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Die Erfindung betrifft eine Transporteinrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Anordnung auf einem Transportmittel mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Nach oder auch während ihrer Herstellung werden Kraftfahrzeuge häufig über längere Strecken transportiert. Hierbei kommt das Transportmittel zum Einsatz, auf welchem das Kraftfahrzeug während des Transports angeordnet wird. Das Transportmittel ist beispielsweise ein Lastkraftwagen, ein Zug oder dergleichen. Das Kraftfahrzeug wird auf dem Transportmittel angeordnet und dort fixiert, beispielsweise mittels Gurten oder dergleichen. Während des Transports stützt sich das Kraftfahrzeug über seine Räder auf dem Transportmittel beziehungsweise auf einer Transportfläche des Transportmittels ab.
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Die Räder sind wiederum über Radlager an einem Fahrgestell oder einer Karosserie des Kraftfahrzeugs gelagert. In diesen Lagern verteilt sich ein Schmiermittel während eines normalen Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs durch die Lagerrotation, sodass ein gleichmäßiger Schmiermittelfilm entsteht. Eine solche gleichmäßige Verteilung kann während des Transports des Kraftfahrzeugs mithilfe des Transportmittels nicht aufrechterhalten werden. Vielmehr kann es durch Stoßbelastungen, die während des Transports unter Umständen auftreten, zu Beschädigungen des Radlagers kommen, also zu sogenannten „Stillstandsmarkierungen”.
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Aus der gattungsbildenden Druckschrift
US 5 567 111 A ist beispielsweise ein Verfahren zur Handhabung und zum Transport von räderaufweisenden Kraftfahrzeugen bekannt. Weiterhin beschreiben die Druckschrift
US 4 455 119 A einen Fahrzeuganhänger, die Druckschrift
DE 602 15 715 T2 eine Vorrichtung zur automatischen Bewegung von Fahrzeugen entlang einer Führungsbahn einer Hebebühne sowie die Druckschrift
DE 27 48 808 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Aufbewahrung von mit Rädern versehenen Fahrzeugen.
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Es ist nun Aufgabe der Erfindung, eine Transporteinrichtung für ein Kraftfahrzeug vorzuschlagen, welche gegenüber bekannten Transporteinrichtungen Vorteile aufweist, insbesondere Beschädigungen des Radlagers effektiv verhindert.
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Dies wird mit einer Transporteinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass die Transporteinrichtung zumindest ein Rollenpaar aufweist, auf welchem ein Rad des Kraftfahrzeugs anordenbar ist und das innerhalb definierter Grenzen bezüglich des Transportmittels linear verlagerbar ist, wobei die Transporteinrichtung eine lineare Verlagerung des Rollenpaars in eine Drehbewegung wenigstens einer Rolle des Rollenpaars umsetzt.
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Das Rollenpaar kann lediglich dem einen Rad des Kraftfahrzeugs zugeordnet sein. Bevorzugt ist das Rollenpaar jedoch derart ausgestaltet, dass mehrere Räder einer Achse des Kraftfahrzeugs, insbesondere alle Räder einer Achse des Kraftfahrzeugs, auf dem Rollenpaar anordenbar sind. Vorzugsweise ist jedes Rad des Kraftfahrzeugs auf einem derartigen Rollenpaar angeordnet, wobei es unerheblich ist, ob dabei mehrere Räder auf demselben Rollenpaar angeordnet sind oder ob für mehrere oder jedes der Räder jeweils ein separates Rollenpaar vorgesehen ist.
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Das Rollenpaar weist mehrere Rollen, insbesondere genau zwei Rollen auf, welche um parallel voneinander beabstandete Drehachsen drehbar gelagert sind. Das Rad des Kraftfahrzeugs wird nun derart auf dem Rollenpaar angeordnet, dass es auf beiden Rollen steht, also beide Rollen berührt beziehungsweise auf diesen abrollen kann. Hierzu weisen die Rollen des Rollenpaars einen geeigneten Abstand auf, welcher beispielsweise – zwischen den Drehachsen der Rollen gemessen – mindestens 25%, mindestens 50% oder mindestens 75% eines Raddurchmessers des Rads des Kraftfahrzeugs beträgt.
