DE1904053A1 - Schutzvorrichtung gegen Aufprallunfaelle von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

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Hubert Granig in Wien Schutzvorrichtung gegen ^ufprallunfälle von Kraftfahrzeugen

Die Erfindung betrifft eine Schutzvorrichtung gegen Aufprallunfälle von Kraftfahrzeugen 'und 3ie bezweckt eine Verhütung der Unfallfolgen. Es ist bekannt, daß die Verletzung .von Personen bei Verkehrsunfällen meist aus den zu großen Verzögerungs-· bzw. Beschleunigungsweiten, denen sie hierbei ausgesetzt sind, resultieren.

Die Erfindung will nun diese tferte auf ein dem menschlichen Organismus besser zuträgliches Maß herabsetzen. Hiezu ist die Verlängerung der zur Verzögerung bzw. Beschleunigung zur Verfügung stehende Zeit notwendig, was die Erfindung durch Vergrößerung des Verzögerungs- bzw. Beschleunigungsweges zu erreichen sucht. Diese Vergrößerung des ^T"Jeges wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß eine Stoßstange an einer Zylinderanordnung befestigt ist, welche an einen

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Druckerzeuger angeschlossen ist, wobei zur Druckerzeugung ein expandierendes, z„B_e mittels zündbarer Patronen erzeugtes Gas vorgesehen ist. Im Augenblick des Aufpralles werden dabei geschwindigiceitsabhängig vorzugsweise eine oder mehrere Patronen gezündet, deren expandia'endes Gas den Druck liefert, der notwendig ist, um die geplante vorzugsweise möglichst konstante Verzögerung au erreichen. Beim Ausströmen aus einem Ventil muß das Gas jene arbeit leisten, die der aufgezehrten Bewegungsenergie entspricht,

Die Auslösung dieses Jystems kann beispielsweise durch eine vom F ahr zeuglenk er zu betätigende Taste oder durch Überschreiten eines bestimmten Bremsdruckes erfolgen.

V/ie die Unfallstatistiken zeigen, kommt es bei den meisten Unfällen noch zu einer Abwehrreaktion des Fahrers, z,B, durch Bremsen oder ^uslenken, doch sind diese Mittel oft nicht mehr ausreichend wirkungsvoll. Die Erfindung will daher diese für die herkömmlichen Mittel zu geringe Abwehrreaktion doch zumindest für eine weitgehende Verhütung der Unfallfolgen verwerten.

Durch den steigenden Verkehr hat sich jedoch

nicht nur die Gefahr für die ',fageninsassen erhöht, sondern vor allem auch für die Fußgänger, v/ie zu beobachten ist, nimmt auch die Formgebung der meisten Kraftfahrzeuge wenig Rücksicht auf den unfallgefährdeten Fuß-gänger. Relativ scharfe Kanten und Scheinwerferverkleidungen am Wagenbug können häufig festgestellt werden.

Um diesem Übelstand abzuhelfen, ist nach einer Ausführungsform der Erfindung vorzugsweise an der Stoßstange ein gegenüber dieser unter Gasdruck ausfahrbares und entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit zurückziehbares oder -drückbares Fangnetz als Fußgängersehutζ angebracht. Dadurch werden dem Fußgänger eine nachgiebige Aufprallfläche und ein längerer Beschleunigungsweg geboten.

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Weitere Einzelheiten der Erfindung werden an Hand der Zeichnung näher erläutert, die eine beispielsweise Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung schematisch veranschaulicht. Es zeigt:

Fig. 1 in Schrägansicht den grundsätzlichen Aufbau der Schutzvorrichtung,

Fig. 2 in Seitenansicht und

Fig. 3 in Draufsicht je teilweise im Schnitt eine Einzelheit zur geschwindigkeitsabhängigen Rückführung der Schutzvorrichtung,

Fig. 4 eine Einzelheit zu Fig. 3 in Seitenansicht,

Fig. 5 eine Einrichtung zur Erzeugung des Gasdruckes zum Ausfahren der Schutzvorrichtung,

Fig. 6 in Seitenansicht eine Einrichtung zum " Ausfaliren eines Fangnetzes als Fußgängerschutz,

