ausführungsform, bei der zwei Rückschlagventile verwendet werden,

Fig. 12 vergrößert die in der Anlage nach Fig. 11

ao verwendeten Rückschlagventile,

Fig. 13 eine graphische Herstellung für ein typisches Beispiel der Beziehung /wischen der Menge an in die Nachverbrennungsanlage fließender Luft und der Fahrzeuggeschwindigkeit, und

Fig. 14 eine graphische Darstellung füi ein Beispiel von Ergebnissen von Versuchen, die bei der Ermittlung des Wirkungsgrads der erfindungsgemaßen Nachverbrennungsanlage durchgeführt wurden. GemäßFig. 1 variiert der Druck in der Auspuffan

lage in einer von der Konstruktion des Motors und der Auspuffanlage sowie dem Fahrzustand abhängigen Weise, bei der entsprechend der Bewegung des Kolbens oder Rotors einer Kolben- oder Drehkolbenmaschine abwechselnd positive und negative Drücke entstehen.

Wird an einer geeigneten Stelle in der Auspuffanlage eine mit der Atmosphäre verbundene Belüftungsöffnung vorgesehen, so können die Motorabgase bei positivem Abgasdruck aus der Auspuffanlage entweichen, während bei negativem Abgasdruck atmosphärische Luft in das Innere der Auspuffanlage eintreten kann. Wenn in der Belüftung eine geeignete Vorrichtung vorgesehen ist, die bei positivem und negativem Abgasdruck die Belüftung sehließt bzw. öffnet, ist es möglich, negativem Abgasdruck atmosphärische Luft einzuführen, ohne daß die Abgase bei positivem Abgasdruck in die Luft entweichen können. Dies wird bei einer ertindungsgemäß vereinfachten Nachverbrennungsanlage ermöglicht. Die F i g. 2 zeigt eine bei einem Kolbenmotor verwendete Nachverbrennungsanlage, die einen von der Verbrennungskammer 11 des Motors ausgehenden, an das Auslaßventil 12 anschließenden Auslaßkanal 10, eine an diesen angeschlossene Abgassammelleitung 13, ein an diese angeschlossenes Auspuffrohr 14, einen mit dem Auspuffrohr verbundenen Auspuffschalldämpfer 15 sowie ein an diesen angeschlossenes und zur Atmosphäre offenes Austrittsrohr 16 aufweist.

Ferner ist erfindungsgemäß in der Auspuffanlage ein Lufteinlaßrohr 17 und ein in diesem befindliches Luftsteuerventil 18 vorgesehen. Das Luftsteuerventil 18 ist gemäß späterer Beschreibung so aufgebaut, daß es das Einlaßrohr 17 bei negativem und positivem Abgasdruck öffriit bzw. schließt. Hält das Ventil 18 das

Einlaßrohr 17 offen, so wird unmittelbar unterhalb des Auslaßventils 12 atmosphärische Luft in den Auslaßkanal 10 eingeleitet. Diese Luft mischt sich mit den aus der Verbrennungskammer 11 abgegebenen hei-

ßen Abgasen, wenn das Auslaßventil 12 bein nachfolgenden Motortakt geöffnet wird. Die Mischung aus Abgasen und atmosphärischer Luft wird zum Auspufftopf 15 geführt; während dieser Zeit werden die in der Mischung enthaltenen brennbaren Bestandteile (d.h. Kohlenmonoxyd und Kohlenwasserstoffe) in ungefährliche Kohlendioxyde und zu Wasserdampf oxydiert, bevor sie aus dem Austrittsrohr 16 ins Freie treten.

Damit die brennbaren Bestandteile des Abgases während ihres Aufenthalts in der Auspuffanlage schnell und vollständig verbrannt werden, ist es be kanntermaßcn vorteilhaft, daß das Abgas gleichmäßig und ausreichend mit Luft versorgt wird, daß das erhaltene Gemisch auf einer ausreichend hohen Temperatur gehalten wird und daß die Mischung so lange wie möglich in der Auspuffanlage verbleibt.

