DE1781447A1 - Luftschiff - Google Patents

Description

St. Georgen, Schwarzwald

13. April 1973

Luftschiff

Die Erfindung betrifft ein Luftschiff, das insbesondere mit Wasserdampf und Gas als Auf triebsrnittel in einem Schiffsrumpf arbeitet und durch eine neuartige, hauptsächlich mit Luft als Isoliermittel arbeitende isolierende Hülle sowie durch eine spezielle Ausbildung derart vorteilhaft ausführbar ist, daß die Beförderungskosten eines solchen Luftschiffs für fracht und Personen diejenigen der herkömmlichen Beförderungsmittel, wie Eisenbahn, Flugverkehr und Straßenverkehr, erheblieh unterschreiten. Solche Luftschiffe sind allgemein brauchbare Verkehrsmittel.

Die bisher gebauten Luftschiffe wurden in der Regel mit Wasserstoff oder Helium als Auftriebsgas gefüllt. Das unbrennbare Helium ist jedoch sehr teuer und macht daher den Betrieb von Luftschiffen im '.lasseeverkehr unwirtschaftlich, der Wasserstoff ist dagegen derart gefährlich, daß aufgrund von Katastrophen die Verwendung in Luftschiffen für den Personentransr-ort nicht mehr gestattet ist.

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Bereits 1908 wurde vorgeschlagen, zum Auftrieb von Luftschiffen überhitzten Dampf zu verwenden. Die Verwendung des überhitzten Dampfes wurde jedoch für Starr-Luftschiffe des starren Typs vprgeschlagen, da man annahm, daß nur in Starr-Luftschiffen das aus Daunenfedern bestehende Isoliermittel um die einzelnen Tragzellen gelegt werden könne. (Deutsche Patentschrift 214 019). Der Auftrieb von Wasserdampf ist auch zu gering, um die aufwendige, vielteilige Gerüstkonstruktion eines Starr-Luftschiffes mit der dadurch bedingten Vielzahl von Traggaszellen_%und das hinzukommende Isoliermittel tragen zu können.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Luftschiffes, das auch den heute an Verkehrsmittel gestellten Anforderungen nach Sicherheit, insbesondere gegen Brand- und Explosions-G-efahr, sowie Wirtschaftlichkeit in Herstellung und Betrieb genügt, und das auch unter derzeitigen Verhältnissen zum Transport von Personen und Gütern auch über weite Strecken geeignet und weitgehend unabhängig von Landeplätzen ist.

Diese Aufgabe der Erfindung umfaßt insbesondere ein neuartig aufgebautes Prall-Luftschiff, ein neuartiges Auftriebssystem, vor allem auch den Aufbau einer neuartigen Isolationshülle, ein neuartiges Antriebssystem, eine neuartige Konstruktion des Kielgerüstes bzw. der vom Luftschiff getragenen starren Bedienungs- und Transporträume sowie Vorrichtungen und ein Herstellungsverfahren zur Verbindung mehrerer Schichten der Isolationshülle. Im Rahmen der Erfindungsaufgabe liegt auch, die Außenhaut der Hülle mit einer hydrphoben Schicht zur Herabsetzung des Luftwiderstandes und der Belastung durch Niederschläge zu versehen. Im Rahmen der Erfindung eines neuen, brauchbaren, mit Wasserdampf arbeitenden Luftschiffes liegt auch die wettersichere Handhabung durch schnelle und kräftige Ver-

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ankerung an Landeplätzen, insbesondere auf Dächern von Gebäuden.

Das Prall-Luftschiff besitzt den großen Vorteil gegenüber dem Starr-Luftschiff, keine aufwendige, komplizierte Konstruktion zur Stützung der Hülle zu benötigen. Es kommt anstelle einer Vielzahl von Traggaszellen im wesentlichen mit einer großen Tragzelle für den Wasserdampf aus, wobei die vorzugsweise in Bug und Heck untergebrachten Ausgleichsluftzellen mit erwärmt werden und mit tragen. Ein Prall-Luftschiff besitzt auch den Vorteil, daß zum Stillegen des Luftschiffes keine aufwendige Halle erforderlich ist und daß nach Ablassen des Auftriebsmediums die Prallhülle ' eingewickelt bzw. zusammengefaltet werden kann. Die erfindungsgemäße Verwendung von Wasserdampf neben weit veränderbaren Anteilen an kalter oder erwärmter Luft in den Ausgleichs- und Trimmzellen in solchen Prall-Luftschiffen ist inbesondere deshalb vorteilhaft, weil beim Ablassen des Auftriebsmediums keine wesentlichen wirtschaftlichen Verluste eintreten, wie bei den schwierig zu ersetzenden Auftriebsmedien Helium oder auch Wasserstoff.

Erst die erfindungsgemäße Kombination, in eimern Prall-Luftschiff mit isolierender Hülle Wasserdampf und Luft als Auftriebsmittel zu verwenden, ermöglicht daher ein λ

Luftschiff zu schaffen, das wirtschaftlich, sicher und zuverlässig Massengüter und Personen über beliebige Strecken zu befördern vermag. Die hohe Kondensationswärme des Wasserdampfes von 330 kcal/m gibt eine große thermische Stabilität gegenüber einer reinen Gasfüllung. Ein weiterer großer Vorteil des erfindungsgemäßen dampf- und luftgefüllten Luftschiffes besteht darin, daß der Auftrieb durch das Einblasen oder die Kondensation von größeren Dampfmengen unter Hinzunahme der Temperaturänderung in den mit Luft gefüllten besonderen Trimmzellen, die durch die Unterteilung der Hülle durch ebenfalls wärmeisolierende

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Stülpwände an die jeweilige, durch die Belastung und die atmosphärischen Verhältnisse gegebenen Erfordernisse weitgehend und mit geringen Kosten angepaßt werden kann.

Wird z.B. eine Last abgesetzt, so wird man zunächst versuchen, den Gas- und Wärmeinhalt des Luftschiffes unverändert zu lassen und für die Last entsprechenden Ballast, vorzugsweise Wasser, aufzunehmen. Dies kostet am wenigsten, meist nur die Pumpleistung.