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Die Rollen des Rollenpaars können dabei grundsätzlich einen beliebigen Durchmesser aufweisen, beispielsweise sind sie jedoch klein im Vergleich zu ihrem Abstand. Auf den Abstand zwischen den Drehachsen der Rollen bezogen beträgt der Durchmesser der Rollen beispielsweise höchstens 25%, höchstens 30%, höchstens 35%, höchstens 40%, höchstens 45% oder höchstens 50%. Die Rollen des Rollenpaars weisen bevorzugt denselben Durchmesser auf. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass eine der Rollen einen größeren beziehungsweise kleineren Durchmesser aufweist als die jeweils andere Rolle.
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Das Rollenpaar ist bezüglich des Transportmittels linear verlagerbar. Das bedeutet beispielsweise, dass sich die Transporteinrichtung aufgrund von auf das Kraftfahrzeug wirkenden Trägheits- beziehungsweise Beschleunigungskräften, beispielsweise bei einer Beschleunigung beziehungsweise einer Verzögerung des Transportmittels, eine Verlagerung der Transporteinrichtung innerhalb der definierten Grenzen ergibt. Die Transporteinrichtung ist nun dazu ausgebildet, eine solche lineare Verlagerung des Rollenpaars in eine Drehbewegung wenigstens einer der Rollen des Rollenpaars umzusetzen. Sobald sich also das Rollenpaar bezüglich des Transportmittels bewegt, wird wenigstens eine der Rollen aufgrund dieser Verlagerung angetrieben. Diese Drehbewegung wird von der angetriebenen Rolle auf das Rad des Kraftfahrzeugs übertragen, sodass auch dieses eine Drehbewegung beschreibt.
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Mithilfe einer derartigen Anordnung kann auch bei einem längeren Transport des Kraftfahrzeugs mithilfe des Transportmittels eine Beschädigung des Kraftfahrzeugs während des Transports, insbesondere das Auftreten des vorstehend beschriebenen Radlagerschadens, effektiv verhindert werden. Üblicherweise ist das Kraftfahrzeug während des Transports mithilfe wenigstens eines Befestigungsmittels, beispielsweise eines Spanngurts oder dergleichen, befestigt. Das Befestigungsmittel dient insoweit dazu, das Kraftfahrzeug bezüglich des Transportmittels festzusetzen.
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Um die im Rahmen dieser Beschreibung erläuterte Transporteinrichtung effektiv einsetzen zu können, ist es bevorzugt vorgesehen, das Kraftfahrzeug mithilfe des Befestigungsmittels mit einem gewissen Spiel mit dem Transportmittel zu verbinden, sodass sich das Kraftfahrzeug zusammen mit dem Rollenpaar innerhalb der definierten Grenzen bewegen kann. Die Verlagerung des Rollenpaars wird insoweit beispielsweise durch die Massenträgheit des Kraftfahrzeugs bewirkt.
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Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Rollenpaar neben der Rolle wenigstens eine weitere Rolle aufweist und beide Rollen jeweils um eine Drehachse an einem Abstandshalter drehbar gelagert sind. Auf die Ausgestaltung des Rollenpaars mit mehreren Rollen wurde vorstehend bereits hingewiesen. Beide Rollen sind an dem Abstandshalter gelagert und dabei gemeinsam mit diesem innerhalb der definierten Grenzen bezüglich des Transportmittels verlagerbar. Die beiden Rollen sind an dem Abstandshalter ortsfest, jedoch drehbar gelagert. Das bedeutet, dass die Drehachsen der beiden Rollen ortsfest an dem Abstandshalter vorliegen. Bevorzugt sind die Drehachsen der Rollen parallel beabstandet voneinander an dem Abstandshalter vorgesehen.
