DE1818028B2

DE1818028B2 - Achsantriebskupplung für ein elektrisch angetriebenes Schienenfahrzeug

Info

Publication number: DE1818028B2
Application number: DE19681818028
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: CREUSOT-LOIRE PARIS
Current assignee: CREUSOT-LOIRE PARIS
Priority date: 1967-11-24
Filing date: 1968-11-25
Publication date: 1979-11-08
Also published as: DE1810833C3; CH475872A; DE1818028A1; DE1810833B2; DE1810833A1; FR1558381A; BE724020A; GB1180374A; ES360371A1; DE1818028C3

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Achsantriebskupplung für ein elektrisch angetriebenes Schienenfahr- ·"> zeug mit einem koaxial zur Treibachse am Motor gelagerten und von diesem angetriebenen Großrad und einer konzentrisch um die Treibachse angeordneten Hohlwelle, die mittels Kupplungen auf der einen Seite mit dem Großrad und auf der anderen Seite mit dem *5 Treibrad verbunden ist, wobei die Hohlwelle auf der dem Treibrad zugewandten Seite einen Flansch aufweist, der diametral gegenüberliegend zwei Gelenkkugeln trägt, welche mit am Treibrad ebenfalls diametral gegenüberliegend angeordneten Gelenkkugeln wechselweise verbunden sind, wobei die Gelenkku gel achsmittig in Richtung der Treibachse gerichtete Achszapfen aufweisen.

Eine Achsantriebskupplung dieser Art ist im wesentlichen aus der FR-Zusatz-PS 88 070 bekannt, allerdings weist die dort beschriebene Achsantriebskupplung eine käfigartige Ausbildung auf, bei der die Kugelgelenke über Ringe oder dergleichen miteinander verbunden sind. Die jeweiligen die Kugelgelenke tragenden Achszapfen sind dort freitragend an der Treibradscheibe bzw. an einem Flansch der Hohlwelle angeordnet, so daß die dort beschriebene Aehsantriebskupplung keine ausgeglichene Anordung darstellt.

Weiterhin sind bei der Achsantriebskupplung nach der FR-Zusatz-PS 88 070 die beiden senkrecht zur Treibachse und damit zur Hohlwelle verlaufenden Drehachsen der Kardananordnung im Abstand von den angeschlossenen Elementen angeordnet. Ein Nachteil der dort beschriebenen Anordnung besteht darin, daß die Achsantriebskupplung für das Treibrad außerhalb der Treibradscheibe ausgebildet ist, was zu einem erhöhten Platzbedarf sowie dazu führt, daß nur eine Hohlwelle von beschränkter Länge Verwendung finden kann,

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Ausführungsform für eine Achsantriebskupplung der eingangs genannten Art anzugeben, die eine Platzeinsparung ermöglicht, so daß eine Hohlwelle mit maximaler Länge verwendbar ist.

Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß sämtliche Gelenkkugeln in an sich bekannter Weise in der Ebene der Treibradscheibe und jeweils um 90° versetzt angeordnet sind, daß die Gelenkkugeln von ihrem jeweiligen Träger umfaßt sind und die Achszapfen beidseitig über die Treibradscheibe vorstehen und daß zu beiden Seiten der Treibradscheibe je eine Ringscheibe angeordnet ist, die die Achszapfen miteinander verbindet.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Kugelgelenke der erfindungsgemäßen Achsantriebskupplung mit einer Auskleidung aus elastischem Material versehen ist.

Zweckmäßigerweise ist der an die Hohlwelle angeschlossene Flansch rhombusförmig ausgebildet.

Die erfindungsgemäße Anordnung stellt eine in ihrer Konstruktion ausgeglichene, symmetrische Achsantriebskupplung vcn erhöhter Widerstandsfähigkeit dar, bei der keiner der Achszapfen als Mitnehmerbolzen freitragend angeordnet ist. Da die gesamte Achsantriebskupplung innerhalb der Treibradscheibe untergebracht ist, ergibt sich die angestrebte Verringerung des Platzbedarfes, so daß die Hohlwelle in vorteilhafter Weise ihre maximale Länge haben kann, ohne daß die kardanische Beweglichkeit der Achsantriebskupplung in irgendeiner Weise beeinträchtigt ist.