Um diese Ziele zu verwirklichen, sind gemäß F i g. 3 stromab vom Auslaßkanal 10 Prallflächen 19 und eine Wärmedämmschicht 20 vorgesehen. Die Prallflächen 19 sorgen für eine ausreichende Durchmischung des Gemisches während seines Aufenthalts in der Abgassammelleitung 13, während die Dämmschicht 20 den Wärmeverlust zur Atmosphäre verringert. Wird der Durchmesser der Abgassan.mclleitung 13 zur Vergrößerung des Innenvolumens vergrößert, bleibt das Gemisch langer in ihr.

Gemäß Fi g. 4 ist stromab vom Auslaßkanal 10 ein an die Abgasleitungen 13 angeschlossener gemeinsamer Behälter 21 vorgesehen. Dieser weist eine Wärmedämmschicht und im Inneren mehrere Prallelemente 19' auf, die beide in gleicher Weise wie die entsprechenden Teile in Fig. 3 arbeiten.

Das Lufteinlaßrohr 17' ist gemäß Fi g. 5 an seinem Ende geschlossen und mit seitlichen öffnungen 22 versehen, die so ausgebildet und angeordnet sind, daß sie nur dem statischen Druck der Abgase ausgesetzt sind. Das Rohr 17' bringt eine einem Luftejektor vergleichbare Wirkung, wodurch die zugeführte Luftmenge vergrößert wird.

Zur Verstärkung der Oxydierung des Gemisches aus Abgasen und Luft in der Auspuffanlage kann an einer geeigneten Stelle gemäß F i g. 6 ein Oxydationskatalysator 23 vorgesehen sein.

Die Fig. 7 zeigt ein Beispiel für das im Einlaßrohr 17 angeordnete Ventil 18, das für die Steuerung des Luftstroms in den Auslaßkanal 10 in Abhängigkeit von den Druckschwankungen in der Auspuffanlage dient. Gemäß Darstellung ist das Ventil 18 als Rückschlagventil ausgebildet, das das Einlaßrohr 17 bei positivem Abgasdruck schließt und bei negativem Abgasdruck öffnet. Das Rückschlagventil 18 hat einen Ventilsitz 24 mit einer Öffnung IS geeigneter Form, eine Ventilplatte 26, die auf dem Ventilsitz 24 sitzt und normalerweise die öffnung 25 schließt, eine auf der Ventilplatte 26 befindliche Stützeinrichtung 27 sowie eine Befestigungseinrichtung, wie einen Bolzen 28 mit Mutter 29, die den Ventilsitz 24, die Ventilplatte 26 und die Halteeinrichtung 27 zusammenhalt. Die Ventileinheit 18 ist über den Kanal 30 mit der Atmosphäre und über den Kanal 31 mit der Auspuffanlage verbunden.

Die Ventilplatte 26 kann aus jedem Material bestehen, das biegsam ist. Die Halteeinrichtung 27 wird an ihrem Umfang in Richtung des stromab liegenden Endes des Hinlaßrohrs verformt.

Wird von der Auspuffanlage über den Kanal 31 ein positiver Druck auf die stromab liegende Seite der Ventilplatte 26 ausgeübt, so wird die Ventilplatte 26 gegen den Ventilsitz 24 gedrückt, so daß die in der Auspuffanlage befindlichen Abgase nicht vom Kanal 31 durch das Ventil zum Kanal 30 gelangen können.

Tritt hingegen im Kanal 31 ein negativer Druck auf, so wird die Ventilplatte 26 in Richtung auf den Kanal 31 gezogen und vom Ventilsitz 24 weggebogen, öffnet die öffnung 25 und läßt dadurch die atmosphärische Luft aus dem Kanal 30 zum Kanal 31 fließen. Die Stützeinrichtung 27 verhindert eine übermäßige Verformung der Ventilplatte 26 in Richtung auf den Kanal 31, so daß die Ventilplatte vor einer übermäßigen Beanspruchung infolge Verformung geschützt wird. Im Bedarfsfall kann am Ventilsitz 24 eine Platte 32 aus nachgiebigem Werkstoff, z. B. Gummi, befestigt werden. die die ganze Fläche des Ventilsitzes oder eine Teilfläche hiervon überdecken kann, so daß die Ventilplattc 26 nicht zu hart auf den Ventilsitz trifft Wenn jedoch keine derartige Platte 32 verwendet wird, kann die VcntilplaUe 26 aus nachgiebigem Werkstoff bestehen.