Fig. 7 und ä in Seiten- bzw. Rückansicht eine Einzelheit der anbringung einer Stoßstange,

Fig. 9 und 10 in Seiten- bzw. Draufsicht eine Einzelheit zur Geschwindigkeits- und drehzahlabhängigen Steuerung der Schutzvorrichtung,

Fig. 11 eine Einzelheit zur Steuerung einer

Drosselklappe zur Verbindung eines Drehzahlabfalles des Motors des Kraftfahrzeuges und die

Fig. 12 bis 17 Einzelheiten zur druckabhängigen Rückführung dee Fußgängerschutzes,

Vienn der Fahrzeuglenker der Meinung ist, einem Aufprall gegen ein Hindernis nicht mehr ausweichen zu können, drückt er auf eine ^uslösetaste od. dgl. Hiedurch wird eine Arretierung 12 gelöst und eine Patrone im Patronenbehälter direkt gezündet, deren Druck die TeIeskopanordnung 1 und damit die Stoßstange 2 vom Fahrzeug wegbewegt. Der mit dem Fahrzeug fest verbundene Teil der Teleskopanordriung 1 kann auch als tragendes Element für die Motoraufhängung bzw. Radaufhängung mitverwendet werden.

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Bei den üblichen verwendbaren Teleskopvorrichtungen ergibt sich durch den Spalt zwischen den einzelnen Rohren ein Luftpolster, der beim Ausfahren zusammengepreßt wird und den harten Aufprall am Ende des Ausfahrweges verhindert. Ein Zurückprallen wird durch das Entweichen dieser gepreßten Luft durch die Gleitspiele oder hiezu geeignete Öffnungen vermieden. Wenn das Fahrzeug nun gegen ein Hindernis prallt, verkleinert sich der Abstand zwischen der Stoßstange 2 und dem Wagenkörper. Diese Rückbewegung wird bei dieser beispielsweisen Ausführungsform (Fig. 2-5) zur Auslösung einer geschwindigkeitsabhängig bestimmten Anzahl von Patronen 54 im Patronenbehälter 20 benützt. Die Auslösung kann auch durch einen an der Anprallseite der Stoßstange angebrachten elektrischen Kontakt, einen Bügel od. dgl. erfolgen. In der vorliegenden Ausführung wird dabei ein Seil 16, das an einem Querband befestigt ist, von einer Spiralfeder 39 durch Drehung einer Trommel 22 eingeholt. Dadurch gleitet ein Finger 26 aus einer an der Trommelinnenseite angeordneten Nut 24 in eine schräg wegführende Verbindungsnut 25 und zu einer Nut 24'. Die Verbindungsnut 25 ist so gerichtet, daß der Finger 26 aus seiner Ausgangslage in der Nut 24 nur bei einer Rückholung des Seiles 16 in die Verbindungsnut 25 gleiten kann. Dieses Hineingleiten wird durch eine Zug-Druckfeder unterstützt, deren neutrale Lage sich zwischen den beiden parallel zueinander liegenden Nuten 24 und 24' befindet.

Der Finger 26 löst nun über einen Auslösestift 29 einen Hebel 30, der auf einer Welle 33 gelagert ist, sowie über einen Zug 31 eine Sperre 60, wodurch Schlagbolzen 57 eine geschwindigkeitsabhängig von einem Sperrschieber 56 freigegebene Anzahl von Patronen auslösen.

Natürlich kann diese Auslösung auch auf elektrischem Wege erfolgen.

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Mit der Ausläsung dieser Patronen baut sich in der Teleskopanordnung 1 der Druck auf, der notwendig ist, um dem Fahrzeug die geplante Verzögerung zu erteilen.

Nun wird bekanntlich der niedrigste j>iaximum-

Verzögerungswert dann erreicht, wenn die Verzögerung möglichst konstant auf dem ganzen '«tfeg verteilt werden kann. Ein zu starkes ansteigen des Arbeitsdruckes in der Telskopanordnung 1 auf Grund der Volumensverminderung ist daher möglichst zu vermeiden, umsomehr als sonst an der Trommel 22 eine eigene Sperre gegen das Zurückprallen vorgesehen werden müßte. In der vorliegenden beispielsmäßigen Ausführungsfprm wird bei der Einholbewegung des Seiles 16 und der Bewegung des Auslösestiftes 29 und des Hebels 30 auch ein auf der Welle 3& sitzender Hebel und ein Zug 40 (Fig. 3) bewegt, welcher ein Arbeitsventil 103 (Fig. 13, 13a) freigibt.