Wenn dies nicht geht, wird man zunächst die in den Bug- und Heck-Ausgleichszellen enthaltene Warmluft durch Verdrängen mittels frischer Außenluft durch die der den Pralldruck herstellenden Gebläse austauschen. Hat das Luftschiff nur etwa die halbe Maximallast an Bord, so wird man zum Absetzen ohne Ballastausgleich weitgehend mit dem Austausch von warmer gegen kalte Luft auskommen.

Bei größeren Lasten muß zunächst mehr Dampf erzeugt worden sein. Dieser wird dann bis etwa zum halben Gewicht des nach dem Luftaustausch verbleibenden Hestes der abzusetzenden .Last kondensiert. Das gebildete Wasser gleicht den Auftrieb der restlichen Dampfmenge aus. Man braucht daher zur Wiedererzeugung der Tragkraft für eine neue Last dieses Kondensat nur wieder zu verdampfen und die Luft in den Trimmzellen wieder zu erwärmen.

Bei ganz großen Lasten wird man die Prall-Luftschiffhülle bis auf einen kleinen Bruchteil Luft in den Trimmzellen mit Dampf füllen. Wenn man diesen Dampf bis zum notwendigen Auftrieb für das Luftschiff selbst aus irgendeinem Grunde in die Atmosphäre abläßt, muß man etwa für das Lastgewicht eine gleiche Menge Wasser aus Dampf neu aufnehmen oder an Bord erzeugen. Dies kostet für 100 t Last bei DM 100,— für 1 t Heizöl oder Erdgas rund DM 700,—. Dies ist die teuerste, dafür aber auch die schnellste Methode zum Lastausgleich.

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Der Antrieb des erfindungsgemäßen Luftschiffes erfolgt vorteilhaft genau in seiner Achsrichtung mittels in besonderen Gebläsen erzeugten Luftströmen, die durch Ringspaltdüsen sowohl am Bug als auch am Heck ausgeblasen werden. Die Bug-Ringspaltdüse ist mit Umlenkmitteln versehen, um im Normalflug den ausgestoßenen Luftstrom nach hinten an der Bugfläche gleitend abzulenken. Damit wird ein Teil der Vortriebsenergie unmittelbar in die Fahrtgegenströmung eingeführt und damit der Pralldruck derselben auf die Hülle verringert. Dies gestattet, mit einer leichteren Hülle für eine bestimmte geforderte Sicherheit auszukommen.

Vorteilhaft kann weiterhin neben dem Auftriebdampf eine bestimmte Menge eines Auftrieb erzeugenden brennbaren Gases benutzt werden. Dieses brennbare Gas, wie Erdgas (Methan) oder Wasserstoff, wird entweder in gesonderten, vom unbrennbaren Wasserdampf feuersicher umgebenden Zellen gespeichert und/oder direkt dem Wasserdampf zugesetzt. Das direkt zugesetzte Gas wird höchstens in einer solchen Menge zugesetzt, daß keine Zündfähigkeit bestehen kann, wenn das Gemisch irgendwie in die Luft austreten würde. Im Betrieb des Luftschiffes wird erfindungsgemäß den Antriebsoiotoren oder den Dampferzeugern für den Wärmenachschub bei stillstellenden Motoren eine etwa gleiche Heiz- λ wertmenge an flüssigem, bzw. festem Brennmaterial zugeführt, wie von dem brennbaren, Auftrieb erzeugenden Gas verbraucht wird. Diese Betriebsweise vermeidet Auftriebsänderungen und läßt zugleich ein Höchstmaß an Heizwert von dem Luftschiff mit auf die Reise nehmen. Soweit das aufgenommene Erdgas nicht verbraucht wird, erhöht es durch seine größere Tragfähigkeit gegenüber dem Wasserdampf (plus 12 ^) die Belastbarkeit des Luftschiffes.

Die Entnahme des leichten Gases erfolgt direkt aus den besonderen Zellen oder das Gas kann mittels Kondensation des Wasserdampfes aus diesem abgeschieden werden.

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Die Prallhülle des Luftschiffes kann weiterhin drfin'dungB-■' . gemäß an dem alle Bedienungs-, Maschinen- und ¹Siansporträume enthaltenden Kielgerüst gehabten seih, wobei diese derart ausgebildet, ist, daß es mit seiriör ganzen Unterfläche bzw. mit dem verstärkt ausgebildeten Gerüstrahmen mit einem nachgiebig ausgebildeten Dichtungswulet beim" Landen auf dem Boden aufsetzen kann.

Zum Pestlegen des erfindungsgemäßen Lüftdchiffes am Boden ist fernerhin vorgesehen, dessen Gresamtunterseitfe oder deren als Saugnäpfe ausgebildeten Teile mit Sauggebläsen zu verbinden, vorzugsweise mit den Antriebsgebläsen, so daß das Luftschiff mit großer Kraft nach dem Aufsetzen am Boden angesaugt wird. Ferner wird noch vorgeschlagen, die Unterseite des Kielgerüstes mit Zugi&agnetplätten zu verbinden, die bei mit Stahlplatten belegten Landeflächen eine zusätzliche oder die Saughaftung ablosende Halteverankerung erzeugen. Rechnungsmäßig kann man mit gitterartigen, hochkantigen Flachstäben aus Eisen und dazwischen gelegten keramischen Dauermagneten mit etwa 200 kg Gewichtsaufwand 50 t magnetische Zugkraft- je Quadratmeter erzeugen.

Bei einem berechneten Beispiel des erfindungsgemäßen Luftschiffes zur Beförderung von 75 t Fracht oder etwa 400 Personen auf Sitzen benötigt man bei einem Durchmesser von

eine
53 m/Länge von 170 m. Es hat eine Luftschichtisolation von 0,3 m Dicke, die je m und Stunde bei 10O⁰C Temperatur-Differenz 9 kcal Wärme hindurch läßt. Seine Form ist etwa spindelförmig. An beiden Enden sind Ringspaltdüsen für den Vortrieb und zur Steuerung angeordnet. Die erreichbare Geschwindigkeit beträgt bei einer Ausbildung als Frachtluftschiff ungefähr 160 km/h. Bei einer Fluggeschwindigkeit von etwa 70 km/h wird der Wärmeverlust der Auf-

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triebsmedien Dampf und Luft durch die isolierende Hülle hindurch aus der Abwärme der Motoren gedeckt.

