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Umspurradsatz für scheinenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf
einem Umspurradsatz für Schienenfahrzeuge mit zwei auf einer Achse oder Welle axial
verschiebbar angeordneten Radscheiben, wobei die verschiebbaren Radacheiben über
je eine odermehrere, die Achse bzw. Welle konzentrisch umschließende Büchse bzw.
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Büchsen auf der Achse bzw. Welle abgestützt sind, und die Büchse oder
die B@chsen untereinander auf der Achse bzw.
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Welle axial verschiebbar angeordnet sind, sowie je einer neben den
verschiebbaren Radscheiben auf der Achse bzw.
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Welle fest angebrachten, dem Entlasten der verschiebbaren Radscheibe
während des Umspurvorganges dienenden, mit Mitnehmerorganen für die betreffenden
Radscheibe versehenen Auflaufscheibe.
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Es ist im Schienenfahrzeugbau allgemein bekannt, die dem Transitverkohr
zwischen Ländern mit unterschiedlicher Spurweite dienenden Fahrzeuge mit Spurwechselradsätzen
zu versehen,
um beim Wechseln von einer Spurweite Zur
einem reibungslosen Verkehr zu ermöglichen.
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Ein bekannter Spurwechselradsatz dieser Art besteht im wesentlich
aus zwei einer Achse oder Welle axial verschiebbar angebrachten Radacheiben. Um
die Verschiebung der verschiebbaren Radscheiben auf der Achse bzw.
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Welle zu ermöglichen und diese Radscheiben nach erfolgter Verschiebung
auf der Achse bzw. Welle wieder zu verriegeln, müssen die Radscheiben sowohl mit
je einem verschiebbaren Sitz als auch mit je einer Verriegelung und Auflaufvorrichtung
versehen sein. Während die der Verschiebung der Radscheiben dienenden Einrichtungen
im wesentlichen aus je einem Verschiebesitz, bestehend aus einer oder mehreren die
Achse bzw. Welle konzentrisch umschließenden Büchsen, über die sich die jeweilige
verschiebbare Radscheibe auf der Achse bzw. Welle abstützt, besteht, besteht die
der Entlastung der verschiebbaren Radscheiben während deren Spurwechselung dienenden
Auflaufvorrichtungen in wesentlichen aus je einer auf der Achse bzw. Welle fest
angebrachten und über Mitnehmerorgane mit der jeweiligen Radscheibe stete verbundenen
Auflaufscheibe. Desgleichen ist für die Verriegelung der verschiebbaren Radscheiben
je eine Verriegelungsvorrichtung zwischen Radscheibe und Achslagergehäuse vergesehen,
die im wesentlichen aus einem mit den Achslagergehäuse fest verbundenen Käfig und
einem weiteren mit der Radscheibe über ein Rollenlager verbundenen zweiten Käfig
besteht.
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Bei dem bekannten Spurwechselradsatz wird es jedoch als nachteilig
empfunden, daß durch die Anwendung des vorgenannten
Rollenlagers
für jede Radscheibe sowohl das Gewicht des Spurwechselradsatzes erhöht als auch
die Kosten des Spurwechselradsatzes infolge der relativ hohen Beschaffungskosten
für die Rollenlager wesentlich erhöht werden. (St.d.T. "Deutsche Eisenbahntechnik"
Jg. 10,3/1962 @. 113 bis 118) Demgegenüber besteht die Aufgabe der Erfindung darin,
den bekannten Spurwechselradsatz dahingehand weiterzubilden, daß dieser trotz Weglassens
der vorgenannten Rollenlager eine einwandfreie Umspurung bei relativ geringen Herstellungskosten
ermöglicht.
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Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erzielt, daß die jeder Radscheibe
zugeordnete Auflaufscheibe mit zwei, drei oder mehreren radialen Öffnungen sowie
mit je einer in diesen Öffnungen radial zur Achse bzw. Welle verschiebbar geführten,
einerseits der Mitnahme einer mit der verschiebbaren Radscheibe verbundenen Glocke
und andererseits der Feststellung dieser Glocke in achsaxialer Richtung dienenden
Verriegelungseinrichtung versehen ist.
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Durch diese Maßnahmen wird nicht nur die der Erfindung zugrunde liegende
Aufgabe vorteilhaft gelöst, sondern darüber hinaus ein Spurwechselradsatz geschaffen,
der sich durch besondere Einfachheit auszeichnet. Ein weiterer Vorteil der Erfindung
besteht darin, daß mittels der erfindungsgendßen Verriegelungseinrichtung sowohl
die Verriegelung der verschobenen Radscheiben nach erfolgter Umspurung als auch
deren Mitnahme gewährleistet ist. Dadurch
kann auf zusätzliche,
der Verriegelung oder Mitnahme dienenden Einrichtungen verzichtet werden, wodurch
der erfindungsgemäße Spurwechselradsatz zuden noch wartungsarm wird.