Der Querschnitt, den das Ventil 103 freigibt, kann vorzugsweise variabel und abhängig von der Geschwindigkeit gewählt werden. In dem angeführten Ausführungsbeispiel wird ein variabler Ventilquerschnitt durch eine dauernd vom Geschwindigkeitsmesser aus gesteuerte Verkürzung oder Verlängerung des Ventilzuges 40 erreicht, Hiezu wird eine Welle 104 vom Tachometer bewegt und verdreht über eine Verzahnung eine Walze 105,. wodurch diese auf Grund des feststehenden, in eine Nut 106 der Walze 105 eingreifenden Zuges 40 her- oder hingeschoben wird. Dadurch kommt eine Abschlußplatte 107 des Zuges 40 in verschiedene Abstände von einer auf dem Ventilschieber fixen Führung 10Ö. Der Leerlauf des Zuges 40 wi»d dadurch vergrößert oder verkleinert und damit die Öffnung des Ventiles geschwindigkeitsabhängig gesteuert.

Die Öffnung dieses Ventiles 103 richtet sich nach der Gasdurchsatzkapazität, die' erreicht werden muß, um den geplanten Druckverlauf zu erhalten. Die Stoßstange 2 ist an der Teleskopanordnung 1 vorzugsweise schrägstellbar, beispielsweise mittels seitlich bewegbarer Bolzen 71 (Fig. 7 und 8)

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gelagert, die in Hülsen 67 drehbar sind, Gummipuffer 6o^v und 70 tragen und durch eine .Feder 69 belastet sind. Zum Durchtritt der Teleskopanordnung 1 ist die Stoßstange 2 mit Schlitzen versehen. Durch diese Schrägstellungsmöglichkeit wird z.B. beim Aufprall gegen einen Baum durch die Stoßstange meist eine schiefe Ebene gebildet, die das Fahrzeug zur Seite bewegt, wodurch nicht die gesamte Bewegungsenergie an diesem Hindernis aufgezehrt werden muß. Begünstigt wird dieser Vorgang noch durch eine Rohrverbindung 1β zwischen beispielsweise zwei Teleskopanordnungen 1, wodurch die Beaufschlagung einer Anordnung 1 leichter ist als die beiden Anordnung], zugleich.

Zweckmäßigerweise wird die Stoßstange so ausgeführt sein, daß sie sich bis zu einem geplanten Verzögerungswert nicht verformt.

Nach einem derartigen Aufprall wird die Stoßstange 2 durch den jeweiligen noch verbliebenen Restdruck in der Teleskopanordnung 1 wieder auf die volle Ausfahrlänge gebracht. Dadurch wird das Seil 16 aus der Trommel 22 gezogen und der Finger 26 gleitet von der Nut 24' in die Verbindungsnut 25 und in die Nut 24, wobei der Auslösestift 29 bewegt wird und über den Hebel 30 und die Welle 33 den Hebel 40' und den Zug 40 das Ventil 103 schließt. Hiedurch wird der weitere rasche Druckabfall vermieden und das Ventil wird erst wieder geöffnet, wenn das Fahrzeug erneut gegen ein Hindernis prallt.

Das als Mittel zur Kraftübertragung und Vernichtung der Bewegungsenergie gedachte expandierende Druckgas kann zweckmäßigerweise am besten durch die Zündung von Patronen mit einer geeigneten Pulverfüllung, die explodierend oder verbrennend zusammengesetzt sein kann, erhalten werden. Natürlich ist auch die Verwendung eines zündbaren komprimierten Gases od. dgl. möglich·

Um diese E_rfindung auch beim Zusammenstoß mit

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einem Fußgänger verwenden zu können, sind beispielsweise folgende Vorrichtungen vorgesehen:

Ein Fangnetz, das auf eine Walze 27 od. dgl. aufgerollt ist und mit einer vertikal und einer horizontal ausfahrbaren Teleskopanordnung 4 bzw. 13 verbunden ist.

