DE1926041B2

DE1926041B2 - Abgas-nachverbrennungsanlage fuer brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE1926041B2
Application number: DE19691926041
Authority: DE
Inventors: Hiraki Masaki Kenji Tokio Sawada
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1968-07-10
Filing date: 1969-05-22
Publication date: 1973-04-19
Also published as: US3662541A; DE1926041C3; NL6910596A; DE1926041A1; FR2014549A1; GB1244808A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Abgas-Nachverbrennungsanlage für Brennkraftmaschinen, bei der ein Zusatzluft zuführendes Rohr unmittelbar hinter jedem Auslaßventil abweichend von der Stromrichtung der Abgase mündet.

Es ist unumgänglich, die unverbrannten oder teilweise verbrannten giftigen Bestandteile von Abgasen eines Kraftfahrzeugmotors in harmlose Bestandteile umzuwandeln, um die Luftverunreinigung zu vermindern; aus diesem Grund ist es üblich, den brennbaren Bestandteil der Abgase in der Auspuffanlage zu verbrennen, bevor diese in die Luft austreten.

Damit der unverbrannte Anteil der Motorabgase während seines Aufenthaltes in der Auspuffanlage verbrannt oder oxydiert wird, ist es bekanntlich notwendig, in diese zusätzliche Luft einzuführen. Hierzu wird entweder eine pneumatische Pumpe oder ein Luftinjektor verwendet.

Die Verwendung einer pneumatischen Pumpe, die einen gesonderten Antrieb erfordert, komplex im Aufbau ist und erheblichen Raum beansprucht, be deutet fachmännische und schwierige Installationsar- beiteri und erhöhte Herstellungskosten. Wird andererseits ein Luftinjektor verwendet, so muß der Durchmesser des Auspuffrohrs an der Luftzufuhrstelle verringert werden, wodurch sich eine vermin- derte Leistung des Motors ergibt. Darüber hinaus bedingt die Einführung von atmosphärischer Luft in die Auspuffanlage mit Hilfe eines Luftinjektors erhöhte Geräusche am Lufieinlaß; mit einem Geräuschdämp fer arbeitet jedoch der Ejektor durch den vergrößer-

ao ten Strömungswiderstand nicht mehr zufriedenstellend. Ferne: laugen bei den bisherigen Auspuffanlagen mi» Nachverbrennung des brennbaren Bestandteils des Abgases besondere Steuervorrichtungen in der Auspuffanlage vorgesehen werden, um die mit den

Abgasen in Obereinstimmung mit den Fahrzuständen des Motors zu vermischende Luft zu steuern. Dieses ist einerseits deswegen notwendig, weil die Auspuffanlage dem Einfluß der in dieser Anlage erzeugten Wärme unterliegt und weil andererseits der Druck in der Auspuffanlage ansteigt und bei hoher Drehzahl und Belastung aes Ki')tors dessen Leistung beeinträchtigt.

Es ist bereits eine Abgas-Nachverbrennungsa.nlage der eingangs genannten A.rt bekannt (französische

3^ Patentschrift 1400 454), bei der die Zusatzluft mit Hilfe einer vom Motor angetriebenen Pumpe zugeführt wird. Abgesehen von den vorstehend angeführten : achteilen einer pneumatischen Pumpe ergibt sich liier noch dur !Nachteil, daß durch den zur Motordreh-

<o zahl proportionalen Antrieb mit steigender Drehzahl mehr und mit lallender Drehzahl weniger Zusatzluft eingeführt wird, d. h., daß bei geringer Fahrgeschwindigkeit mit bei; anntermaßen hohem Anteil an giftigen Bestandteilen im A^bgas zuwenig und bei hohei Ge-

<ί·5 schwindigkeit mit bekanntermaßen geringem Giftgehalt in den Abgasen zuviel Zusatzluft eingeführt wird, wobei bei hoher Geschwindigkeit durch die Zusatzluft die Gefahr einer Überhitzung der Auspuffanlage gegeben ist, wozu in der P.egel gesonderte Ablaßventile für diesen Fall vorgesehen werden.