Wird die vorbeschriebene Nachverbrennungsanlage an einem Mehrzylindermotor verwendet, kann für alle Zylinder ein einziges Ventil oder es können

^a5 mehrere Ventile vorgesehen werden, und zwar für jeden Zylinder ein Ventil oder jeweils ein Ventil für eine Gruppe von Zylindern.

In der Γ i g. 8 ist ein praktisches Beispiel für eine Ventilanordnung bei einem Vierzylindermotor ge-

zeigt. Die durch ein einziges Ventil 18 angesaugte Luft wird über oder einen Luftverteiler 34 zu jedem Zylinder 33 geführt. Im Bedarfsfall kann über eine leitung 36 mit dem Ventil 48 ein Geräuschdämpfer 35 be° kannten Aufbaus verbunden sein. In diesem Fall wird zur Vereinfachung der Geräuschdämpfer 35 an das Ventil 18 angesetzt, wie es in Fig. 9 verwirklicht ist. Soll das Ventil gegen Eintritt von Staub aus der Umgebung geschützt werden, wird vorteilhaft im Geräuschdämpfer 35 ein Filterelement 37 angeordnet, durch das in der angesaugten Luft enthaltene Staubpartikel festgehalten werden, wie es in der Fig. 10 verdeutlicht ist.

Die Fig. 11 zeigt ein weiteres Beispiel für eine Ventilanordnung bei einem Vierzylindermotor, bei dem zwei Ventile für die unabhängige Steuerung der Luftzufuhr zu zwei Paaren von Zylindern vorgesehen sind. Wie man sieht, ist das Ventil 18 über einen Luftverteiler 34' mit dem einen Zylinderpaar und das Ventil 18 über einen weiteren Luftverteiler 34' mit dem anderen Zylinderpaar verbunden. Für die Beseitigung von Geräuschen und zur Verhinderung des Eintritts von Staub in die Auspuffanlage können die Ventile 18 so angeordnet werden, daß sie über die Luftansaugleitung 39 mit der staubfreien Seite des

5S Motorluftfilters 38 verbunden sind, wie es in Fig. 12 verdeutlicht ist.

Fig. 13 zeigt ein Beispiel für die Änderung der in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit bei Normalfahrt und Verzögerung durch das Lufteinlaßrohr 17 in die Auspuffanlage eingesaugten Luftmenge. Man sieht, daß bei Normalfahrl des Kraftfahrzeugs der Luftstrom bei Überschreiten einer bestimmten Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, z.B. bei 30 km/h, abnimmt, bis sie bei einer Fahrzeugge-

schwindigkeit oberhalb einer bestimmten Grenze, z. B. bei 65 km/h, etwa zu Null wird. Dies Hegt daran, daß der Druck in der Auspuffanlage mit zunehmender Abgasmenge bei Ansteigen der Geschwindigkeit über

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etwa ή 5 km/h nicht negativ wird.

Es ist bekannt, daß bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit in den Abgasen eine größere Menge an brennbaren Bestandteilen enthalten ist als bei hoher Fahrzeuggcschwindigkcit und daß wahrend der Normalfahrt keine Luft in die Auspuffanlage eingeführt werden muß. Die Hinführung von atmosphärischer Luft in die Auspuffanlage während der Fahrt mit hohe Geschwindigkeit würde zu einer nachteiligen Überhitzung und zu einem Druckanstieg in der Auspuffanlage fuhren, was eine Leistungsabnahme und eine verringerte Lebensdauer des Motors und der Auspuffanlage nach sich zöge. Deshalb soll der Zustrom von atmosphärischer Luft in die Auspuffanlage während der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit gesperrt sein.