Wenn beispielsweise der Fahrzeuglenker eine eigene Taste auslöst, dann wird direkt eine Ausfahrpatrone im Patronenlager 20 gezündet. Dadurch, daß die Arretierung 12 geschlossen bleibt, werden durch die ausfahrende Stoßstange 2 und eine in der Arretierung 12 festgehaltene Vorrichtung 10 (Fig. 6) Schnapper 64 und 65 betätigt, die Patronen 63 und 66 auslösen.

Dadurch fahren die Teleskopanordnungen 4 und 13 aus, wobei das Netz 6 durch einen Schnurzug 8, der an der Stoßstange 2 festgemacht und um die Achse des Bandes 15 herumgeführt ist, ausgerollt wird und eine schräge Fläche bildet. Der Bodenabstand des ausgefahrenen Bandes 15 wird zweckmäßigerweise in der Höhe des Schienbeines eines Fußgängers liegen.

Um nun eine Zündung der Arbeitspatronen 54 des Aufprallschutzes zu vermeiden, wird durch die Auslösetaste des Fußgängerschutzes auch ein Zug 32 (Fig. 2 und 3) betätigt, der über einen Keil 36 und einen Zapfen 37 den Hebel 30 seitlich verschiebt. Dadurch kommt der auf der Welle 38 gelagerte Hebel 30 außer Eingriff mit dem Zug 31 *

Die Beschleunigung des Fußgängers kann nun beispielsweise auf zwei grundlegende Arten erfolgen·.

Bei der ersten Möglichkeit wird der Druck, den die Ausfahrpatrone in die Teleskopanordnung 1 iniziert, so gewählt, daß die Massenkraft des geplanten schwersten Fußgängers

bei der geplanten höchsten Geschwindigkeit noch unter diesem Druck liegt und die jeweilige Differenzkraft zum Einfahren der

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Stoßstange 2 gegen diesen Druck beispielsweise über das Seil 16 vom Antriebsmotor od. dgl· des Fahrzeuges aufgebracht wird·

Hiezu ist das Seil l6 über die Trommel 22, einen Zahnkranz 23, ein Ritzel 49, eine Kupplungswelle 50 und einen Kupplungsarm 35 mit dem Antriebsmotor, vorzugsweise an der Keilriemenscheibe, kuppelbar«

Die Schnelligkeit der Rückholbewegung der Stoßstange 2 mit dem Netz 6 entspricht der Beschleunigung des Fußgängers. Sie ist durch die Drehzahl des Motors steuerbar.

Dazu ist beispielsweise folgende Regelung

möglich; bei Auslösung der Fußgängertaste wird der Stromkreis eines Elektromotors 84 od. dgl. (Fig. 9-11) eingeschaltet, der über einen Zeiger 73 eines Drehzahlmessers führt. Dieser Zeiger 73 hat einen Schleifkontakt 74, der auf einer Bahn schleift, die ein den Gegenkontakt bildender, kreisringförmiger Blechstreifen 75 beschreibt, wenn er durch einen Schlitz 75a an die obere Seite einer isolierenden Skalenscheibe 76 gelangt.

Die Bewegung dieses Blechstreifens wird durch den Geschwindigkeitsmesser über eine Zahnstange 77 und ein Zahnrad 7<3 dauernd gesteuert· Zweckmäßigerweise wird die Antriebswelle des Geschwindigkeitsmessers einen Freilauf aufweisen, der das Unwirksamwerden des Geschwindigkeitsmessers bei Blockieren der Räder verhindert und dabei die angezeigte Geschwindigkeit um einen geplanten Verzögerungswert sinken läßt.

Kommt nun der Schleifkontakt 74 mit dem Blechstreifen 75 in Berührung, dann ist der Stromkreis zu dem E-Kotor 84 geschlossen und dieser öffnet über ein Zahnrad 80 und eine V/elle 79 die Drosselklappe 65 des Antriebsmotors. Das geschieht also beispielsweise, wenn die Drehzahl des kotors gegenüber der geplanten, vom Geschwindigkeitsmesser

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vorgegebenen zu tief liegt. Liegt die Drehzahl über der ge« planten, dann hat der Schleifkontakt 74 den Stromweg bereits unterbrochen und die Drosselklappe 85 verschließt das Ansaug_ rohr 86 vorzugsweise vollkommen.