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Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung bestehen die Verriegelungs-
und Mitnahmemittel für jede Radscheibe aus je einem federbelasteten, Quader- oder
keilförmigen Stempel mit darüber liegenden Querbalken, an dessen einem Ende die
Rolle und eine daran anschließende Zarge fliegend angebracht sind sowie aus einer
der Zarge zugeordneten, an der Auflaufscheibe kippbar gelagerten Klinke.
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Durch diese Ausbildung der Verriegelungs- und Mitnahmenittel werden
der Vorteil einer sicheren Verriegelung und einfachen Mitnahme erzielt und dadurch
Störungen in der Funktion des Umspurradsatzes vermieden.
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Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die jeder Radscheibe
zugeordnete Glocke an ihrer dem Verriegelung# und Mitnahnemittel zugekehrten Seite
him ebenfalls ein, zwei oder mehrere an deren Umfang verteilte Führungs-bzw. Mitnahmemittel
die mit den ihnen zugeordneten Verriegelungs- und Mitnahmemittel der Auflaufscheibe
verbindbar sind, aufweist.
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Durch die ständige Verbindung von Glocke und Verriegelungs-bzw. Mitnahmemittel
werden einerseits die Mitnahme und andererzeits die Vorriegelung der betreffenden,
d.h. zugeordneten Radscheibe gewährleistet und darüber hinaue der
Kupplungszustand
der beiden Kinrichtungen stets gewahrt.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch
dargestellt. E@ zeigt: Fig. .1 die eine Hälfte einer der verschiebbaren Radscheiben
in Schnitt, Fig. 2 eine vergrößerte, perspektivische Ansicht des Stempele mit einem
darüber liegenden Querbalken eines der Verriegelungs- bzw. Mitnahmemittel, Fig.
3 eine teilweise Ansicht auf ein der erfindungsgemäßen Verriegelungs- und Mitnahmemittel
nach der Schnittlinie III-III in Fig. 1 und Fig. 4 eine Ansicht auf die Klinke einer
der Verriegelungseinrichtungen in verriegelter und entriegelter Stellung.
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Auf der Achse bzw. Welle 1 eines Spurwechselradestzes gemäß der Erfindung
sind zwei Radscheiben 2, von denen in der Zeichnung nur ein Teile der einen dargestellt
ist, achsaxial verschiebbar angeordnet. Jede Radscheibe 2 stützt sich über eine
oder mehrere, die Achse bzw. @@le 1 konzentrisch unschließende und die reibungsarme
Verschiebung der jeweiligen Radscheibe 2 begünstigende Büchse bzw. Büchsen 3 auf
der Achse bzw. Welle 1 ab. Neben jeder Radscheibe 2 ist auf der Achse bzw. Welle
1 eine die Radscheibe während ihrer Unsprung, d.h. während der achsaxialen Verschiebung
auf der Achse bzw. Welle 1 entlastende Auflaufscheibe 4 fest angebrucht. Jede Auflaufscheibe
4 ist
mit Öffnungen 6, die nach beiden Seiten der Auflaufscheibe
4 hin offen sind und die sich von der Mabe bis annähernd zu@ Radreifen der betreffenden
Auflaufscheibe 4 erstrecken, versehen. In diesen Öffnungen 6 sind die jeweiligen
Verriegelungs- und Mitbahmeeinrichtungen 7 untergebracht, von danen jede im wesentlichen
aus einem federbelasteten, der Verriegelung in achsaxialer Richtung dienenden Stempel
8 und darüber liegenden Querbalken 9 sowie einer am einen Ende des Querbalkens fliegend
gelagerten Rolle 10 und einer daran anschließenden Zarge 11 besteht. Der Stempel
8 ist U-förmig und je nach dessen Ausführung quader- oder keilförmig ausgebildet,
wobei dessen Schenkel 12, 13 eine den Stempel radial nach außen drückende Feder
14 teilweise umgreifen. Um jede Radscheibe 2 einerseits in Umfangsrichtung mitnehmen
und andererseite diese Radscheibe in achsaxialer Richtung nach erfolgter Umspurung
paßgerecht verriegeln zu können, ist die Radscheibe 2 über Fährungs- und Mitnahmemittel
15 mit den Verriegelungs- und Mitnahmeeinrichtungen 7 der Auflaufscheibe 4 formschlüssig
verbunden. Die Fährungs und Mitnahmemittel 15 sind als U-förmige und zwecks spielfreier
Drehmomentübertragung in Nuten der Auflaufscheibe 4 bei Normalspur paßgerecht sitzende
Lappen 16 ausgebildet und an einer mit der Nadscheibe 2 fest verbundenen Glocke
17 angeschlossen (Fig. 3). Die Glocke 17 ist zylindrisch ausgeführt und trägt an
ihrem Umfang die dort gleichmäßig verteilten U-förmigen Lappen 16, von denen mindestens
drei an der Glocke 17 angebracht sind. Die Lappen 16 weisen zum Innern der Glocke
17 hin und sind so log ausgebildet, daß sie einerseits den Querbalken 9 in jeder
