DE1902231A1 - Radaufhaengung fuer Modellfahrzeuge - Google Patents

Description

• Radaufhängung für Modellfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für Modellfahrzeuge, insbesondere für Modellautomobile ohne Eigenantrieb der Räder, mit einer Achse aus Federdraht, die gleichzeitig als Lagerzapfen und als Federung für die Räder dient.
• Bs ist seit langer Zeit bekannt, bei Modellfahrzeugen bzw.
• Modellflugzeugen die Radaufhängung auf Federstahldraht herzustellen, der gleichzeitig als Lagerzapfen und als Federung für die Räder dient. Derartige Achsen sind in der Fahrzeugmitte festgelegt. Um eine eindeutlige und sichere Befestigung vornehmen zu können. wird ein großer Teil der Fahrzeugbreite benötigt, so daß die Teile der Achse, die zur Federung herangezogen werden können, relativ kurz sind. Aus diesem Grunde ist die Federung bei einer derartigen Anordnung entweder relativ hart oder der Federstahldraht muß extrem dtlnn gehalten werden.
• Wagen seiner kurzen Federlänge ist auch die Gefahr von Verbiegungen der Achse bei Überbeanspruchung sehr groß. Außerdem muß Jede Achse rar sich betestigt werden, wodurch das Fahrgestell aufwendig wird oder bei Einzelvernietung der Achsen am Fahrgestell der Montageaufwand sehr groß wird. Bei Modellfahrzeugen, die als Spielzeuge verwendet werden, ist es aber dringend erforderlich, daß Überanspruchungen gerade der Radaufhängung nicht zu Schäden führen.
• Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Radaüfhängung der ein gangs erwähnten Art zu schffen, die beste Federungseigenschaften aufweist, leicht herzustellen und zu montieren ist und auch starke Beanspruchungen ohne Schäden übersteht.
• Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die in Je einer Fahrung am Fahrzeug liegenden Achsen im wesentlichen in ihrer Mitte von einem Federträger gehalten werden, der in Längsrichtung des Fahrzeuges verläuft, in wesentlichen in sei ner Mitte am Fahrzeug festgehalten ist und mit seinen Endabo schnitten die Achsen in den Führungen federnd festlegt.
• Bei dieser Radaufhängung steht die volle länge der Achse zur Druchfederung aus Verfugung. Der in der Mitte festgehaltene, vorteilhaft auch aus einem Federdraht bestehende Federträger drUckt die Achse in ihre Führung, dient aber ebenfalls zur Federung, indem die ganze Achse entgegen der Kraft des Feder trägers angehoben wird. Die sich daraus ergebenden Federeigen schaften sind ausgezeichnet. Es entsteht eine langhubige,weiche Federung, die die einzelnen Federelemente, Achse und Federträger, selbst bei höheren Beanapruchungen nur im Bereich ihrer elasti sehen Eigenschaften beansprucht. Die Radführung beim Durch federn entspricht einer an Schräglenkern aufgehängten Achse, ist also besser als die einer Pendelachse oder einer Starrachse0 Auch die Herstellung ist wesentlich vereinfacht, da in das Chassis lediglich die einfachen Führungen eingeformt zu sein brauchen. Die beiden Achsen und danach der Federträger werden eingelegt, und der Federträger kann dann duroh eine einfache Verformung seiner führung festgelegt werden. Ein weiterer Vorteil der Einrichtung ist es, daß beispielsweise bei Beschädigung eins Rades die gesamte Achse leicht ausgewechselt werden kann.
• Ein weiteres Merkmal der Erfindung das besonders vorteilhaft bei einer Radaufhängung der vorstehend beschriebenen Art angewendet werden kann, besteht darin, daß die Achse nur in ihrem Mittelbereich in längsrichtung des Fahrzeuges starr geführt ist, während sich die Führung in Richtung auf die Räder zu wenigstens so weit erweitert, daß die Räder bei einer Auslenkung in längsrichtung des Fahrzeuges an einen Fahrzeugteil zur Anlage kommen, bevor die Achse an den äußeren Teilen der Führung anschlägt. Das kann vorteilhaft so geschehen, daß die Führung der Achse in der Nähe der Räder stark V-förmig ausgebildet ist, wobei die Achse ii unbelasteten Zustand in der Mitte des V aufliegt und bei einer starken Belastung in längsrichtung des Fahrzeuges an den Schenkeln des V aufwärts gleitet, bis die Räder zur Anlage an einen Fahrzeugteil kommen.