Sollen bei dem erfindungsgemäßen Luftschiff Lasten auf nicht vorbereiteten Ländeplätzen abgesetzt werden, so wird der Auftrieb zunächst durch Austausch von Warmluft gegen Kaltluft in den Bug- und Heckzellen vermindert. Die in diesen Zellen gegen den Dampf-Auftriebsraum innerhalb der Außenhülle nach Art einer Zipfelmütze umstülpbaren Zwischenwände sind ebenfalls doppelwandig und mit Zugbändern wärmeisolierend ausgebildet. Es kann daher in die Zwischenwände Luft eingeblasen werden oder herausgesaugt, % so daß man dem Wärmedurchgang zur Sperrung oder wenig gehindertem Durchlaß regeln kann. Aufgrund dieses Prinzips kann man die Lufttemperatur in den Bug- und Hecktrimmzellen unabhängig vom Dampfraum ändern. Ein Austausch von kalter gegen warme Luft macht für die Erzeugung von 1 t Auftrieb lediglich 11 kg Heizöl oder 16 cbm Erdgas (10O⁰C) nötig und dies kostet rund DM 1,— bis DM 1,50.

Wenn die gesamte Warmluft in den Bug-und Heckzellen ausgeblasen und durch frische Luft verdrängt ist, kann man für eine größere Laständerung Wasserdampf auslassen oder besser kondensieren und letzteres geschieht vorteilhaft dadurch, daß man die Frischluft in den Bug- und Heckzellen längere " Zeit durchbläst und damit die erforderliche Dampfwärmemenge abführt. Zu diesem Zweck ist die Zwischenwand entlüftet, so daß sie·gegenüber der Isolationswirkung eine mindestens hundertmal bessere Wärmeleitfähigkeit aufweist. Das gebildete Ballastwasser zehrt etwa den Auftrieb einer gleichen Dampfmenge gewichtsmäßig auf. Pur neue Transportaufgaben müssen dann für 1 t Auftriebskraft rund 35 kg Heizöl oder etwa 50 m Erdgas von 100⁰C zur Dampferzeugung aufgewendet werden. Die Hubkosten für eine aufzunehmende Last betragen daher nur etwa DM 3,50 pro 1000 kg.· Bleibt dieses Luftschiff eine Stunde ohne Motorenlauf in

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der Schwebe, so wird der Auftrieb durch Verbrennung von 25 kg Heizöl oder 35 m Erdgas von 10O⁰C aufrechterhalten. Es sei bei dieser Größe mit einer wirksamen wärmeabgebenden Fläche von rund 20 000 qm gerechnet. Jede Minute Haltezeit kostet also etwa DM 0,05.

Die Außenflächen der Hülle des neuen Luftschiffes sind völlig glatt, um einen geringen Oberflächenwiderstand zu ergeben. Ausbauten für Steuerung oder Motoren sind vermieden. Die erforderlichen Nutzräume und die Maschinenanlage werden vollständig im Kielgerüst untergebracht, wobei es statisch so berechnet ist, daß es mit voller Belastung auch auf lediglich zwei Punkten an seinen Enden auf dem Landeplatz aufliegen kann.

Das Kielgerüst besteht vorteilhafterweise aus einem starken Gitterfachwerk, vorzugsweise aus Aluminium-Strangpreßrohren, in denen der Treibstoff vorzugsweise in faltbaren Behältern feuersicher geschützt unterteilt untergebracht sein kann.

Während des Betriebes des Luftschiffes ist der Wärmeverlust durch die erfindungsgemäße Isolationshülle derart gering, daß ein Dampfluftschiff von den genannten Maßen 200 Tage mit Nutzlast sich in Schwebe halten kann. Bei 80 km/h kann eine Flugweite von über 100.000 km erzielt werden, wenn in der Blase im Wasserdampf 75.000 m Erdgas (100 C), sowie 53 t Öl mitgenommen wurden, was rund DM 11.000,— kostet. Der gleichzeitige Verbrauch von Gas und Öl läßt die Auftriebsverhältnisse des Luftschiffs unbeeinflußt. Der für die Nutzlast und die Bauteile des Luftschiffs zur Verfügung stehende Auftrieb beträgt dabei rund 112 t durch Dampf und Warmluft. 32 t verbraucht die Hülle in Ausführung für 4-fache Sicherheit bei 150 mm maximalem Staudruck, was für etwa 200 km Geschwindigkeit aus-

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reichend ist. Das Kielgerüst, Maschinen und Ausbau sowie Antrieb erfordern nach schätzungsweiser Berechnung 45 t. Es bleiben daher 30 t Nutzlast und 5 t für Reserve übrig.

B¹Ur kürzere Strecken bis 2000 km bei 100 km/h und 1000 PS Antriebsleistung wird die Nutzlast für ein Frachtschiff um rund 50 t höher.

Das neue Dampf luftschiff kann erst infolge der .Veglassung von Steuerflächen und der Vermeidung des bisher üblichen exzentrischen Antriebs durch einen Axialantrieb gleichzeitig an Bug und Heck mit einem für den Vortriebswiderstand sehr viel günstigeren Durchmesser-Längen-Verhältnis von etwa 1 : 2 bis 1;3 ausgebildet werden. Damit verbessert sich das Verhältnis von Inhalt zur Oberfläche wesentlich. Gebaute Starr-Luftschiffe hatten D : L = 1 : 5 und mehr. Der Anteil des reinen Formwiderstandes betrug 15^r', der 7/iderstand der Ausbauten 28 Ό und der Oberflächenwiderstand 57ΐΌ des Gesamtwiderstandes.

Erst durch den Wegfall des Leitwerkes und der au^enliegenden Motorgondeln, sowie durch die stabilisierung des Antriebes mittels des Antriebs- und Lenksystems durch die Luftstrahlantriebe an Bug und Heck des neuen Luftschiffs ist die kürzere Form anwendbar geworden.