seiner radialen Stellungen selbst bei Umspurung der Radscheibe 2 noch teilweise
erfassen
und andererseits den Stemmpel 8 in beiden Spurstellungen der Radscheibe 2 und da
nur in verriegelten Zustand reitersitsartig umklammern. Um den Stempel 8 beim Betätigen
der Verriegelungs- und Mitnabmeeinrichtung 7 zur Achse bzw. Welle 1 hin verkantungsfrei
in der Öffnung 6 bewegen zu können, ist die Längs der Schenkel 12, 13 des Stempels
8 größer gewählt als die Breite der an der Glocke 17 angebrachten Lappen 16, so
daß die Schenkel mit Sicherheit an den Innenwinden einer an der Habe der Auflaufscheibe
4 anschließenden Bohrung 18 gleiten können. Die Betätigung jeder Verriegelungs-
und Mitnahmeeinrichtung 7 erfolgt über in der Zeichnung strichpunktiert dargestellten
Schiene 19 der Umspuranlage aufläuft, durch welche Rolle 10 der Querbalken 9 und
mit ihn der Stempel 8 bis zu deren strichpunktierten Stellung in Fig. 1 nach innen,
d.h. bis zur Achse bzw. Welle 1 gedrückt werden. Wenn zwecks Unspurung der Stempel
8 mittels der auf die Schiene 19 laufenden Eolle 10 radial nach innen gedrickt wird,
so bleibt nach erfolgten Hub der über den seitlichen Stempelführungen herausragende,
bolzenförmige Teil des Stempels 8 in Eingriff mit den Lappen 16 der Glocke 17. Damit
wird eine Verdrehung der Glocke 17 gegenüber der Auflaufscheibe 4 während des Umspurvorganges
vermieden. In dieser Stellung jedes Stempels n 8 bzw. jeder Vorriegelings- und Mitnahmeeinrichtug
7 wird diese über deren Zarge 11 von einer an der Auflaufscheibe 4 kippbar gelagerten
Klinke 20 so lange gehalten, bis der Umspurvorgang abgeschlossen, d.h. bis die Lappen
16 der Glocke 17 zur Wagenl@ngsmitte oder nach außen so lange verschoben sind, daß
sie entweder bei Schmalspur an der zeichnungsmäßig
rechtsseitigen
Innenfläche der Auflaufscheibe 4 und bei Breltspur an der Innefläche des auf der
Auflaufscheibe angeordneten Flansches 22 zu liegen kommen. Der Flansch 22, der an
der mabe der Auflaufscheibe 4 angebracht ist, dient der Übertragung des Drehmontes
von der Auflaufscheibe über die Glocke 17 auf die Radscheibe 2 mittels des Querbalkens
9. Dadurch wird eine fliegende Lagerung des Querbalkens 9 vermieden, so daß sowohl
dieser als auch die Lappen 16 zur Drehmomentüvertragung herangesogen werden, wodurch
ermöglich wird, daß der Reibungsdruck und damit die Abnutzung des Querbalkens 9
und der Lappen 16 klein gehalten werden können. Sobald der Umspurvorgang abgeschlossen
bzw. die gewünschte Lage der Lappen 16 erreicht ist, wird die Klinke 20 jeder Verriegelungseinrichtung
mittels einer weiteren, in der Zeichnung ebenfalls nut strichpunktiert dargestellten
Schiene 21 (Fig. 4) der Umspuranlage ausgeklinkt und hierdurch die Verriegelungs-
und Mitnahmeeinrichtung 7 mit dem Entspannen der Feder 14 radial nach außen gedrückt.
Durch das Drücken der Verriegelungs- und Mitnahmeeinrichtung 7 nach außen, wird
der Stempel 8 frei, schnellt nach außen und fixiert die Lage der Lappen 16 und damit
die der Radscheibe 2, die einwändfrei in achsaxialer Richtung verriegelt ist.
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Um die Verriegelungs- und Mitnahmeeinrichtung 7 vor Verunrenigungen,
wie beispielsweise Wasser, Flugsand dgl.
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schützen zu können, ist an deren offenen, der Wagenlängsmitte zugewandten
Seite ein Spritzblech 23 vorgesehen. Das Spritzblech 23 kann vorzugsweise an der
Achse bzw. Welle 1 angebracht sein, wodurch besondere Haltevorrichtungen, die sich
bei anderweitiger Anbringung als erforderlich erweisen würden, entfallen können.
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Zum Zweck der Kontrolle, d.h. ob nach erfolgter Umsparung alle Stempel
8 ihre äußere Klemmstellung eingenommen haben, dient ein Kontrollstab 24. Er steht
mittels in der Zeichnung nicht dargestellter Federn unter dauernder Spannung und
stützt eich ault einen in der Zeichnung nicht dargestellten Nocken ab. Wird nun
der Stempel 8 vor den Umspurvorgang mittels der Schiene 19 radial nach innen gedrückt,
so verliert der sich an einem ait den Querhaupt 9 verbundenen Flansch abstützende
Nocken seine Abstützung auf dem Flansch und der Kontrollstab 24 gleitet infolge
Federwirkung nach außen. Er zeigt somit an, daß der Stempel 8 nicht seine äußere
Klemmstellung eingenommen hat. Esrt wenn dies der Fall ist, gleitet der Kontrollstab
24 zurück nach innen.