Bei einer anderen bekannten Nachverbrennungsanlage (deutsche Patentschrift 938 690) sind im Nachbrenner Schnüffelventile vorgesehen und derart angeordnet, daß Zusatzluft durch den Unterdruck angesaugt wird, der beim Vorbeiströmen der Abgase an diesen Schnüffelventilen entsteht. Es wird die Zusatzluft immer angesaugt, wenn Abgase an diesen Sehnüffelventilep vorbeiströmen, wodurch man eine von der Strömungsgeschwindigkeit abhängige Ansaugung von Zusatzluft erreicht, die wiederum den Nachteil einer bei geringer Drehzahl niedrigen und bei hoher Drehzahl hohen Zusatzluftmenge herbeiführt, wobei darüber hinaus durch die Schnüffelventile die Strömungsquerschnitte beeinträchtigt werden und verändert werden müssen. Weiterhin ist eine Zusatzlufteitirichtung bekannt (deutsche Patentschrift 630 414), die in ähnlicher Weise im wesentlichen ebenfalls unler dem Einfluß des an den Lufteinlaßöff-

Zungen erzeugten Unterdrucks beim Vorbeiströmen des Abgases arbeitet.

Ferner ist eine Abgasanlage bekannt (,britische Patentschrift 413 744), bei dem Zusatzluft durch die Strömung von Gasen in der Abgasanlage oder mittels einer Pumpe oder eines Gebläses oder auf Grund der Bewegung des Fahrzeugs zugeführt wird. Die Luftzufuhr erfolgt also bei dieser Anlage nicht in Abhängigkeit von dem unmittelbar am Auslaßventil herrschenden Druck. Eine Steuerung der zugeführten Luftmen- gen in Abhängigkeit von der Strömung in der Abgasanlage ist nachteilig, da die Strömungsgeschwindigkeit ein sehr ungenaues Maß für die Menge unverbrannter Bestandteile ist. Die Verwendung einer Pumpe oder eines Gebläses bringt die bereits im ¹S vorhergehenden angegebenen Nachteile mit sich.

Schließlich ist eine Abgasanlage bekannt (USA.- Patentschrift 3 335 564), bei dem ein Luftrohr verwendet wird, das in der Nähe des Auslaßventils in die Abgasanlage mündet. Durch die Strömung der ^ao Abgase und damit den Unterdruck, der in der Mundung des Luftrohrs herrscht, wird die Zusatzluft angesaugt. Eine solche Steuerung der Zusatzluftmenge in Abhängigkeit von Strömungsgeschwindigkeiten ist aus den im vorhergehenden angegebenen Gründen ^a5 nachteilig.

Der Hrt'indung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Abgas-Nachverbrennungsanlage der eingang.-, genannten Art zu schaffen, die die Zufuhr optimaler Zusatzluftmengen unter allen Betriebsbedingungen in die Abgasanlage ermöglicht.

Diese Aufgabe ist dadurch gelöst, daß jedem Luftrohr in an sich bekannter Weise ein periodisch nur dann öffnendes Rückschlagventil vorgeschaltet ist, wenn der statische Druck hinter dem Auslaßventil niedriger als der atmosphärische Druck ist.

Außer dem geringeren Aufwand gegenüber einer ^;umpe erhalt man mil der erfindungsgemäßen Abgas-Mach Verbrennungsanlage optimale Verhältnisse. Uno /war nimmt die Luftzufuhr im niedrigen Drehzahlt".ereich zu und fällt im höheren Drehzahlbereich zu etwa Null ab. bei dem mangels nennenswerter giftiger Bestandteile in den Abgasen keine Zusatzluft erforderlich ist. Man erhalt also dadurch eine dem Bedarf entsprechend selbstgesteuerte Luftzufuhr.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abgas-Nachverb renn ungsanlagc weist das Luftrohr nur seitliche Öffnungen auf.

Vorzugsweise weist die Abgassammelleitung in an sich bekannter Weise eine Wärmedämmschicht und im Inneren Pralleinrichtungen auf. Dabei kann an die Abgasleitungen in an sich bekannter Weise ein gemeinsamer Behälter angeschlossen sein, der eine Wärmedämmschicht und im Inneren Pralleinrichtungen aufweist. Es kann dabei in an sich bekannter Weise ein chemischer Reaktionsbehälter angeschlossen sein.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen naher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine typische oszillographische Darstellung der Druckschwankungen in einer Kraftfahrzeug-Auspuffanlage bei unterschiedlichen Betriebszuständen,

Fig. 2 in vertikaler Schnittansicht die generelle Anordnung einer erfindungsgemäßen Nachverhrcnnungsanlage.