Die Drosselklappenbetätigung vom Gaspedal aus wird bereits im Augenblick der Auslösung der Fußgängertaste unterbrochen,und zwar vorzugsweise durch Lösen einer Kupplung 87 mittels einer Ausrückgabel Öl.

Selbstverständlich muß im Augenblick der Auslösung des FußgängerSchutzes auch die Motorkupplung gelöst werden, beispielsweise durch eine auf den Kupplungshebel wirkende Feder mit je einer Arretierung am jeweiligen Ende. Bei Lösen einer Arretierung wird der Kupplungshebel niedergedrückt, bei Lösen der zweiten verliert die Feder ihr Widerlager und wird vom Kupplungshebel zurückgeschoben.'

Die Kupplung des Kupplungsarmes 35 der Trommel 22 mit dem Motor geschieht im Augenblick des Zusammenstoßes des Bandes 15 mit dem Fußgänger durch die Rückholbewegung des Seiles 16. Dadurch wird der Hebel 30, der aus dem Zug 31 ausgeklingt wurde, verschoben und löst, da er durch die bereits erfolgte seitliche Verschiebung unter eine Arretierung 33 greift, diese
/und damit die T_rommelkupplung aus.

Die Betätigung der Zahnstange 77 kann noch in ihrer Länge verstellbar angeordnet werden und zwar beispielsweise nach demselben Prinzip wie es bereits bei der Öffnung des Ventiles 103 gezeigt wurde. Es könnte damit die Ausfahrweite der Stoßstange 2 in der Wahl der Drehzahl berücksichtigt werden, falls diese in nicht voll ausgefahrenem Zustand bereits durch das Band 15 mit dem Fußgänger zusammenstößt. Die gezeigte Welle 104 würde dann sinngemäß die Ausfahrweite von der Trommel 22 ablesen und in einem bestimmten Verhältnis auf die Walze 105 übertragen, Sinngemäß könnte dasselbe Prinzip auch für denselben Zweck zur Verschiebung einer Skala ββ oder

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einer später beschriebenen Regelungsmöglichkeit verwendet werden.

Es könnte sich manchmal die Notwendigkeit er-. geben, die Stoßstange 2 so schnell wie möglich wieder einzufahren. Hiezu kann beispielsweise über eine eigene Taste der Zug 41 bedient werden, der die Arretierung 33 löst und die Trommelkupplung mit dem Motor verbindet. Das ausgefahrene Netz wird von einer Spiralfeder 5 wieder eingerollt, in dem Maße als der Druck aus der Anordnung 4 und 13 durch geeignet angebrachte Öffnungen, beispielsweise durch von den Schlagbolzen \ und 65 in die Patronen geschlagene Öffnungen, entweicht.

Zum Ausrücken des Kupplungsarmes 35 durch den Seilzug 16 kann auf diesem eine Muffe 47 (Fig. 3 und 4) angeordnet werden, die mit einem Gestänge 44, 45, 46 und 4Ö zusammenwirkt, über das eine Ausrückstange 43 betätigt wird, die die Kupplungswelle 50 entgegen der Kraft der Feder 42 zurückzieht.

Die zweite grundlegende Regelung der Beschleunigung des Fußgängers bedient sich eines variablen Druckes in den Teleskopanordnungen 1. Hiezu kann derselbe Ausfahrdruck wie bei dem soeben beschriebenen System genommen werden.

™ Das Ausfahren der Stoßstange 2 vollzieht sich

wie bereits beschrieben. Um jedoch dem Fußgänger eine möglichst ideale geplante Beschleunigung zu erteilen, muß die Resultierende aus der Masse des Fußgängers und der Geschwindigkeit des Fahrzeuges gemessen werden·

Selbstverständlich könnte man sowohl bei dem vorher beschriebenen System als auch bei diesem die Drehzahl bzw. den Druck nach einem durchschnittlichen Fußgängergewicht und einer durchschnittlichen Geschwindigkeit ausrichten. Man könnte ebenso die Telskopanordnungen 4 und 13 mit dem Fangnetz 6 für sich allein am Fahrzeug einbauen, doch wird eine

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optimalere VJirkung im Zusammenwirken aller Faktoren dieser Erfindung erzielt.