Gleichzeitig wird dadurch der groie '/orteil erzielt, daß mit der Oberflächenverminderung auch die Wärmeverluste entsprechend herabgesetzt sind. Es entfällt dadurch auch die Not-wendigkeit, den vom Dampf und anderen Auftriebsgasen eingenommenen Auftriebsraum in der Länge zu unterteilen. Es wurde gefunden, daß es einfacher und wirtschaftlicher ist, den für die Unterteilung der Zellen erforderlichen Aufwand zur Vergrößerung der Festigkeit der Hülle zu verwenden. Die Außenwand der Hülle kann bei der vorgesehenen

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Bauweise leicht und stark genug ausgebildet werden, daß ein bei schräger Lage des Luftschiffes .auftretender höherer barome wischer Druck des Auftriebsgases mit großer Sicherheit aufgenommen wird. _Λ ,

Die bisherigen Luftschiffe hatten auch den Nachteil, daß sie mit ihrem Leitwerk nur bei entsprechender. Fahrt Steuerbewegungen ausführten und auch aerodynamischen Auftrieb erzeugen konnten. Der erfindungsgemäße axiale Antrieb der Umströmurig um den Schiffsrumpf läßt es zu, 3te.uerbewegungen auch im Stillstand zu erzielen* wenn einer der Antriebe am Bug oder Heck in seiner Richtungswirkung umgekehrt wird.

Erfindungsgemäß besteht die wärmeisolierende Außenhülle des Schiffsrumpfes aus Doppelwänden, die mit vielen durchlaufenden Bändern als den Raum zwischen denselben unterteilende Zugmittel verbunden sind und vom Druck eines in die Doppelwand eingefüllten Gases, vorzugsweise Luft, der den auf die Innenseite des als Tragzelle dienenden lYandteils wirkenden Druck des Auftriebgases mindestens um die barometrische Druckhöhe desselben übersteigt, in Abstand gehalten wird. Die Doppelwände der Luftschiffhülle haben daher an jeder Stelle den wärmeisolierenden Abstand. Konvektionsbewegungen des Gases werden durch die Zugbänder verhindert. Der Abstand der Querbänder liegt in der Größenordnung von Zentimetern, beispielsweise 5 cm, während der Abstand der Doppelwände ein Vielfaches davon beträgt, beispielsweise 30 cm. Zur Verminderung der Wärmestrahlung sind die Querbänder vorzugsweise an der Innenseite mit einer wärmereflektierenden Metallschicht belegt. Vorzugsweise wird eine Aufdampfschicht aus Aluminium aufgebracht, die nur dünn zu sein braucht und auch für mehrere hunderttausend Quadratmeter wirtschaftlich anwendbar ist. · , ■

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Zur Aufrechterhaltung des Abstandes der Hüllenwände über die ganze Fläche mui der Gasdruck zwischen den Wänden der Hülle mindestens um die barometrische Druckhöhe des Auftriebgases höher sein als dessen Druck. Erfindungsgemäß wird dieser Druckunterschied vorteilhaft mittels eines ständig laufenden Hilfsgebläses erzeugt, welches luft aus den Trimmzellen ansaugt und dadurch ohne komplizierte Regelung den erforderlichen Druckunterschied sicherstellt. Die Luftendzellen werden von anderen Gebläsen, vorzugsweise von den Gebläsen für die Erzeugung der Antriebsstrahlluft, gefüllt. Der Druck im Auftriebsgas ist daher an sich geringer als der erforderliche Gegendruck zum äußeren Staudruck, weil sich die Drucke im Gasraum und in der Zwischenwand über- ^

lagern bzw. beeinflussen. Dies wird durch die überall wirksame gleichmäßige verteil« Verbindung durch die Zugbänder zwischen der Außenwand der Hülle bewirkt, weil diese ja gespannt sein müssen, um den Abstand aufrecht zu erhalten. Man kann dies ausnützen, um den sonst bei einem Prall-Luftschiff auf das Auftriebgas ausgeübten Pralldruck möglichst niedrig zu machen, um die Auftriebswerte nicht herabzusetzen. Man erzielt schon mit sehr dünnen Folien als flächenhaften Zugbändern leicht eine über 100-fache Sicherheit für sie und die Klebe- oder Schweißverbindungen.

Zum Schutz der Hülle vor Sonne und Wetter wird die eigent- λ liehe Tragschicht allseitig mit einer feuchtigkeits- und lichtundurchlässigen Aluminiumfolie bedeckt, die wiederum gegen Korrosion und. das Auftreten plötzlicher Undichtigkeitsstellen mit einer ebenfalls gegen Sonnenlicht und Wetter langzeitig beständigen Polyvinyldenfluorid-Folie beschichtet ist. Eine solche erprobte Folie ist unter der Bezeichnung Tedlar im Handel. Es können jedoch auohandere Folien verwendet werden, die diese Eigenschaft haben, und zudem noch hydrophob, also wasserabweisend, sind. Mit einer solchen hydrophoben Schicht wird erreicht, daß atmosphäri-

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sehe Niederschläge die Hülle nicht benetzen, sondern abfließen oder von der Umströmung abgeblasen werden. Dadurch wird ein Beschweren des Luftschiffes verhindert.

Erfindungsgemäß wird ferner die dem Wasserdampf zugekehrte Innenseite der Doppelwandhülle ebenfalls mit einer Aluminiumfolie mit PVF-Beschichtung bedeckt. Zunächst wird ein chemischer Angriff des Wasserdampfes auf die Gewebe der Innenwand und die sie abdichtenden Folien verhindert; ferner läuft das Kondensat schon in sehr kleinen Tröpfchen sofort ab, so daß auch die Innenseite der Hülle nicht von Wasser beschwert wird. Die erzielbare Nutzlast wird daher nicht vermindert. ...

Zur vollen Wärmeisolation ist noch die Verhinderung des Wärmestrahlungsverlustes erforderlich. Mit zwischen den Verbindungsbändern angeordneten, etwa zickzackförmigen Streifen aus sehr dünner Kunststoff-Folie mit Aluminiumbedatnpfungsschicht, wird der an sich schon geringe Wärmeverlust noch etwa halbiert. Diese Maßnahme kann jedoch bei dem erfindungsgemäßen Luftschiff mit stärkerer Motorenleistung und größerer Abwärme unterbleiben, weil dort genügend Abwärme zur Verfügung steht.