Fi g. 3 bis 5 vergrößerte Vertikalschnitte der Nachverbrennungsanlage nach Fig. 2,

F i g. 6 eine der F i g. 2 entsprechende Ansicht einer weiteren allgemeinen Anordnung der erfindungsge mäßen Nachverbrennungsanlage,

Fig. 7 in einem Vertikalschnitt ein Beispiel des bei der erfindungsgemäßen Nachverbrennungsanlage verwendeten Rückschlagventils,

Fi g. 8 schematisch die generelle Ausgestaltung der Auspuffanlage eines Vierzylindermotors mit einem einzigen Rückschlagventil, das getrennt vom Nachverbrennungs-Luftfilter angebracht ist,

Fig. 9 eine der Fig. 8 entsprechende Ansicht der Nachverbrennungsanlage mit einem einzigen Rückschlagventil, weiches einstückig mit dem Nachverbrennungs-Luftfilter angeordnet ist,

Fig. 10 einen Schnitt längs Linie 1-1 in Fig. 9,

Fig. 11 eine den Fig. 8 und 9 entsprechende An sicht einer Ausführungsform, bei der zwei Rückschlagventile verwendet werden,

Fig. 12 vergrößert die in der Anlage nach Fig. 11 verwendeten Rückschlagventile,

Fig. 13 eine graphische Darstellung für ein typisches Beispiel der Beziehung zwischen der Menge an in die Nachverbrennungsanlage fließender Luft und der Fahrzeuggeschwindigkeit, und

Fi. 14 eine graphische Darstellung für ein Beispiel von higcbnissen von Versuchen, die bei der Ermittlung des Wirkungsgrads der erfindungsgemäßen Nachverbrennungsanlage durchgeführt wurden.

Gemäß Fi g. 1 variiert der Druck in der Auspuffanlage in einer von der Konstruktion des Motors und der Auspuffanlage sowie dem Fahrzustand abhängigen Weise, bei der entsprechend der Bewegung des Kolbens oder Rotors einer Kolben- oder Drehkolbenmaschine abwechselnd positive und negative Drücke entstehen.

Wird an einer geeigneten Stelle in der Auspuffanlage eine mit der Atmosphäre verbundene Belüftungsöffnung vorgesehen, so können die Motorabgase bei positivem Abgasdruck aus der Auspuffanlage entweichen, wahrend bei negativem Abgasdruck atmosphärische Luft in das Innere der Auspuffanlage eintreten kann. Wenn in der Belüftung eine geeignete Vorrichtung vorgesehen ist, die bei positivem und negativem Abgasdruck die Belüftung schließt bzw. öffnet, ist es möglich, negativem Abgasdruck atmosphärische Luft einzuführen, ohne daß die Abgase bei positivem Abgasdruck in die Luft entweichen können.

Dies wird bei einer erfindungsgemäß vereinfachen Nachvcrbrennungsanlage ermöglicht. Die Fi g. 2 zeigt eine bei einem Kolbenmotor verwendete Nachverbrennungsanlage, die einen von der Verbrennungskammer 11 des Motors ausgehenden, an das Auslaßventil 12 anschließenden Auslaßkanal 10, eine an diesen angeschlossene AbgassammeHeitung 13, ein an diese angeschlossenes Auspuffrohr 14, einen mit dem Auspuffrohr verbundenen Auspuffschalldämpfer 15 sowie ein an diesen angeschlossenes und zur Atmosphir·.¹ offenes Austrittsrohr 16 aufweist.

Ferner ist erfindungsgemäß in der Auspuffanlage ein Lufteinlaßrohr 17 und ein in diesem befindliches Luftsteuerveniil 18 vorgesehen. Das Luftsteuerventil 18 ist gemäß späterer Beschreibung so aufgebaut, daß es das Einlaßrohr 17 bei negativem und positivem Abgasdruck öffnet bzw. schließt. Hält das Ventil 18 das Einlaßrohr 17 offen, so wird unmittelbar unterhalb des Auslaßventils 12 atmosphärische Luft in den Auslaßkanal 10 eingeleitet. Diese Luft mischt sich mit den aus der Verbrennungskammer 11 abgegebenen hei-

Ben Abgasen, wenn das Auslaßventil 12 beim nachfolgenden Motortakt geöffnet wird. Die Mischung aus Abgasen und atmosphärischer Luft wird zum Auspufftopf 15 geführt; während dieser Zeit werden die in der Mischung enthaltenen brennbaren Bestandteile (d.h. Kohlenmonoxyd und Kohlenwasserstoffe) in ungefährliche Kohlendioxyde und zu Wasserdampf oxydiert, bevor sie aus dem Austrittsrohr 16 ins Freie treten.