Die Erfindung soll im folgenden anhand eines Ausführungsbeispieles und anhand der Zeichnungen näher erläutert werden. Die Zeichnungen zeigen in

Fig. 1 einen Längsschnitt -lurch eine mit der erfindungsgemäßen Achsantriebskupplung versehene Hohlwelle, wobei der linke Teil der Fig. I den Schnitt längs der Linie H-Il der F i g. 2 und der rechte Teil den Schnitt längs der Linie Ill-Ill der Fi g. 3 darstellt;

F i g. 2 den Schnitt längs der Linie I-I der F i g. 1;

F i g. 3 den Schnitt längs der Linie IV-IV der Γ i g. I; und in

Fig.4 eine der Fig. 1 ähnliche Darstellung, bei der auf der linken Seite der Schnitt längs der Linie V-V der F i g. 2 wiedergegeben ist.

Bei dem in den Zeichnungen wiedergegebenen Ausführungsbeispiel erkennt man eine konzentrisch um die Treibachse angeordnete Hohlwelle a, die mittels Achsantriebskupplungen auf der einen Seite axial beweglich mit dem Großrad h und auf der anderen Seite mit der Treibradscheibe d verbunden ist. Zwei Ringscheiben c und C\, die zu beiden Seiten der Treibradscheibe d angeordnet sind, sind miteinander über vier Achszapfen e bzw. C₁ mit Gelenkkugeln f verbunden, wobei die Kugelgelenke mit einer Auskleidung aus elastischem Material, beispielsweise Gummi, versehen sind. Die regelmäßig über den Umfang der Ringscheibe c und C\ verteilten Achszapfen e und et treten in öffnungen ein, die in der Treibradscheibe d ausgespart sind. Die Konstruktion ist so gewählt, daß ein gewisses Spiel zwischen den Ringscheiben c und c\ und der Trtibradscheibe dbelassen ist.

Die konzentrisch um die Treibachse angeordnete

Hohlwelle a ist so ausgelegt, daß sie einen scheibenförmig ausgebildeten Flansch b in Form eines Rhombus bildet, dessen Spitzen auf der großen Achse jeweils eine Bohrung zur Aufnahme der jeweiligen Achszapfen e aufweisen, welche die Verbindung des scheibenförmigen Flansches b mit den Ringscheiben c und C\ sicherstellen. Die beiden Achszapfen e\ sind in Bohrungen, die im Körper der Treibradscheibe d ausgespart sind, so gelagert daß auf die Treibradscheibe das Drehmoment des Motors übertragbar ist. Auf diese in Weise hat man eine Anordnung zur Verfügung, die die Funktion eines Kardankreuzes übernimmt, wobei die verschiedenen Elemente in dem durch den Körper der Treibradscheibe d gebildeten verfügbaren Raum gelagert sind. Die Konzeption der Achszapfen e und ei mit ι ϊ den Gelenkkugeln /ermöglicht ein normales Spiel des Kardankreuzes und vermeidet jeglichen Verschleiß.

Das Antriebssystem auf der rechten Seite in F i g. 1 bzw. f i g. 4 wird durch zwei scheibenförmig ausgebildete Flansche b\ und ggebildet, die einander gegenüberlie- _ό gend angeordnet sind. Dabei weist das als Zahnrad ausgebildete und von einem Motor angetriebene Großrad Λ den festen Flansch g\ma die Ho¹ !welle a den Flansch b\ auf. Beide Flansche b\ und g sind von im wesentlichen dreieckiger Form und besitzen jeweils drei 2ί Bohrungen in den Spitzen eines gleichseitigen Dreiecks zur Aufnahme der mit Gelenkkugeln f versehenen Achszapfen e. Die Flansche b\ und g sind derart winkelversetzt zueinander angeordnet, daß die sechs Bohrungen zur Aufnahme der Gelenkkugeln f sich in so den Spitzen eines regelmäßigen Sechseckes befinden, wobei die vertikale Mittelebene der sechs Bohrungen und die von ihnen aufgenommenen Gelenkkugeln i,i einer gemeinsamen, senkrecht zur Treibachse liegenden Ebene x-y angeordnet sind.