Die Fig. 13 verdeutlicht auch, daß bei Verzögerung und hoher Fahrzciiggcschwindigkeit eine größere Lultmcngc in die Auspuffanlage geleitet wird, da bei dieser Betriebsweise in der Auspuffanlage ein hoher Unterdruck herrscht. Da darüber hinaus während des Verzögcrungsbctriebsbci relativ hoher Geschwindigkeit eine größere Menge an Kohlenwasserstoff und Kohlenmonoxyd ausgestoßen werden, ist es notwendig, die Auspuffanlage mit einer größeren Menge von Frischluft zu versorgen. Die erfindungsgemäße Anlage wird dieser Forderung in vorteilhafter Weise gerecht, wie man aus der Kurve gemäß Fig. 13 entnehmen kann.

Aus der vorstehenden Beschreibung kann entnommen werden, daß die Erfindung für die zufriedenstellende Nachverbrennung der brennbaren Bestandteile von Abgasen durch Einführung von Frischluft in die Auspuffanlage unter der Steuerung eines oder mehrc-

Jo rer Ventile brauchbar ist. Der Wirkungsgrad einer derartigen Nachverbrennung kann aus der gratischen Darstellung gemäß Fig. 14 entnommen werden. Diese gibt das Ergebnis von Versuchen wieder, die durchgeführt wurden, um die Größe der Verringerung

»5 der Menge an Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxyd :n im gesamten Abgas bei unterschiedlichem Fah· cugbetrieb herauszubekommen, d.h. bei Leerlauf, bei Verzögerung von 40 bis 0 km/h, bei Normalfahrt mit 48 km/h, bei Verzögerung von 48 bis

^a° 24 km/h, hei Normalfahrt mil 24 km/h, bei Beschleunigung von 24 auf 48 km/h und bei Freilauf von 80 bis 32 km/h; die Größe der Minderung ist prozentual gegenüber den ausgestoßenen Bestandteilen angegeben, wie sie bei völlig gesperrter Frischluftzufuhr, d. h.

=»5 bei geschlossenem Rückschlagventil, auftreten.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

309645/312

Claims

Patentansprüche:

1. Aligas-Nachverhrennungsanlage für Brennkraftmaschinen, bei der ein Zusatzluft zuführendes Rohr unmittelbar hinter jedem Auslaßventil abweichend von der Stromrichtung der Abgase mündet, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Luftrohr (17 bzw. 17') in an sich bekannter Weise ein periodisch nur dann öffnendes Rückschlagventil (18) vorgeschaltet ist, wenn der statische Druck hinter dem Auslaßventil (12) niedriger als der atmosphärische Druck ist (Fig. 2, 3, 4 bzw. 5).

2. Abgas-Nachverbrennungsanlage nach Anspruch L dadurch gekennzeichnet, daß'das Luftrohr (17') nur seitliche Öffnungen (22) aufweist (Fig. 5).

3. Abgas-Nachverbrennungsanlage nach Anspruch 1 oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Abgassammelleitung (13) in an sich bekannter Weise eine Wärmedämmschicht (20) und im Inneren Pralleinrichtungen (19) aufweist (Fig. 3).

4. Abgas-Nachverbrennungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an die Abgasleitungen (13) in an sich bekannter Weise ein gemeinsamer Behälter (21) angeschlossen ist, der eine Wärmedämmschicht (20') und in Inu-jren Pralleinrichtungen (19') aufweist (Fig. 4).

5. Abgas-Nachverbrennungsanlage nach einem der vorhergehe η-Jen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise ein Oxydationskatalysator (23) angescnlossenist (Fig. 6).

6. Abgas-Nachverbrennungssniage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (18) an einen Luftverteiler (34) angeschlossen ist, der mit jedem Luftrohr (17, 17') verbunden ist.

7. Abgas-Nachverbrennungsanlage nach Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß dem Rückschlagventil (18) ein Geräuschdämpfer (35) vorgeschaltet ist.

8. Abgas-Nachverbrennungsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Geräuschdämpfer (35) mit dem Rückschlagventil (18) einstückig ist.

9. Abgas-Nachverbrennungsanlage nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß im Geräuschdämpfer (35) ein Filterelement (37) untergebracht ist.