Es wird ferner erfindungsgemäß vorgeschlagen, als hydrophoben Stoff auf der Aluminiumfolie einen solchen zu wählen, bei dem die Aluminiumfolie im Hochvakuum über die kritische Temperatur des Wasserdampfes hinaus erhitzt werden kann und der Stoff sich dabei noch nicht zersetzt, sondern auf der Folie dicht aufschmilzt, ohne daß Wasserdampfreste eingeschlossen werden. Eine sol-che Schicht hat infolge der geringen Oberflächenspannung keine Neigung mehr, eine Wasserdampfhaut aus der Atmosphäre zu binden, wie dies alle übrigen Stoffe tun. Es ist zu. vermuten, daß an dieser absorbierten Wasserdampf haut di^!,,.w^ndn&hen haftenden Grenzschichtteile festgehalten werden, auf denen sich

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dann die bekannten Strömungserachtinungen beim Ueetrönusn von Körpern ergeben.

Würde es also gelingen, die Wasserdampfhaut zu beseitigen, so ist zu erwarten, daß auch iceine Haftgrenzschicht mehr bestehen kann, sondern daß es dann Gleitgrenzechichten gibt. Damit würden die Strömungsverluste wesentlich verkleinert werden.

Eine andere Aussage der Strömungsphysik läßt die Strömungs-

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reibung verschwinden, wenn die Körper bis auf 10 cn, d.h. elektronenoptisch glatt sind. Durch den vorgesehenen Schmelz- ä Vorgang im Hochvakuum unter gleichzeitiger Beseitigung einer Haftmöglichkeit für die Wasserdampf haut* ist» auch zu erwarten, daß die Oberfläche einer eolchen Aufsehmelzschicht elektronenoptisch glatt wird.

Es wird vorgeschlagen, derartige Aluminium- oder andere Metall-Folien mit im Hochvakuum aufgebrachten Schichten zur Erzielung des Gleitens der Strömungsgrenzschicht (zwecks Verminderung des Oberflächenwiderstandea) in Gasen oder Flüssigkeiten an oder in Wasser-, Land- und Luft-Fahrzeugen, Maschinen und Geräten anzuwenden. Die linzelwandungen bestehen erfindungsgeaäß vorzugsweise aus hochfesten Fasern, beispielsweise aus Polyterephtaleaureester, f mit nebeneinander liegenden gekreuzten Fäden, die nach bekannten Verfahren gewebt sind oder sich parallel nebeneinanderliegend kreuzen. Bei letzterer Anordnung wird die Verbindung der Fäden durch Aufkaschieren auf einer Zwischenlage herbeigeführt. Die Außenseiten der Gewebe oder der sich kreuzenden Fäden mit Zwischenlage werden weiterhin erfindungsgemäß mit einer festen Folie, vorzugsweise aus dem gleichen hochfesten Kunststoff, durch ein Klebemittel oder durch Anschmelzen mittels eines Schweißverfahrens, beispielsweise mit Ultraschall, zu dichten und

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verschiebungsfssten Flächen verbunden.

Bei einen Luftschiff wird die Faseretärke oder -anzahl in der Hauptbeanspruchungsrichtung dee Gewebes, vorzugsweise zweimal so stark wie in der Längsrichtung des Gewebes der Hülle gemacht. Auf diese Weise wird eine äußerst leichte, hochbeständige und hohe Festigkeit und Sicherheit für die Prall-Luftschiff ergebende Hülle, erzielt.

Bas auf die beschriebene Weise abgedichtete Fasergewebe oder Kreuzvlies wird erfindungsgemäfl noch a* Bande durch ein Verbinden alt einlaufender, flüssiger und das Gewebe durchdringender Kittmasse, die auch in der Querrichtung abschnittweise eintritt, durchtränkt. Es entstehen so luftdicht abgeschlossene Felder zwischen den Deokfolien und de* Umfang der Dichtungsspuren, die verhindern, daß sich bei einem kleinen Loch Feuchtigkeit in größere Bezirke der Hülle ausbreiten könnte. Gleichzeitig bleibt ein solches Gewebe gut schwimmfähig, was für viele Zwecke von Vorteil ist. Diese Anordnung wird daher ebenfalls für die sonstige Anwendung vorgeschlagen. Biese Maßnahme ist auch deswegen wichtig« weil viele Kunststoff-Fasern durch die Einwirkung von Feuchtigkeit, insbesondere von Dampf, einer gewissen Hydrolyse unterliegen, d.h. in der Festigkelt allmählich abbauen. Die innere und äußere Bedeckung dieses Gewebes der Doppelwände schützt also die Luftschiff hülle vor einer solchen Alterung, da eine Metallschicht bekanntlich für Wasserdampf undurchlässig ist und die das Metall schützende, vorzugsweise fluorhaltige Schicht noch wie alle hochmolekularen Kunststoffe Wasserdampf diffundieren läßt.

Die Verbindung der einzelnen, aus Gewebebahnen hergestellten Hüllenabschnitte erfolgt durch überlappendes Kleben, wobei die Gewebebahnen einander überdecken und auch die das

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Gewebe schützenden Kunststoff-Folien. Die Klebeverbindungen werden vorteilhaft mit einem Zweikomponentenkleber oder einem Kontaktkleber unter Aushärtung durchgeführt. Die äußere Hülle unterliegt keiner hohen Temperatur, da praktisch das gesamte Temperaturgefälle in der Luftschicht zwischen den Doppelwänden von innen nach außen bis auf einen kleinen Betrag abfällt, der kaum mehr feststellbar ist. Die Hülle muß jedoch tro.tzdem für eine dem Wasserdampf entsprechende Temperatur standfest sein, weil man es in der Hand hat, durch Herauslassen der trennenden Gasschicht in den Doppe!wänden diese zur Anlage zu brin ;en und eine schnelle Kondensation des Wasserdampfes herbeizuführen, g

beispielsweise um eine Last abzusetzen oder das Luftschiff stillzulegen und zu verwahren.

