DE1906337C3 - Etastische Abstützung für das vordere Ende von festen oder kippbaren Fahrerhäusern - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine elastische Abstützung für das vordere F.nde von festen oder kippbaren Fahrerhäusern mittels in Fahrtrichtung liegender Biattfedern, die an ihrem fahrerhausseitigen Ende fest mit diesem verbunden und deren fahrgestellseitiges Ende zu einem einen Bolzen aufnehmenden Auge eingerollt und unter dem anderen Ende angeordnet ist.

Ein derartig abgefedertes Fahrerhaus einer Experimentierzugmaschine ist in der Zeitschrift »Automotive Industries« auf Seite 45 der Ausgabe vom 1. Nov. 1964 abgebildet. Unter Zwischenlage eines Distanzstückes sind hierbei die Viertelelliptikfedern durch Schrauben einseitig fest miteinander verbunden. Hierdurch verliert jedoch ein verhältnismäßig großer Abschnitt der Federlänge seine federnden Eigenschaften, so daß zum Erreichen einer weichen Federung sich zwangläufig eine große Baulänge ergibt. Dies führt insbesondere bei Frontlenkerfahrzeugen zu Schwierigkeiten, da die Federn dann im Einstiegsbereich von Fahrer und Beifahrer liegen. Weiterhin ist bei der bekannten Fahrerhausabfederung Jie Ausgestaltung der Stoßdämpfereinrichtung sehr aufwendig. Diese ist unterhalb der Abfederung angeordnet und die Verstellkräfte werden über eine Hebelanordnung eingeleitet. Bei einem herkömmlichen Fahrerhaus würde eine derartige Stoßdämpfereinrichtung wegen ihrer tiefen Lage die Bodenfreiheit des Fahrzeuges entscheidend beeinträchtigen und würde in einem Bereich liegen, der besonders durch Schmutz und Fremdkörper beaufschlagt wird.

In der deutschen Auslegeschrift I 0K9 2N4 ist bereits vorgesehen worden, durch in Fahrzeugquerrichtung sich erstreckende, etwa haarnadelförmige Flachfedern mit aufgeschraubten Gummipuffern eine Übertragung von Verdrehbewegungen der Längsträ-

ger des Fahrzeugrahmens auf das Fahrerhaus im Sinne einer Beanspruchung desselben zu verhindern. Eine weiche Abfederung des Fahrerhauses wird jedoch dadurch nicht erreicht; es ergibt sich lediglich eine gewisse zusätzliche Federungswirkung, und zwar nur beschränkt auf die Fahrzeugseite, an der bei einer Verdrehung des Fahrgestells der Wagenaufbau sich nicht abhebt

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine elastische Abstützung gemäß der eingangs genannten Gattung zu

schaffen, die einen geringen Platzbedarf aufweist und die Verwendung von im Aufbau einfachen Stoßdämpfern ermöglicht, die leicht austauschbar und gut geschützt eingebaut werden können.

Dies wird bei einem Fahrerhaus der eingangs genannten Art dann erreicht, wenn jede Blattfeder als an sich bekannte haarnadelförmige Flachfeder ausgebildet ist und der Bolzen für das Auge gleichzeitig zur Aufnahme der unteren Anlenksttlle des als Teleskopstoßdämpfer ausgebildeten Stoßdämpfers dient,

»5 dessen oberes Ende elastisch am Fahrerhaus aufgehängt ist.

Bei einem kippbaren Fahrerhaus, bei dem der Angriffspunkt des die Kippbewegung herbeiführenden Elementes zwischen der Drehachse und dem Schwerpunkt des Fahrerhauses liegt, wird beim Kippen eine Deformation der Flachfeder verhindert, wenn der obere Schenkel jeder Flachfeder über seine Befestigungsstelle am Fahrerhaus hinaus verlängert und an seinem Ende nach oben offen etwa halbkreisförmig umgebogen ist, derart, daß im entlasteten Zustand der Flachfeder das umgebogene Ende an dem vom Bolzen aufgenommenen Auge anliegt.

Eine gute seitliche Führung des Fahrerhauses wird erreicht, wenn die Breite der Flachfeder - wie bekannt - ein Vielfaches ihrer Dicke beträgt.

Fur den Anspruch 1 wird nur Schutz für die Gesamtheit der in ihm enthaltenen Merkmale begehrt. In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele schematisch dargestellt. Es zeigt

Fig. I ein im Schnitt dargestelltes Fahrerhaus mit einer Federung, bei der nur der untere Schenkel eingerollt ist,

Fig. 2 ein Fahrerhaus entsprechend Fig. 1, wobei jeder obere Schenkel der Federung zu einem nach oben offenen Halbkreis abgebogen ist und

Fig. 3 die Anordnung nach Fig. 2 in gekipptem Zustand.