Damit die brennbaren Bestandteile des Abgases während ihres Aufenthalts in der Auspuffanlage schnell und vollständig verbrannt werden, ist es bekanntermaßen vorteilhaft, daß das Abgas gleichmäßig und ausreichend mit Luft versorgt wird, daß das erhaltene Gemisch auf einer ausreichend hohen Temperatur gehalten wird und daß die Mischung so lange wie möglich in der Auspuffanlage verbleibt.

Um diese Ziele zu verwirklichen, sind gemäß Fig. 3 stromab vom Auslaßkanal 10 Prallflächen 19 und eine Wärmedämmschicht 20 vorgesehen. Die Prallflächen 19 sorgen für eine ausreichende Durchmischung des Gemisches während seines Aufenthalts in der Abgassammelleitung 13, während die Dämmschicht 20 den Wärmeverlust zur Atmosphäre verringert. Wird der Durchmesser der Abgassammelleitung 13 zur Vergrößerung des Innenvolumens vergrößert, bleibt das Gemisch länger in ihr.

Gemäß F i g. 4 ist stromab vom Auslaßkanal 10 ein an die Abgasleitungen 13 angeschlossener gemeinsamer Behälter 21 vorgesehen. Dieser weist eine Wärmedämmschicht und im Inneren mehrere Prallelemente 19' auf, die beide in gleicher Weise wie die entsprechenden Teile in Fig. 3 arbeiten.

Das Lufteinlaßrohr 17'ist gemäß Fig. 5 an seinem Ende geschlossen und mit seitlichen Öffnungen 22 versehen, die so ausgebildet und angeordnet sind, daß sie nur dem statischen Druck der Abgase ausgesetzt sind. Das Rohr 17'bringt eine einem Luftejektor vergleichbare Wirkung, wodurch die zugeführte Luftmenge vergrößert wird.

Zur Verstärkung der Oxydierung des Gemisches aus Abgasen und Luft in der Auspuffanlage kann an einer geeigneten Stelle gemäß Fi g. 6 ein Oxydationskatalysator 23 vorgesehen sein.

Die Fi g. 7 zeigt ein Beispiel für das im Einlaßrohr 17 angeordnete Ventil 18. das für die Steuerung des Luftstroms in den Auslaßkanal 10 in Abhängigkeit von den Druckschwankungen in der Auspuffanlage dient. Gemäß Darstellung ist das Ventil 18 als Rückschlagventil ausgebildet, das das Einlaßrohr 17 bei positivem Abgasdruck schließt und bei negativem Abgasdruck öffnet. Das Rückschlagventil 18 hat einen Ventilsitz 24 mit einer Öffnung 25 geeigneter Form, eine Ventilplatte 26, die auf dem Ventilsitz 24 sitzt und normalerweise die öffnung 25 schließt, eine auf der Ventilplatte 26 befindliche Stützeinrichtung 27 sowie eine Befestigungseinrichtung, wie einen Bolzen 28 mit Mutter 29, die den Ventilsitz 24. die Ventilplatte 26 und die Halteeinrichtung 27 zusammenhält. Die Ventileinheit 18 ist über den Kanal 30 mit der Atmosphäre und über den Kanal 31 mit der Auspuffanlage verbunden.

Die Ventilplatte 26 kann aus jedem Material bestehen, das biegsam ist. Die Halteeinrichtung 27 wird an ihrem Umfang in Richtung des stromab liegenden Endes des Einlaßrohrs verformt.

Wird von der Auspuffanlage über den Kanal 31 ein positiver Druck auf die stromab liegende Seite der Ventilplatte 26 ausgeübt, so wird die Ventilplatte 26 gegen den Ventilsitz 24 gedrückt, so daß die in der Auspuffanlage befindlichen Abgase nicht vom Kanal 31 durch das Ventil zum Kanal 30 gelangen können.