Die Temperatur des Wasserdampfes kann dadurch herabgesetzt werden, daß man ihm ein Gas beimischt. Nach bekannten Gesetzen hat dann der Wasserdampf eine solche Kondensationstemperatur, die seinem Teildruck in dem Gasgemisch entspricht. Vorzugsweise wird man zu diesem Zweck dem Wasserdampf Methan beimischen, weil dieses den Auftrieb erhöht. Wasserstoff ist ebenfalls als Zusatz anwendbar, da er als kleiner Anteil im Wasserdampf nicht brennbar ist.

In dem erfindungsgemäßen Luftschiff könnte auch überhitzter | Wasserdampf benützt werden, da die Folien und Gewebestoffe der Innenwand infolge ihrer geringen Beanspruchung das aushalten wurden. Man.verliert jedoch dann den Vorteil, daß die Kondensationstenperatur des Wasserdampfes, die Sattdampftemperatur, an allen stellen überall die höchste Temperatur ist, so daß die Sicherheit gegen überhitzung bestimmter Stellen der Hülle nur mit komplizierten Maßnahmen zu erreichen wäre. Leider gibt es kein anderes Mittel als Vasserdampf, das zugleich als Auftriebgas in Betracht kommt und eine höhere Verdampfungstemperatur hat..

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Die Verwendung von Sattdampf, d.h. der Nachschub von nur wenig über den Siedepunkt erhitztem Dampf, was leicht durch adiabatische Entspannung erreicht werden kann, erzielt daher den größten Grad an Betriebssicherheit, der für ein Luftschiff mit einem Warmgas als Auftrieb denkbar ist.

Weitere Vorteile und Anwendungsgebiete des erfindungsgemäßen Luftschiffes ergeben sich aus den Zeichnungen an Hand der folgenden Beschreibungen einiger Ausführungen und Einzelheiten.

Es zeigen:

Fig. 1 das erfindungsgemäße Luftschiff mit möglichen Hülleneinbauten,

Fig. 2 das erfindungsgemäße Luftschiff mit einer Spindelform und einem Durchmesser/Längenverhältnis von 1/3,

Fig. 3 das erfindungsgemäße Luftschiff mit einem Längenverhältnis von 1/5,

Fig. 4 eine Frontansicht des erfindungsgemäßen Luftschiffs,

Fig. 5 einen Schnitt durch die doppelwandige Isolierhülle des erfindungsgemäßen Luftschiffes,

Fig. 6 einen Schnitt durch den äußersten Bugteil des erfindungsgemäßen Luftschiffes,

Fig. 7 einen Schnitt durch den äußersten Heckteil des erfindungsgemäßen Luftschiffes,

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Fig. 8 einen Schnitt durch das Kielgerüst des erfindungsgemäßen Luftschiffes mit aufgefalteter Hülle,

Fig. 9 eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Luftschiffes mit einer getrennten Zelle für das brennbare Gas und mit stülpbaren Endwänden,

Fig. 10, 11 und 12 eine Vorrichtung zum Aufbringen einer Kunststoffschicht auf eine Metallschicht.

Gemäß Fig. 1 besteht das erfindungsgemäße Luftschiff aus ä

einem Kielgerüst 1 und einer Hülle 2. Mit 3 und 4 sind die Heck- bzw. Bugdüse bezeichnet. Im Inneren der Luftschiffhülle befindet sich ein Stützgerüst 5, an dem Spannseile 6 befestigt werden können, die die Kräfte von der Oberseite der Hülle zu dem Kielgerüst zu leiten vermögen. Die Hülle kann im Bedarfsfall durch Querwände 30 unterteilt sein.

In Fig. 2 wird das erfindungsgemäße Luftschiff mit Spindelform im Verhältnis D : L = 1 : 3 gezeigt, aufgrund deren sich günstige Luft-Widerstandswerte und ein günstiges Oberflächenvolumenverhältnis ergibt.

Fig.- 3 zeigt eine Form des erfindungsgemäßen Luftschiffes f zur Erzielung höherer Geschwindigkeit mit einem Längenverhältnis von 1 zu 5.

Fig. 4 zeigt eine Frontansicht des erfindungsgemäßen Luftschiffes, wobei zu erkennen ist, daß die Hülle 2 mit dem Kielgerüst 1 an Längsbändern 31 befestigt ist. Die Prall-

Hülle 2 selbst ist im Bereich des Kielgerüstes, wie aus dem Bild ersichtlich, durchgehend geschlossen.

Fig. 5 zeigt weiterhin einen Schnitt durch die doppelwandige Isolierhülle des erfindungsgemäßen Luftschiffes. Wie er-

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sichtlich, ist von außen nach innen folgende Reihenfolge der Schichten der Hülle 2 vorgesehen: An den im Luftschiff- inneren befindlichen Dampf schließt sich eine nicht be netzende, d.h. hydrophobe Kunststoffschicht 7 an, die vorzugsweise aus Polytetrafluoräthylen oder Polyvinyldenfluorid besteht. Es sind jedoch auch andere Kunststoffe mit gleicher Wirkung anwendbar. Diese hydrophobe Kunststoffschicht ist auf eine dampfdichte Metallfolie aufgebracht, die vorzugsweise aus Aluminium besteht. Die beiden Schichten können mittels des besonders beschriebenen Temperaturauflegeverfahrens unter Vakuum oder Schutzgas miteinander verbunden sein. An die Metallfolie 8 schließt sich eine Bindeschicht 9 an, die aus einem der handelsüblichen Kunststoffbinder besteht und als Lack aufgetragen wird. Mit Hilfe dieser Bindeschicht ist die Metallfolie 8 mit der Kunststoffge webeschicht 10 verbunden.