• Bei einer starken Belastung in längsrichtung des Fahrzeugs, beispielsweise beim Fahren gegen ein Hindernis, weicht daher die Achse in Richtung der V-förmigen Führung aus, bis die Räder beispielsweise an den Xotfltlgeln anschlagen. Dadurch wird ver mieden, daß es auf dem außerordentlich kurzen Weg zwischen der Radlagerung und der äußeren Führung zu einer Abknickung der Achse ko-nt, die zu einer dauerhaften Verbiegung der Achse führen würde. Nach der Erfindung wird die Achse lediglich um ihre mittlere Einspannung gebogen. Eine solche Biegung liegt mit Sicherheit im Elastizitätsbereich des Federdrahtes.
• Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung und den Unteransprüchen hervor.
• Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 ein Schema der Radaufhängung nach der Erfindung, Fig. 2 eine Draufsicht auf das Chassis eines Fahrzeugmodells nach der Erfindung, Fig. 3 einen stark vergrößerten Schnitt nach der Linie III - III in Fig. 2, Fig. 4 eine Achse nach der Erfindung im nicht eingebauten Zustand, Fig. 5 einen Foderträger nach der Erfindung im nicht eingebauten Zustand, Fig0 6 eine schematische Darstellung eines Belastungszustandes der Radaufhängung nach der Erfindung in teilgeschnittener Darstellung, etwa nach der Linie VI - VI in Fig. 30 In Fig. 1 ist die Radaufhängung nach der Erfindung schematisch dargestellt. 9be besitzt zwei Achsen 11, die aus Federdraht, vorzugsweise Federstahldraht, hergestellt sind und im folsonden noch näher beschrieben werden. Ein Federträger 12 verläuft in Längsrichtung des Wagens, also im wesentlichen rechtwinklig zu den beiden Achsen 11, und ist in einem Mittelabschnitt 13 am nicht dargestellten Chassis des Fahrzeuges befestigt. Die Endabschnitte 14 des Federträgers 12 liegen in einer Einbiegung 15 im Mittelbereich der Achsen. Die Achsen sind somit in senkrechter Richtung federnd festgelegt, ahrend sie in Querrichtung des Wagens ebenfalls gesichert sind, da der Federträger 12 in einer in Fig. 1 nicht dargestellten Führung im Chassis liegt. Bei der in Fig. 1 linken Achse ist ein Teil der Radbefestigung dargestellt, die aus Buchsen 16 besteht, die auf die Achsen aufgeschoben sind. Nach dem Aufschieben wird die Achse 11 auf beiden 8eiten mit Je einer Verdiokung versehen, so da die Buchsen festgelegt sind. Auf die Buchsen werden die Räder geschoben.
• In den Fig. 2 und 3 ist die Radaufhängung nach der Erfindung detailierter dargestellt. Im Chassis 17 des Modellfahrzeuges ist ein längsschlitz 18 angeordnet, in dem der Federträger 12 liegt. Der Pederträger, dessen Form im folgenden noch beschrieben wird, ist in seiner Mitte in dem Längsschlitz dadurch feste gelegt, daß die d1@ obere Kante des Längsschlitzes 18 nach Einlegen des Poderträgers 12 deformiert ist, so daß zwei Lappen 19 entstehen. Quer zu dem Längsschlitz sind an beiden Seiten Führungen 20 ftir die Achsen 11 angeordnet. Diese Führungen bestehen ebenfalls aus Schlitzen, die Jedoch nur Uber einen kleinen Teil der Wagenbreite reichen. Nach außen schließen sich an die Führungen 20 größere Ausnehmungen 21 an, die wiederum nach außen durch V-förmige Führungen 22 abgeschlossen sind (siehe Fig 69. Auf den Achsen 11 sind Je zwei Räder 23 drehbar be festigt. Der Längsschlitz 18 erstreckt sich bis über die Führungen 20 hinweg, so daß die Endabschnitte 14 des Federträgers 12 in Jeder Betriebsstellung gut auf den Einbiegungen 15 der Achse 11 aufliegen.
• Aus den Fig, 3 und 4 ist die Form der Achsen 11 erkennbare Fig.
• 4 zeigt die Achse 11 vor dem Einbau. Sie besteht aus zwei geraden Abschnitten 24, auf denen die Buchsen 16 laufen und die an beiden Enden die Verdickungen 25 tragen. In ihrem Mittelabschnitt sind zwei Ausbiegungen 26 vorhanden, zwischen denen die Einbiegung 15 liegt. Der Mittelabschnitt der Achse hat daher eine M-förmige Gestalt. Wie aus Fig. 4 zu erkennen ist, wird die Achse so hergestellt, daß die beiden geraden Abschnitte 24 eine leichte Neigung nach unten (in Einbaulage) haben. Dadurch ergibt sich im eingebauten Zustand (Fig. 3) eine gewisse Vorspannung der Federung, die eine gerade Radführung ohne Klappern der Achse im unbelasteten Zustand gewährleistet.
• Wie aus Fig. 3 zu erkennen iat, führen die Ausbiegungen 26 die Achse sowohl rechtwinklig zur Fahrtrichtung als auoh gegen Vor drehung, da die Ausbiegungen 26 in den schlitzförmigen Führungen 20 liegen. Die Ausbiegungen 26 verlängern zusätzlich den Federweg der Achse.