Die messung der Resultierenden wird nun durch Federn 95', die in Halterungen 14 an der Teleskopanordnung 1 liegen und durch die Bolzen 95 beaufschlagt werden, vorgenommen. Das Band 15 stößt also gegen die Beine des Fußgängers und hebt diese gegen die Kraft der Fahrbahnreihung und die zu beschleunigende Masse der Beine aus. Diese Bewegung wird durch den beispielsweise über dieser Kraft liegenden Druck in der anordnung 4 und 13 auf die Federn 95 übertragen und bewegt diese auf den Betrag der Resultierenden hin.

Über einen vorzugsweise gelenkig an den Halterungen 14 befestigten Bügel 90 wird die Stellung der Feder 95 auf eine in der l-iitte der Stoßstange 2 od. dgl. angebrachte Skala db übertragen. Dieser Bügel 90 besitzt über der Skala einen elektrischen Schleifkontakt, der im Koment der Auslösung der Fußgängerauslösetaste unter Strom gesetzt wird. Bei einer kleinen Verschiebung dieses Bügels 90 gelangt der Schleifkontakt bereits auf das erste Feld der Skala, über welches der Strom über eine Leitung 91 zu einer magnetischen Arretierung gelangt und diese auslöst.

Dadurch zieht eine Feder 101 ein Ventil 96 von

einer relativ großen Öffnung und der Druck entweicht. Im letzten Teil des Federweges wird eine Halterung 97 der Feder 101 durch einen Keil 9o seitlich ausgeklinkt und dadurch die Feder 101 vom Ventil 96 gelöst.

Der Druckabfall wird von einem Druckmesser 92,

der vorzugsweise am Verbindungsrohr Io angebracht ist, gemessen. Ei/bewegt einen Finger 94 über eine Skala 93, auf der ebenfalls stromleitende Felder angebracht sind, die in Verbindung mit gleichartigen Feldern auf der Skala stehen. Nachdem der Bügel 90 am ersten Feld der Skala 86 vorbei ist, wird er auf dem Feld steilen bleiben, das nach der Kennlinie der Felder 95' vor-

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zugsweise die Resultierende darstellt und den Strom an das damit verbundene Feld auf der Skala 93 weiterleiten. Wenn der durch den Druckabfall bewegte Finger 94 auf dieses stromführende Feld gelangt, dann wird der Stromkreis zu einer Arretierung 100 eines Schließfeldes 102 geschlossen und das Ventil 96 geschlossen. Das Ventil 96 muß so groß sein, daß der geplante Druck vorzugsweise in der Zeit erreicht wird, die von der Berührung des Bandes 15 bis zum Ende des geplanten Verzögerungsweges, der durch die Teleskopanordnungen 4 und gegeben ist, vergeht. Der Kontaktbügel 90 auf der Skala 88 und der Kontaktfinger 94 auf der Skala 93 sind vorzugsweise gegenläufig ausgebildet.

Das ebenfalls bei der Rückbewegung des Bandes und der dadurch verursachten Rückholbewegung des Seiles 16 geöffnete ivrbeitsventil 103 übernimmt nun durch seine vorzugsweise variable Öffnung die Regelung des weiteren Druckabfalles in der Teleskopanordnung 1.

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Claims (1)

1. Patentansprüche:

   1, Schutzvorrichtung gegen Aufprallunfälle von

   Kraftfahrzeugen', deren Abstand vom Fahrzeugaufbau veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandsänderung im Moment des Unfalles bzw. der gefährlichen Situation erfolgt und daß hiezu eine Stoßstange (2) mit einer oder mehreren insbesondere teleskopartigen Zylinderanordnungen (1) vorzugsweise schrägstellbar verbunden ist, in welchen ein Gas, das z.B. mittels zündbaren Patronen erzeugt wird, im Moment des Unfalles bzw. der gefährlichen Situation, insbesondere mit einem geschwindigkeitsabhängigen Druck, expandiert und daß im Drucksystem der Zylinderanordnung (1) ein oder mehrere Öffnungen, Venti Ie u. dgl. vorgesehen sind, welche konstante bzw. insbesondere von der Geschwindigkeit abhängige, veränderbare Durchtrittsmaße aufweisen.