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Im Rahmen einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Rollen an dem Abstandshalter in einem festen Abstand zueinander gelagert sind. Es ist insoweit also vorgesehen, dass die Rollen gemeinsam mit dem Abstandshalter verlagerbar sind, nämlich innerhalb der definierten Grenzen. Es ist also nicht vorgesehen, dass der Abstandshalter bezüglich des Transportmittels festgelegt ist und die Rollen verlagerbar an diesem angeordnet sind.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Drehachsen der Rollen zueinander beabstandet parallel verlaufen. Hierauf wurde vorstehend bereits hingewiesen. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass das Rad des Kraftfahrzeugs zwischen den Rollen beziehungsweise zwischen den Drehachsen der Rollen anordenbar ist, wobei seine Drehachse parallel oder zumindest nahezu parallel zu den Drehachsen der Rollen verläuft. Entsprechend ist das Rad des Kraftfahrzeugs mithilfe der beiden Rollen drehbar gelagert, insbesondere bezüglich des Abstandshalters beziehungsweise des Transportmittels.
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Eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Rollen und der Abstandshalter zusammen einen Schlitten bilden, der bezüglich des Transportmittels linear verlagerbar gelagert ist. Der Schlitten dient der Verlagerbarkeit des Kraftfahrzeugs beziehungsweise des Transportmittels innerhalb der bestimmten Grenzen. Beschreibt das Kraftfahrzeug eine lineare Bewegung, so wird auch der Schlitten, auf welchem das Rad des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, linear verlagert. Diese lineare Verlagerung wird durch eine entsprechende Vorrichtung in die Drehbewegung der wenigstens einen Rolle des Rollenpaars umgesetzt. Mithilfe des Schlittens kann eine zuverlässige Führung des Rollenpaars bezüglich des Transportmittels angesetzt werden.
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Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der Schlitten mittels wenigstens einer Führungsschiene der Transporteinrichtung gelagert ist, wobei die Führungsschiene an dem Transportmittel befestigbar ist. Die Führungsschiene dient der Führung des Schlittens. Insbesondere wirkt der Schlitten derart mit der Führungsschiene zusammen, dass lediglich eine lineare Verlagerung des Schlittens zugelassen wird. Mithilfe der Führungsschiene wird insbesondere ein Verkippen des Schlittens unterbunden.
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Die Lagerung des Schlittens an der Führungsschiene kann grundsätzlich auf beliebige Art und Weise vorgesehen sein. Beispielsweise ist eine Gleitlagerung zwischen dem Schlitten und der Führungsschiene realisiert. Selbstverständlich kann jedoch auch eine Wälzlagerung vorgesehen sein. Die Führungsschiene kann an dem Transportmittel befestigt werden. Beispielsweise ist hierzu eine Verschraubung oder dergleichen vorgesehen. Bevorzugt ist der Schlitten von der Führungsschiene abnehmbar, sodass lediglich die Führungsschiene an dem Transportmittel verbleiben kann, wenn die Transporteinrichtung nicht verwendet werden soll.
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In einer Weiterbildung der Erfindung kann zusätzlich oder alternativ vorgesehen sein, dass zumindest eine der Rollen über ein Lineargetriebe mit der Führungsschiene verbunden ist. Das Lineargetriebe dient der Umsetzung der linearen Verlagerung des Rollenpaars in die Drehbewegung der wenigstens einen Rolle, mit welchem das Lineargetriebe wirkverbunden ist. Das Lineargetriebe weist beispielsweise eine Zahnstange und ein Zahnrad auf, wobei die Zahnstange vorzugsweise an der Führungsschiene vorliegt beziehungsweise befestigt ist und das Zahnrad mit der Rolle wirkverbunden ist, entweder direkt oder über ein Getriebe. Selbstverständlich kann das Lineargetriebe grundsätzlich auf beliebige Art und Weise ausgestaltet sein. Beispielsweise kann an der Führungsschiene lediglich eine Rollfläche vorliegen, auf welcher eine mit der Rolle wirkverbundene Antriebsrolle aufsitzt und mithin auf dieser abrollen kann.
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Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Lineargetriebe ein mit der Rolle verbundenes Antriebsrad, insbesondere Zahnrad, und ein mit dem Antriebsrad in Verbindung stehendes, an der Führungsschiene vorliegendes Gegenelement, insbesondere eine Zahnstange, aufweist. Auf eine derartige Ausgestaltung wurde vorstehend bereits hingewiesen. Tritt die lineare Verlagerung des Rollenpaars bezüglich des Transportmittels auf, so bewegt sich auch das Antriebsrad bezüglich des Gegenelements. Das Antriebsrad ist dabei beispielsweise dem Rollenpaar beziehungsweise dem Schlitten zugeordnet, während das Gegenelement an der Führungsschiene vorliegt und mithin vorzugsweise ortsfest bezüglich des Transportmittels angeordnet ist. Das Antriebsrad und das Gegenelement wirken nun zusammen, um die lineare Verlagerung in die Drehbewegung umzusetzen. Besonders effektiv kann dies mithilfe des Zahnrads und der Zahnstange erfolgen. Wie vorstehend bereits erläutert wurde, sind jedoch auch andere Ausgestaltungen des Lineargetriebes realisierbar.