• Während der linke Teil der Fig. 3 die Radaufhängung im unbelasteten Zustand zeigt, ist auf der rechten Seite ein durchgefederter Zustand dargestellt. Es ist zu erkennen, daß die Rad aufhängung beim Durchfedern von beiden Federungsmöglichkeiten Gebrauch macht. Der Federträger 12 wird entgegen seiner Feder kraft angehoben und außerdem biegt sich die-aus Federstahldraht bestehende Achse selbst durch Die Vorteile, die diese Art der Federung bezUglich ihrer guten Radführung und geringen Material beanspruchung hat, sind bereits ausführlich beschrieben worden.
• Fig. 5 zeigt einen Federträger 12 vor dem Einbaut Er besteht aus zwei geraden Endabschnitten 14 und eine bügelförmig aus gebogenen Mittelabschnitt 27. In der Mitte des Mittelabschnitttes befindet sich eine Einbiegung 28, in die die Lappen 19 (Fig. 2) im eingebauten Zustand eingreifen. Aus Fig. 5 ist zu erkennen, daß die beiden Endabsohnitte 14 im Herstellungszu stand nach unten geneigt sind, so daß sich beim Einbau in den Längsschlitz eine Vorspannung ergibt, die die Achsen 11 auch im unbelassteten Zustand sicher festlegen. Die Ausbiegung 27 dient zur verdrehungssicheren PUhrung des Federträgers in dem Längsschlitz 18. Die Ausbiegung 27, d.h. der Mittelabschnitt des Federträgers 12, hat eine länge von etwa 1/4 bis 1/3 des Federträgers. Dadurch hat der obere, im wesentlichen gerade Abschnitt der Ausbiegung 27 die Möglichkeit, etwas federnd nachzugeben. Auf diese Weise wird erreicht, daß der Federträger weitgehend unabhängig von der genauen Positionierung der Lappen 19 stets festsitzt, da beim Anbringen der Lappen 19 durch einen Verformungs- bzw. Nietvorgang dieser gerade Abschnitt der Ausbiegung 27 etwas durchgedrückt wird. In dem Längsschlitz 18 liegt der Federträger mit den inneren Enden der Endabschnitte 14 auf.
• In Fig. 6 ist die vorteilhafte Überlastungssicherung der Radaufhängung nach der Erfindung schematisch dargestellt. Wenn das Fahrzeug gegen ein größeres Hindernis stößt, wie beispielsweise eine Fahrbahnstufe 29, dann federt das Rad einerseits nach oben aus, sucht aber gleichzeitig entgegen der Fahrtrichtung auszuweichen. Bei einer herkömmlichen Radführung, die mit strichpunktierten Linien in Fig. 6 angedeutet ist, wUrde daher die Achse sehr stark in längsrichtung des Fahrzeuges beansprucht werden und sich verbiegen oder brechen. Durch die V-förmige Führung 22 kann die Achse jedoch in der Belastungsrichtung (Pfeil 30) ausweichen, bis das Rad an einem festen Teil des Modellfahrzeuges, beispielsweise dem Kotfltlgel 31, anschlägt. Somit wird eine Uberbelastung unmittelbar von dem Rad auf das Fahrzeug Ubertragen, ohne daß die empfindliche Achse übermäßig beansprucht wird. Auch bei einer Belastung in weitgehend horizontaler Richtung gleitet die Achse an der V-förmigen Führung 22 aufwärts, bis das Rad zur Anlage an einem Fahrzeugteil kommt. Die gleiche Sicherheit ist bei der Erfindung gegen übermäßiges Durchfedern, das zu Verbiegungen der Achse führen könnte, gegeben.
• Die Führung der Räder in Fahrtrichtung ist trotzdem gewshrleistet. Durch die vorteilhafte M-förmige Ausbiegung der Achse und ihre Führung in den Führungen 20 ist die Spurhaltung sehr gut. Im unbelasteten Zustand ist außerdem eine zusätzliche Führung durch das Aufliegen der Achse aur dem tiefsten Punkt der V-Führungen 22 gegeben. Um diese Führung noch weiter zu verbessern, konnte sich an den tiefsten Punkt 22 noch ein vertikaler Führungsabschnitt anschließen, in dem die Achse bei normalen Belastungsverhältnissen geführt ist. Das wird insbesondere dann vorteilhaft sein, wenn die Bauart des Wagens (geringe Bodenfreiheit, vollständige Verkleidung der Räder) eine übermäßige Belastung in horizontaler Richtung nicht zuläßt.
• Vorstehend wurde ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Modellautomobils beschrieben, das keinen Eigenantrieb der Räder hat. Die Anwendung der Erfindung ist Jedoch auch auf Mode fahrzeuge anwendbar, bei denen nur eine Achse in der beschriebenen Weise abgefedert ist. In diesem Falle könnte beispielsweise der eine Endabschnitt 14 des Federträgers 12 wegfallen, während im übrigen die gleiche Radaufhängung für das abgefederte Rad möglich wäre.