   2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Druckerzeuger (20) Patronenlager (53) für mehrere Patronen (54) angeordnet sind, wobei für jedes Patronenlager (53) ein Schlagbolzen (57) vorgesehen ist, und daß zwischen den Patronenlagern (53) und den Schlagbolzen (57) ein in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit verstellter Sperrschieber (56) gelagert ist, der eine der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Anzahl von Schlagbolzen (^7) freigibt, bzw. eine entsprechende Anzahl von elektrischen Kontakten bei elektrischer Zündung der Patronen einschaltet.

   3· Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrschieber (56) eine Verzahnung trägt, in die ein Zahnrad (62) eingreift, welches z.B. über eine tfelle (6l) mit einem Geschwindigkeitsanzeiger verbunden ist, dessen Antriebswelle mit den Wagenrädern vorzugsweise über einen Freilauf gekuppelt ist.

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   4· Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlagbolzen (57) mit Ausnehmungen (58) versehen sind, in die Sperrklinken (60) zweckmäßig unterschiedlich tief eingreifen, wobei die Sperrklinken (60) mit einer Zugvorrichtung (3D verbunden sind, die mit einer beim Aufprall der Stoßstange (2) betätigten Auslösevorrichtung (19) gekuppelt ist,

   5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösevorrichtung (I9) eine durch eine Spiralfeder (39) belastete Trommel (22) zur Aufwicklung eines an der Stoßstange (2) befestigten Seiles (16) aufweist, wobei ein durch eine Zug«Druckfeder (28), deren neutrale Lage zwischen zwei senkrecht zur Drehachse der Trommel angeordneten Nuten (24, 24') liegt, belasteter Auslösestift (29) vorgesehen ist, der einen Finger (26) trägt, welcher in eine der in der Trommel (22) angeordneten Nuten (24, 24') eingreift, die durch eine schräge Nut (25) untereinander verbunden sind, in der der Finger (26) bei einer durch die Spiralfeder (39) bewirkten Rückdrehung der Trommel (22) eindringt, wobei der Auslösestift (29), der mit einem Auslösehebel (30) gekuppelt ist, der an der Zugvorrichtung (3D angreift, freigegeben wird.

   6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Trommel-(22) ein Zahnrad (23) trägt, in das ein Ritzel (49) eingreift, welches mit dem Antriebsmotor des Kraftfahrzeuges kuppelbar oder von Hand antreibbar ist.

   7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer das Ritzel (49) tragenden Kupplungswelle (50) ein durch eine Feder (42) belasteter Kupplungsarm (35) angeordnet ist, der z.B. in Ansätze an der Keilriemenscheibe in Eingriff bringbar ist, und daß an der Kupplungs-

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   BADORJQINAt,

   welle (50, vorzugsweise über einen Mitnehmerstift (51) eine Arretierung (33) angreift, zu deren Auslösung ein Geilzug (41) angreift.

   Ö. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß mittels des Seilzuges (41) oder eines Seilzuges (32) eine Vorrichtung zum Ausrücken der Kupplung des Kraftfalirzeuges betätigbar ist,

   9. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslösehebel (30) auf einer ',felle (3Ö) befestigt ist, mit der über einen Hebel (40') ein Seilzug (40) zur Betätigung eines Schieberventiles verbunden ist, mit dem der Druck in der Zylinderanordnung (1) entsprechend der gewünschten Verzögerung regelbar ist.

   10. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Seilzug (16) eine Muffe (47) befestigt ist, die xnit einem Gestänge (44, 45, 46, 4^) zusammenwirkt, über das eine Ausrückstange (43) zum Zurückziehen der Kupplungswelle (50) betätigbar ist.

   11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-10, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstange (2) an einem oder mehreren in Fahrtrichtung liegenden, teleskopartig aus- bzw. einschiebbaren Zylindern (1) z.B. mit durch Federn (69) belasteten, in Schlitzen der Stoßstange (2) seitlich verschiebbaren und Gummipuffer (68, 70) tragenden Bolzen (71) gelenkig und damit schrägstellbar verbunden ist.