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Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Antriebsrad über einen Freilauf mit der Rolle verbunden ist. In der Wirkverbindung zwischen dem Antriebsrad beziehungsweise Zahnrad und der mittels des Antriebsrads angetriebenen beziehungsweise antreibbaren Rolle ist mithin der Freilauf vorgesehen. Der Freilauf überträgt lediglich eine Drehbewegung des Antriebsrads in eine Drehrichtung auf die Rolle, während eine Drehbewegung in eine entgegengesetzte Drehrichtung nicht übertragen wird. Das bedeutet, dass die lineare Verlagerung lediglich bei Vorliegen einer bestimmten ersten Verlagerungsrichtung in die Drehbewegung umgesetzt wird, während eine Verlagerung in eine der ersten Verlagerungsrichtung entgegengesetzten zweiten Verlagerungsrichtung nicht umgesetzt wird.
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Entsprechend tritt während des Transports des Kraftfahrzeugs mithilfe des Transportmittels sowie der Transporteinrichtung lediglich eine Drehbewegung der wenigstens einen Rolle des Rollenpaars und mithin des Rads des Kraftfahrzeugs in eine definierte, gleichbleibende Drehrichtung auf. Hierzu kann es zusätzlich vorgesehen sein, dass neben dem Freilauf zwischen dem Antriebsrad und der Rolle ein weiterer Freilauf vorliegt, der zwischen der Rolle und dem Abstandshalter wirkt, sodass lediglich eine bestimmte Drehrichtung der Rolle zugelassen wird. Bevorzugt weisen der Freilauf und der weitere Freilauf dabei entgegengesetzte Freilaufdrehrichtungen auf, sodass das Rad des Kraftfahrzeugs sich lediglich in eine einzige Drehrichtung drehen kann.
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Schließlich kann in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass die Führungsschiene voneinander beabstandete Endanschläge für den Schlitten aufweist. Die Endanschläge sind dabei vorzugsweise derart angeordnet, dass sie die Verlagerung des Rollenpaars lediglich innerhalb der definierten Grenzen zulässt. Die Endanschläge markieren insoweit die definierten Grenzen, zwischen welchen das Rollenpaar verlagerbar ist.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigt die einzige
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Figur eine schematische Darstellung einer Transporteinrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Anordnung auf einem Transportmittel.
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Die Figur zeigt eine Transporteinrichtung 1 zum Transport eines Kraftfahrzeugs 2, von welchem hier lediglich ein Rad 3 dargestellt ist. Die Transporteinrichtung 1 verfügt über ein Rollenpaar 4, das Rollen 5 und 6 aufweist. Auf den Rollen 5 und 6, welche beabstandet voneinander angeordnet sind, ist das Rad 3 des Kraftfahrzeugs 2 angeordnet beziehungsweise anordenbar. Die Rollen 5 und 6 weisen Drehachsen 7 und 8 auf, welche beabstandet parallel voneinander vorliegen. Die Rollen 5 und 6 sind an einem Abstandshalter 9 drehbar gelagert. Die Rollen 5 und 6 beziehungsweise das Rollenpaar 4 sowie der Abstandshalter 9 bilden einen Schlitten 10, der bezüglich des Transportmittels (hier nicht dargestellt) linear verlagerbar ist.