Die Gelenkkugeln f sind mit den Achszapfen e identisch ausgebildet, die in der Treibradscheibe d angeordnet sind, wobei die Gelenkkugeln in die jeweiligen Bohrungen der Flansche b\ bzw. g gepreßt sind und achsmittig beidseitig in Richtung der Treibachse vorstehende Achszapfen e aufweisen. Diese beidseitig vorstehenden Achszapfen e der Gelenkkugeln sind hier jeweils durch sich gegenüberliegende Ringsegmentscheiben i und /| aufgenommen, die zu beiden Seiten der beiden Flansche g und b\ angeordnet sind, (vgl. Fig. 3). Auf diese Weise sind die beiden Flansche b\ und g fest mit den Achsen e verbunden und sorgen für die mechanische Verbindung zwischen den Flanschen und damit für die Übertragung des Antriebsmomentes des Antriebsmotors. Die Anordnung ist dabei so gewählt, daß über die Ringsegmentscheiben und die beiden Flansche jeweils eine Gelenkkugel des einen Flansches mit zwei Gelenkkugeln des anderen Flansches verbunden ist, wobei die beiden in den Spitzen A und B des Flansches b, aitzenden Gelenkkugeln mit ihren Achszapfen die eine im 1 Jansen ^sitzende Gelenkkugel mit ihren Achszapfen mitnehmen, während die in der Spitze C des Flansches b\ :-uzende Gelenkkugel mit ihren Achszapfen von den beiden benachbarten, im Flansch ^sitzenden Gelenkkugeln mit ihren Achszapfen mitgenommen ist.

Die Erfindung bezieht sich nur auf das Antriebssystem auf der linken Seite in F i g. 1 bzw. 4. Die sich auf das Antriebssystem auf der rechten Seite in F i g. 1 bzw. 4 beziehenden Teile der Beschreibung dienen lediglich zur Erläuterung des dargestellten Ausführungsbeispiels.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Achsantriebskupplung für ein elektrisch angetriebenes Schienenfahrzeug mit einem koaxial zur Treibachse am Motor gelagerten und von diesem ί angetriebenen Großrad und einer konzentrisch um die Treibachse angeordneten Hohlwelle, die mittels Kupplungen auf der einen Seite mit dem GroBrad und auf der anderen Seite mit dem Treibrad verbunden ist, wobei die Hohlwelle auf der dem i< > Treibrad zugewandten Seite einen Flansch aufweist, der diametral gegenüberliegend zwei Gelenkkugeln trägt, welche mit am Treibrad ebenfalls diametral gegenüberliegend angeordneten Gelenkkugeln wechselweise verbunden sind, wobei die Gelenkkugeln achsmittig in Richtung der Treibachse gerichtete Achszapfen aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Gelenkkugeln in an sich bekannter Weise in der Ebene der Treibradscheibe (d) und jeweils um 90° versetzt angeordnet sind, daß die Geitnkkugeln (f) von ihrem jeweiligen Träger (Flansch b, Treibradscheibe d) umfaßt sind und die Achszapfen (e bzw. ei) beidseitig über die Treibradscheibe (d) vorstehen und daß zu beiden Seiten der Treibradscheibe (d) je eine Ringscheibe (c und C\) 2i angeordnet ist, die die Achszapfen (e bzw. ei) miteinander verbindet.

2. Achsantriebskupplung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Kugelgelenke (e bzw. ei, f) mit einer Auskleidung aus elastischem Material J0 versehen sind.

3. Achs.Trtriebskupplung nach Anspruch I oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (b) der Hohlwelle ^rhomöusförr.iig ausgebildet ist.

J5