   12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch gekennzeichnet, daß vorzugsweise an der Stoßstange (2) ein gegenüber dieser unter Gasdruck ausfahrbaren und entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit zurückziehbares oder -drückbares Fangnetz (6) als Fußgängersehutζ angebracht ist.

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   13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Fangnetz (6) auf einer unter Belastung einer Rückholfeder (5) stellenden Walze (27) oder einem Band aufrollbar ist, wobei die Walze (27) von Teleskoprohren (4) getragen ist, die an einem an der Stoßstange (2) befestigten Rohrbügel (5) unter Gasdruck vorzugsweise vertikal ausschiebbar geführt sind, wobei an dem Fangnetz (6) seitlich je ein Schnurzug (8) befestigt ist, der um eine Vorrichtung zum Ausfahren des Fangnetzes (6) herumgeführt und dessen Ende an der Stoßstange (2) befestigt ist.

   14. Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß zum Ausfahren des Fangnetzes (6) in waagrechter Richtung Teleskoprohre (13) vorgesehen sind, die mit einer Halterung (14) vorzugsweise an der Zylinderanordnung oder dem Viagenaufbau (1) befestigt sind.

   15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche

   12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung des Gasdruckes zum Beaufschlagen der Teleskoprohre (4) Patronen (63) mit Zündhähnen (64) und der Teleskoprohre (13) Patronen (66) mit Zündhähnen (65) vorgesehen sind, wobei zum Spannen und Auslösen der Zündhähne (64, 65) Klinken (10, 12) angeordnet sind, die beim Ausfahren der Stoßstange (2) samt Fußgängersehutζ betätigbar, beim Ausfahren der Stoßstange (2) als Aufprallschutz entriegelbar sind.

   16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche

   12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zurückziehen des Fangnetzes (6) entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Antriebsmotor des Kraftfahrzeuges ein Schnurzug (32) vorgesehen ist, der gleichzeitig mit der Einleitung der Ausfahrbewegung der Stoßstange (2) mit dem Fangnetz (6) und dem Ausrücken der Motorkupplung betätigbar ist und der an einem Keil (36) angreift, der über einen Bolzen (37) eine Verschiebung des Auslösehebels (30) unter die Arretierung (33) der Kupplungs-

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   welle (50) und aus der Zugvorrichtung (31) bewirkt, und daß der Seilzug (16) an einem quer zur Fahrtrichtung ausgespannten Band (15) od. dgl. angreift, das bei Berührung mit einem Fußgänger die Vorrichtung (13) gegen den Gasdruck zusammenschiebt und eine Rückdrehung der Trommel (22), eine Verschiebung des Auslösestiftes (29) und ein Einrücken der Kupplung der Trommel (22) mit dem Fahrzeugmotor durch Lösen der Arretierung (33) mittels des Auslösehebels (30) bewirkt.

   1Ö, Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß zur Wahl und Aufrechterhaltung der Motordrehzahl beim Zurückziehen des Fangnetzes (6) in einem beim Niederdrücken eines Auslöseknopfes eingeschalteten Stromkreis eines Elektromotors oder Magnets (84) auf einem Zeiger (73) eines Drehzahlmessers ein Schleifkontakt (74) angeordnet ist, der mit einem ringförmigen Blechstreifen (75) in Berührung steht, welcher an einem von einem Geschwindigkeitsmesser über eine Zahnstange (77) verdrehten und unterhalb einer aus isolierendem Material bestehenden Skalenscheibe (76) des Drehzahlmessers angeordneten Zahnrad (78) befestigt ist, sowie durch einen Schlitz (75a) dieser Skalenscheibe (76) nach oben hindurchgeführt ist, und daß der Elektromotor (84) über eine Zahnradübersetzung (80) mit einer die Drosselklappe (85) des Fahrzeugmotops tragenden Welle (79) gekuppelt ist, um diese zur Beibehaltung der Motordrehzahl zu betätigen, wenn der Schleifkontakt (74) den Blechstreifen (75) berührt, wobei eine durch eine Feder (82) belastete Kupplung (87) der Drosselklappenbetätigung mittels einer Gabel (8l) beim Einschalten des Stromkreises ausrückbar ist.

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