Das Kunststoffgewebe besteht vorzugsweise aus Polyester, das temperaturfest über 100⁰G ist. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit anstelle von Gewebe eine Fadenanordnung als Vließ, in Form parallel nebeneinanderliegender, sich kreuzender Einzelfäden die miteinander verklebt sein können, zu verwenden. Um die unterschiedlichen Spannungen in Längs- und Umfangsrichtung der Hülle aufzunehmen, kann vorzugsweise das Kette/Schussfadenverhältnis so gewählt werden - beispielsweise 2 : 1 -,daß die Belastung der einzelnen Fäden des Gewebes ausgeglichen ist. Um weiterhin eine Verspannung des Gewebes in Diagonalrichtung zu verhindern, wird ergänzend erfindungsgemäß vorgeschlagen, die tragende Gewebeschicht selbst ein- oder beidseitig mit einer dünnen Folie des gleichen Materials zu belegen und durch strichförmige durchgehende Imprägnierung in für sich dichte Felder aufzuteilen. Die Folie ist dann jeweils mit dem Gewebe mindestens an den Imprägnierstrich verklebt. An die Gewebeschicht 10 a, b, c schließen eich erfindungsgemäß

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durchlaufende Bänder 11 an. Die Bänder 11 bestehen ebenfalls aus einem Kunststoffgewebe oder aus Folien, und zwar vorzugsweise aus Polyester. Die Bänder 11 sind weiterhin mit einer Aluminiumschicht 12 gegen die Wärmeabstrahlung bedampft. Sie sind jeweils mit der inneren Kunststoffgewebefolienschicht und der äußeren Kunststoffgewebefolienschicht 13a, b, c verschweißt oder verklebt. Im U-förmigen Raum der Querbänder 11 kann weiterhin eine dünne gefaltete Kunststoff-Folie 14 vorgesehen sein. Diese Folie 11 ist vorzugsweise mit Aluminium oder einem Edelmetall bedampft. Die Folien 14 verhindern Wärmestrahlung zwischen den beiden Gewebeschichten 10 a, b, c und 13 a, ^

b, c und zugleich die Konvektion der dazwischenliegenden ™ Luft.

An die äußere Gewebeschicht 13 schließt sich in gleicher Weise wie an die innere Gewebeschicht 10 eine Bindeschicht

15 an, darauf folgen: eine wasserdampfdichte Metallfolie

16 und eine hydrophobe Schicht 17. Die äußere hydrophobe Schicht 17 dient dazu, daß Regen, Schnee und Tau an dem erfindungsgemäßen Luftschiff nicht haften und abfließen, so daß keine zusätzliche Beschwerung durch Oberflächenfeuchtigkeit erfolgen kann.

Die vorstehend beschriebenen Schichten haben erfindungs- g

gemäß folgende, als ungefähre Werte zu betrachtende Dimensionen: die innere hydrophobe Schicht 7 hat eine Stärke von 25 /U, die innere Metallfolie 8 eine solche von 11 /U, die Bindeschicht 9, die in Form eines Lackes vorliegt, besitzt ein Gewicht von 4 g/m , die innere Gewebeschicht weist vorzugsweise eine Stärke von 0,15 - 1 mm auf, während die Querbänder 11 eine Dicke von 5 - 25 /u aufweisen und die darauf aufgedampfte Metallschicht 12 ungefährt die Stärke von 0,1 /u besitzt. Die äußere Folien- und Gewebeschicht a, b, c ist die tragende Schicht der Gesamthülle. Ihre

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Stärke beträgt, ca. 0,3 bis 2 mm. Die Lackbindeschicht 15 hat etwa 4 /U Stärke, die äußere Metallfolie 16 eine Stärke von 11 /U, während die äußere hydrophobe Schicht 17 25/U stark ist.

Die erfindungsgemäße Doppelwand-Isolationshülle weist bei 100⁰C Temperaturdifferenz für einen Wandabstand von 30 cm und einem Abstand der Querbänder von 5 cm einen Wärmeverlust von weniger als 17 kcal/m h auf; bei 30 Faltfolien 14 beträgt der Wärmeverlust sogar weniger als 10 kcal/m h.

Weiterhin zeigt Pig. 6 einen Schnitt durch den äußersten Bugteil des erfindungsgemäßen Luftschiffes. Die von vorzugweise Dieselmotoren und damit verbundenen Propellern oder Gebläsen im Kielgerüst erzeugte Druckluft wird über ein Luftzuführungsrohr 18, das ebenfalls aus Gewebematerialien gebildet wird, der Bugdüse zugeführt. Die Luft verteilt sich in eine Ringspaltdüse mit einem mittleren Düsenkörper 20 und tritt auf der Innenseite des Umlenkschirms 19 dem Bugkörper anliegend aus. Im Innenraum des Düsenkörpers 20 kann vorteilhafterweise ein Beobachter oder Steuermann seiner Tätigkeit nachgehen. Der Umlenkschirm 19 kann seitlich und im Abstande vom Bugrande hydraulisch verstellt und das Luftschiff damit gesteuert werden. Der Schirm ist vorteilhaft zusammenfaltbar, so daß die Bugdüse dann einen Strahl entgegen der Normalfahrtrichtung ausbläst. Auf diese Weise ist es möglich, das erfindüngsgemäße Luftschiff durch die Bugdüse nicht nur anzutreiben, wie in Normalstellung des Umlenkschirms, sondern auch bei zusammengefaltetem Umlenkschirm zu bremsen. Die seitliche Ablenkung erfolgt dann mittels Verschieben des Düsenkörpers aus seiner Mittellage nach einer Seite des Ringspaltdüsenrandes. Der dadurch nach einer Seite überwiegende Luftaustritt aus der Bugdüse erzeugt aus der Achslinie abweichende Kräfte, die zur Lenkung benutzt werden.

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Durch das zentrale rückwärtige Abströmen der Antriebsdruckluft wird zugleich der Staudruck auf den Bugteil des Luftschiffes erheblich verringert, so daß der erforderliche Pralldruck niedriger wird.

Pig. 7 ^eigt einen Schnitt durch den äußersten Heckendteil des erfindungsgemäßen Luftschiffes. Die Luftzufuhr zum Heck erfolgt wieder durch eine Luftzuführungsröhre wie beim Bug. Die Druckluft selbst wird entsprechend wie bei der Bugdüse im Kielgerüst erzeugt. Die Ringspaltdüse wird ebenfalls wieder durch einen zentrischen Düsenkörper λ 22 gebildet, der aus seiner Mittellage wieder axial und radial allseitig verstellbar ist. Mittels aus dem Düsenkörper 22 herausstellbaren Strahlumlenkungsflächen kann der Heckstrahl weiterhin umgelenkt werden. Der Düsenkörper 22 kann auch wie der Bugkörper 19 als Beobachtungsstand ausgebildet werden.