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Die Lagerung des Schlittens 10 erfolgt mithilfe einer Führungsschiene 11, die an dem Transportmittel, beispielsweise einem Lastkraftwagen, befestigt beziehungsweise befestigbar ist. Um den Schlitten 10 zuverlässig an der Führungsschiene 11 zu lagern und lediglich eine lineare Verlagerung des Schlittens 10 bezüglich der Führungsschiene 11 zuzulassen, weist der Schlitten 10 beispielsweise Formschlussvorsprünge 12 auf, die in eine Führungsnut 13 der Führungsschiene 11 eingreifen. Einer dieser Formschlussvorsprünge 12 kann zudem als Endanschlagselement 14 ausgebildet sein, welches zwischen zwei Endanschlägen 15 und 16, jedoch nicht über diese hinaus, verlagerbar ist. Die Endanschläge 15 und 16 dienen insoweit dazu, die lineare Verlagerung des Schlittens 10 beziehungsweise des Rollenpaars 4 lediglich innerhalb definierter Grenzen zuzulassen.
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Wenigstens eine der Rollen 5 und 6, in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel die Rolle 5, ist über ein Lineargetriebe 17 mit der Führungsschiene 11 verbunden. Das Lineargetriebe 17 weist dabei ein Antriebsrad 18 sowie ein Gegenelement 19 auf. Das Antriebsrad 18 liegt beispielsweise als Zahnrad und das Gegenelement 19 als Zahnstange vor. Das Antriebsrad 18 und das Gegenelement 19 beziehungsweise das Zahnrad sowie die Zahnstange wirken nun zusammen, um die lineare Verlagerung des Schlittens 10 und mithin des Rollenpaars 4 bezüglich der Führungsschiene 11 und folglich des Transportmittels in eine Drehbewegung der Rolle 5 umzusetzen. Weil das Rad 3 des Kraftfahrzeugs auf den Rollen 5 und 6 aufliegt, wird diese Drehbewegung von der Rolle 5 auch auf das Rad 3 übertragen, sodass sich dieses ebenfalls dreht.
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Zwischen dem Antriebsrad 18 und der Rolle 5 kann ein Freilauf vorgesehen sein, sodass lediglich bei einer Verlagerung in eine bestimmte Verlagerungsrichtung, nicht jedoch bei einer Verlagerung in die entgegengesetzte Verlagerungsrichtung, eine Drehbewegung der Rolle 5 und mithin des Rads 3 bewirkt wird. Zudem kann es vorgesehen sein, eine Drehbewegung der Rolle 5 und somit des Rads 3 lediglich in eine bestimmte Drehrichtung zuzulassen und in eine entgegengesetzte Drehrichtung zu unterbinden.
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Insgesamt wird deutlich, dass die Führungsschiene 11 ortsfest an dem Transportmittel vorliegt, während der Schlitten 10 relativ zu dem Transportmittel linear verlagerbar ist. Entsprechend ist auch das Kraftfahrzeug 2, welches auf dem Rollenpaar 4 und mithin dem Schlitten 10 angeordnet ist, bezüglich des Transportmittels verlagerbar. Dies ist durch den Doppelpfeil 20 angedeutet. Ist eine Befestigung des Kraftfahrzeugs 2 an dem Transportmittel mittels eines Befestigungsmittels vorgesehen, so ist diese derart vorzunehmen, dass das Kraftfahrzeug 2 mit einem gewissen Spiel befestigt ist, welche eine Verlagerung in Richtung des Doppelpfeils 20 innerhalb bestimmter Grenzen zulässt.
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Die Verlagerung des Kraftfahrzeugs 2 bewirkt ebenfalls eine Verlagerung des Schlittens 10 bezüglich der Führungsschiene 11. Diese wird mithilfe des Lineargetriebes 17 in eine Drehbewegung der Rolle 5 umgesetzt. Die Rolle 5 treibt also das Rad 3 an, wobei dies vorzugsweise in lediglich eine einzige Drehrichtung, angedeutet durch den Pfeil 21, erfolgt, während eine Drehbewegung in die umgekehrte Drehrichtung unterbunden wird. Auf diese Art und Weise wird eine Drehbewegung des Rads 3 des Kraftfahrzeugs 2 in einer gleichbleibenden Drehrichtung zumindest zeitweise induziert. Aufgrund dieser Drehbewegung wird eine ausreichende Schmiermittelversorgung eines hier nicht dargestellten Radlagers des Rads 3 sichergestellt, sodass Beschädigungen des Radlagers aufgrund einer nicht ausreichenden Schmiermittelversorgung verhindert werden.