Claims (8)

A n s p r ü c h e

1. Radaufhängung für Modellfahrzeuge, insbesondere für Modellautomobile ohne Eigenantrieb der Räder, mit einer Achse aus Federdraht, die gleichzeitig als Lagerzapfen und als Federung fur die Räder dient, dadurch gekennzeichnet, daß die in je einer Führung (20) am Fahrzeug liegenden Achsen (11) im wesentlichen in ihrer Mitte von einem Federträger (12) gehalten werden, der in längsrichtung des Fahrzeuges verläuft, im wesentlichen in seiner Mitte am Fahrzeug fest.

gehalten ist und mit seinen Endabschnitten (14) die Achsen ii) in den Führungen (20) federnd festlegt.

2. Radaufhängung, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (11) nur in ihrem Mittelbereich in Längsrichtung des Fahrzeuges starr gefUhrt ist, während sich die Führung (20,22) in Richtung auf die Räder g23) zu wenigstens so weit erweitert, daß die Räder (23) bei einer Aus lenkung in Längsrichtung des Fahrzeuges an einem Fahr zeugteil (31) zur Anlage kommen, bevor die Achse (11) von den äußeren Teilen der Führung (22) festgehalten wird.

3. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung (22) der Achse (11) in der Nähe der Räder (23) stark V-förmig ausgebildet ist, wobei die Achse tl1) im unbelasteten Zustand in der Mitte des V aufliegt und bei einer starken Belastung in längsrichtung des Fahrzeuges an den Schenkeln des V aufwärts gleitet, bis die Rinder (23) zur Anlage an einem Fahrzeugteil (31) kommen.

4. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelabsohnitt (15,26) der Achse (11) im wesentlichen in Form eines M ausgebildet ist, in dessen Mittelpunkt (15) der Federträger (12) aufliegt und dessen seitliche Bögen (26) zum Führen der Achse (11) an der Führung (20) anliegen.

5. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Endabsohnitte (24) der Achse (11) im unbelasteten Zustand eine Vorspannung entgegen der Durchfederungsrichtung haben.

6. Radaufhängung nach einem der AnsprUche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Federträger (12) aus einem Federdraht besteht.

7. Radaufhängung nach einem der AnsprUche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Federträger (12) in einem Längsschlitz (18) am Fahrgestell (17) des Fahrzeuges liegt und im wesentlichen in seiner Mitte durch Verformung (19) des Längsschlitzes (18) festgelegt ist0

8. Radaufhängung nach einem der AnsprUche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Fetlerträger (12) aus zwei entgegen der Durchfederungsrichtung vorgespannten Endabsohnitten und einem abgekröpften Mittelabschnitt (27) besteht, der den Federträger (12) in dem Längsschlitz (18) führt.