Tritt hingegen im Kanal 31 ein negativer Druck auf. so wird die Ventilplatte 26 in Richtung auf den Kanal 31 gezogen und vom Ventilsitz 24 weggebogen, öffnet die öffnung 25 und läßt dadurch die atmosphärische Luft aus dem Kanal 30 zum Kanal 31 fließen. Die Stützeinrichtung 27 verhindert eine übermäßige Verformung der Ventilplatte 26 in Richtung auf den Kanal 31, so daß die Ventilplatte vor einer übermäßigen Beanspruchung infolge Verformung geschützt wird. Im Bedarfsfall kann am Ventilsitz 24 eine Platte 32 aus nachgiebigem Werkstoff, z.B. Gummi, befestigt werden, die die ganze Fläche des Ventilsitzes oder eine Teilfläche hiervon überdecken kann, so daß die Ventilplatte 26 nicht zu hart auf den Ventilsitz trifft. Wenn jedoch keine derartige Platte 32 verwendet wird, kann die Ventilplatte 26 aus nachgiebigem Werkstoff bestehen.

Wird die vorbeschriebene Nachverbrennungsanlage an einem Mehrzylindermotor verwendet, kann für alle Zylinder ein einziges Ventil oder es können mehrere Ventile vorgesehen werden, und zwar für jeden Zylinder ein Ventil oder jeweils ein Ventil für eine Gruppe von Zylindern.

In der Fig. 8 ist ein praktisches Beispiel für eine Ventilanordnung bei einem Vierzylindermotor gezeigt. Die durch ein einziges Ventil 18 angesaugte Luft wird über oder einen Luftverteiler 34 zu jedem Zylinder 33 geführt. Im Bedarfsfall kann über eine Leitung 36 mit dem Ventil 18 ein Geräuschdämpfer 35 bekannten Aufbaus verbunden sein. In diesem Fall wird zur Vereinfachung der Geräuschdämpfer 35 an das Ventil 18 angesetzt, wie es in Fig. 9 verwirklicht ist. Soll das Ventil gegen Eintritt von Staub aus der Umgebung geschützt werden, wird vorteilhaft im Geräuschdämpfer 35 ein Filterelement 37 angeordnet.

durch das in der angesaugten Luft enthaltene Staubpartikel festgehalten werden, wie es in der Fig. 10 verdeutlicht ist.

Die Fig. 11 zeigt ein weiteres Beispiel für eine Ventilanordnung bei einem Vierzylindermotor, bei dem zwei Ventile für die unabhängige Steuerung der Luftzufuhr zu zwei Paaren von Zylindern vorgesehen sind. Wie man sieht, ist das Ventil 18 über einen Luftverteiler 34' mit dem einen Zylinderpaar und dai Ventil 18 über einen weiteren Luftverteiler 34' mr dem anderen Zylinderpaar verbunden. Für die Besei tigung von Geräuschen und zur Verhinderung de: Eintritts von Staub in die Auspuffanlage können dit Ventile 18 so angeordnet werden, daß sie über di< Luftansaugleitung 39 mit der staubfreien Seite de Motorluftfilters 38 verbunden sind, wie es in Fig. L verdeutlicht ist.

Fig. 13 zeigt ein Beispiel für die Änderung der ii Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit bc Normalfahrt und Verzögerung durch das Lufteinlaß rohr 17 in die Auspuffanlage eingesaugten Luft menge. Man sieht, daß bei Normalfahrt des Kraftfahi zeugs der Luftstrom bei Überschreiten einci be stimmten Kraftfahrzeuggeschwindigkeit. z.B. b< 30km'h. abnimmt, bis sie bei einer Fahrzeuge

schwindigkeit oberhalb einer bestimmten Γϊτχηζι ζ. B. bei 65 km h. etwa zu Null wird. Dies liegt darai daß der Druck in der Auspuffanlage mit zunehmend« Abgasmenge bei Ansteigen der Geschwindigkeit übt

etwa 65 km/h nicht negativ wird.

Es ist bekannt, daß bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit in den Abgasen eine größere Menge an brennbaren Bestandteilen enthalten ist als bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit und daß während der Normalfahrt keine Luft in die Auspuffanlage eingeführt werden muß. Die Einführung von atmosphärischer Luft in die Auspuffanlage während der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit würde zu einer nachteiligen Überhitzung und zu einem Druckanstieg in der Auspuffanlage führen, was eine Leistungsabnahme und eine verringerte Lebensdauer des Motors und der Auspuffanlage nach sich zöge. Deshalb soll der Zustrom von atmosphärischer Luft in die Auspuffanlage während der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit gesperrt sein.