Das in F ig. 1 angedeutete Fahrerhaus list in Nähe seiner Vorderkante 2 durch zwei in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Federn, die als Flachfedern 4 von etwa haarnadelförmigem Aussehen ausgebildet sind, abgefedert. An der Hinterkante 5 des Fahrerhauses 1 ist eine Verwindung des Fahrzeugrahmens 6 ausgleichende Lagerung 7 vorgesehen. Die beiden Flachfedern 4 bestehen aus einem der Fahrtrichtung abgekehrten Bogen 8, an den sich zwei Schenkel 9 und 10 anschließen. Der obere Schenkel 9 ist fest mit dem Fahrerhaus I verbunden, während das Ende des unteren Schenkels 10 zu einem Auge 11 zusammengerollt ist und von einem über eine Lasche 12 fest mit dem Fahrzeugrahmen 6 verbundenen Bolzen 13 aufgenommen wird. Dieser dient auch als untere Anlenkstelle für einen Stoßdämpfer 14, dessen oberes

Ende 15 elastisch mit dem Fahrerhaus 1 verbunden ist.

Durch die Anordnung der Fladuedern 4 in Nähe der Fahrzeugsitze kommt die Federwirkung für die Insassen voll zum Tragen, wobei die Stoßdämpfer 14 eine Hubbegrenzung der Flachfedern 4 bewirken. Bei Kurvenfahrten wird eine gute Seitenführung des Fahrerhauses 1 dadurch erreicht, daß d<e Breite der Flachfedern 4 ein Vielfaches ihrer Dicke beträgt. Die beschriebene Anordnung läßt sich auf einfache Weise auch für kippbare Fahrerhäuser einsetzen, wobei die Verbindungslinie der beiden Bolzen 13 die Schwenkachse darstellt. Durch die vorteilhafte Anlenkung des Stoßdämpfers 14 führt dieser während des Kippvorganges keine Hubbewegung durch.

Liegt bei einem kippbaren Fahrerhaus 1, wie in den Fig. 2 und 3 dargestellt, die Anlenkstelle 16 des die Kippbewegung herbeiführenden Zylinders 17 zwischen der durch die beiden Bolzen 13 gebildeten Schwenkachse und dem Schwerpunkt 18, so wird der obere Schenkel 9, der seine Befestigungsstelle am Fahrerhaus 1 überragt, zu einem nach oben offenen Halbkreis 19 abgebogen. Dieser liegt bei entlastetem

Zustand der Flachfedern 4 jeweils an dem vom Bolzen 13 aufgenommenen Auge 11 an. Erfolgt eine Einfederung der Flachfedern 4, so hebt der zum Halbkreis 19 abgebogene Schenkel 9 ab, ohne die Federwirkung zu beeinträchtigen. Weiterhin ist der Zylinder 17 an

ίο seiner Anlenkstelle mit dem Fahrerhaus 1 in einem Langloch 20 geführt, um auch von dieser Seite keine Beeinträchtigung der Federwirkung herbeizuführen. Während des Kippvorganges, der nach dem Anliegen der oberen Anlenkstelle des Zylinders 17 an der oberen Rundung des Langloches 20 eintritt, schwenken sowohl das Auge 11 als auch der daran anliegende Halbkreis 19 des Schenkels 9 um den Bolzen 13 und verhindern so ein Aufweiten und eine damit verbundene bleibende Deformation der Flachfedern 4.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Elastische Abstützung für das vordere Ende von festen oder kippbaren Fahrerhäusern mittels in Fahrtrichtung liegender Blattfedern, die an ihrem fahrerhausseitigen Ende fest mit diesem verbunden und deren fahrgestellseitiges Ende zu einem einen Bolzen aufnehmenden Auge eingerollt und unter dem anderen Ende angeordnet ist, und parallel zu den Blattfedern geschalteter Stoßdämpfer, dadurch gekennzeichnet, daß jede Blattfeder als an sich bekannte haarnadelförmige Flachfeder (4) ausgebildet ist und der Bolzen (13) für das Auge (11) gleichzeitig zur Aufnahme der unteren Anlenkstelle des als Teleskopstoßdämpfer ausgebildeten Stoßdämpfers (14) dient, dessen oberes Ende (15) elastisch am Fahrerhaus (1) aufgehängt ist.

2. Elastische Abstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Schenkel (9) jeder Flachfeder (4) über seine Befestigungsstelle am Fahrerhaus (1) hinaus verlängert und an seinem Ende nach oben offen etwa halbkreisförmig umgebogen ist, derart, daß im entlasteten Zustand der Flachfeder (4) das umgebogene Ende an dem vom Bolzen (13) aufgenommenen Auge (11) anliegt.

3. Elastische Abstützung nach den Ansprüchen I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite der Flachfeder (4) - wie bekannt - ein Vielfaches ihrer Dicke beträgt.