Die F ig. 13 verdeutlicht auch, daß bei Verzögerung und hoher Fahrzeuggeschwindigkeit eine größere Luftmenge in die Auspuffanlage geleitet wird, da bei dieser Betriebsweise in der Auspuffanlage ein hoher Unterdruck herrscht. Da darüber hinaus während des Verzögerungsbetriebs bei relativ hoher Geschwindigkeit eine größere Menge an Kohlenwasserstoff und Kohlenmonoxyd ausgestoßen werden, ist es notwendig, die Auspuffanlage mit einer größeren Menge von Frischluft zu versorgen. Die erfindungsgemäße Anlage wird dieser Forderung in vorteilhafter Weise gerecht, wie man aus der Kurve gemäß Fig. 13 entnehmen kann.

Aus der vorstehenden Beschreibung kann entnommen werden, daß die Erfindung für die zufriedenstellende Nachverbrennung der brennbaren Bestandteile von Abgasen durch Einführung von Frischluft in die Auspuffanlage unter der Steuerung eines oder mehrerer Ventile brauchbar ist. Der Wirkungsgrad einer derartigen Nachverbrennung kann aus der grafischen Darstellung gemäß Fig. 14 entnommen werden. Diese gibt das Ergebnis von Versuchen wieder, die durchgeführt wurden, um die Größe der Verringerung der Menge an Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxyden im gesamten Abgas bei unterschiedlichem Fahrzeugbctrieb herauszubekommen, d.h. bei Leerlauf, bei Verzögerung von 40 bis 0 km/h, bei Normalfahrt mit 48 km/h, bei Verzögerung von 48 bis 24 km/h, bei Normalfahrt mit 24 km/h, bei Beschleunigung von 24 auf 48 km/h und bei Freilauf von SO bis 32 km/h; die Größe der Minderung ist prozentual gegenüber den ausgestoßenen Bestandteilen angegeben, wie sie bei völlig gesperrter Frischluftzufuhr, d. h.

bei geschlossenem Rückschlagventil, auftreten.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Abgas-Nachverbrennungsanlage für Brennkraftmaschinen, bei der ein Zusatzluft zuführendes Rohr unmittelbar hinter jedem Auslaßventil abweichend von der Stromrichtung der Abgase mündet, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Luftrohr (17 bzw. 17') in an sich bekannter Weise ein periodisch nur dann öffnendes Rückschlagventil (18) vorgeschaltet ist, wenn der statische Druck hinter dem Auslaßventil (12) niedriger als der atmosphärische Druck ist (Fig. 2, 3, 4 bzw. 5).

2. Abgas-Nauhverbrennungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Luftrohr (17') nur seitliche Öffnungen (22) aufweist (Fig. 5).

3. Abgas-Nachverbrennungsanlage nach Anspruch 1 oder 2, Hhdurch gekennzeichnet, daß die A-bgassammelleitung (13) in an sich bekannter Weise eine Wärmedämmschicht (?,?■) und im Inneren Pralleinrichtungen (15) aufweist (Fig. 3).

4. Abgas-Nachverbrennungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an die Abgasleitungen (13) in an sich bekannter Weise ein gemeinsamer Behälter (7,1) angeschlossen ist, der eine Wärmedämmschicht (20') und im Inneren Pralleinrichtungen (Ii--') aufweist (Fig. 4).

5. Abgas-Nachverbrennungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise ein Oxydationskatalysator {/'3) angeschlossen ist (Fig. 6).

6. Abgas-Nachverbrennungsanlage nach A.nspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (118) an einen Luftverteiler (34) angeschlossen ist, der mit jedem Luftroh ι (17, 117') verbunden ist.

7. Abgas-Nachverbrenaungsxnlage nach Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß dem Rückschlagventil (13) ein Geräuschdämpfer (3S) vorgeschaltet ist.

8. Abgas-Nachverbrennungsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Geräuschdämpfer (35) mit dem Rückschlagventil (1:8) einstückig ist.

9. Aibgas-Nachverbrennungsanlage nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß im Geräuschdämpfer (35) ein Filterelement (37) untergebracht ist.