Fig. 8 zeigt einen Schnitt durch das Kielgerüst 1 des er— findungsgeraäßen Luftschiffes mit aufgefalteter Hülle 2. Das Kielgerüst 1 wird aus vier längsverlaufenden Leichtmetall-Strangpreßprofil-Rohren 23 gebildet, die großen Durchmesser besitzen. In den Leichtmetallrohren 23 können daher Treibstoffe und andere Betriebsmittel in Schlauch- ^ zellen unterteilt feuersicher und ohne Behinderung des Innenraumes des Kielgerüstes gelagert werden. Die vier Rohre 23 sind entweder durch Längs- und Querwände oder durch Querstreben miteinander verbunden. Dieses Kielgerüst kann bei geringem Gewicht für eine Auflage an zwei beliebigen Stellen wie bei Hochseeschiffen dimensioniert werden. Es kann dann auf beliebigen Auflageflächen landen. Die Oberseite des Kielgerüstes kann mit dachartigen Auslegerwänden 25 versehen sein, die nach Ablassen des Auftriebsmittels die Hülle zusammenfalten lassen. Mit diesem Verfahren erübrigt sich eine gesonderte Luftschiffhalte.

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Die Pig. 8 zeigt ferner die Ausbildung des Kielgerüstes rait Ansaugplatten 32, die entweder getrennt für sich unter dem Kielgerüst angebracht werden oder die gesamte Unterfläche des Kielgerüstes 1 ist als Ansaugplatte ausgebildet. An den Seiten der Ansaugplatten bzw. den Seiten des Kielgerüstes 1 sind Schlauchkörper 24, vorzugsweise aus hochfestem gedichteten Kunststoffgewebe angebracht. Wenn das Gebläse auf dem Kielgerüst Luft absaugt, wird Unterdruck unter der Platte des Kielgerüstes erzeugt. Der Unterdruck hält dann das Kielgerüst mit dem Luftschiff mit hoher Kraft am Boden fest. Aufgrund der Schlauchdichtung 24 am Bande des Kielgerüstes 1 bzw. der Saugplatten 32 kann das Ansaugen auch auf Rasenplätzen, Sandflächen o.dgl. geschehen. Zum Ansaugen der Luft können auch die normalen Antrieb.sgebläse verwendet werden. Eine zusätzliche Ausrüstung zur Erzeugung des Unterdrucks erübrigt sich dann.

Pig. 9 zeigt eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Luftschiffs, in der brennbares Gas in einer besonderen Zelle 33 innerhalb des tragenden unbrennbaren Gases angeordnet ist. Vorteilhaft ist die Zelle 33 für das brennbare Gas in der Mitte des Luftschiffs angeordnet. Die Zellenwände 26 bestehen ebenfalls aus zweckmäßig gegen Wasserdampf mit Metallfolie gedichtetem Kunststoffgewebe. Der die Zelle 33 umgebende Wasserdampf schützt das brennbare Gas in diesem Palle vor irgendwelchen Möglichkeiten, sich zu entzünden.

Die stülpbaren Wände 27 und 28, die den Dampfraum von den Luftr^ien trennen, können durch Einblasen von Luft zwischen die Doppelwand einmal isolierend öder nicht isolierend sein. Damit kann die Luft in den Bug und Heckzellen 28, 29 schnell erwärmt oder unabhängig vom Dampfraum auch durch Frischluft durchgeblasen werden. Gewöhnlich ist die Luft im Bug- und Heckkörper heiß und trägt daher zum Auftrieb

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des Luftschiffes wesentlich bei. Soll die Auftriebskraft des Luftschiffes verändert werden, so wird mittels der Gebl-'ise die. Warmluft durch Kaltluft ersetzt. Umgekehrt kann ein erhöhter Auftrieb .dadurch gewonnen werden, daß die Luft in diesen Bug- und Heckkörpern erwärmt wird, wobei ein Jberdruek infolge der freilaufenden Gebläse 19 verhindert wird. Diese Anordnung läßt zur leichten Regelung vorteilhaft den Auftrieb des Luftschiffes in Verbindung mit der Dampfmenge durch besondere Heizkessel in weiten Grenzen verändern.

Fig. 9 zeigt außerdem gestrichelt die Trennwände 27 im λ

eingestülpten Zustand. In diesem Zustand enthält das Luftschiff am meisten Luft und am wenigsten Dampf. Der Auftrieb ist der geringste.

Eine andere Möglichkeit, das brennbare Gas ohne Gefahr zu speichern, besteht darin, daß das Gas dem Dampf zugemischt wird. Das Zumischungsverhältnis wird dabeijso gewählt, daß eine Entzündung des Gases im Dampf ausgeschlossen ist. Zur Gewinnung des Gases zum Verbrauch wird ein Teil des Dampfgasgemisches abgezogen und gekühlt, so daß der Dampf kondensiert und das Gas übrig bleibt. Das so gewonnene Wasser wird wieder durch die Abwärme der Antriebsmaschinen verdampft und in den Dampfraum zurückgegeben. Zweckmäßiger- ä weise erfolgt der Gasverbrauch derart, daß durch den verringerten Auftrieb aufgrund des Gasverbrauches der notwendige, sich ständig.verringernde Auftrieb für den Verbrauch an flüssigen oder festen Treibstoffen und dgl. ausgeglichen wird.

Fig. 10 zeigt eine Anordnung zum Aufbringen einer Kunststoffschicht auf eine Metallfolie, insbesondere unter Vermeidung von adsorbierten Wasserdampfschichten. Eine Rolle einer Aluminiumfolie läßt Folie im Vakuum durch den von

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" seitigt.

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zwei Platten dargestellten Glühofen'bei etwa 400°0 ziehen, die von der rechten Wickelrolle aufgewickelt wird. Die Fluorharzstoffplatte ist abgehoben.

Fig. 11 zeigt einen weiteren Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens. Die linke Wickelrolle wird zurückgedreht, während der Harzblock an die geheizte Rolle (oben rechts) angedrückt wird. Das Harz· schmilzt zwischen Heizplatten auf die Folie im Vakuum auf. Die Folie wird weiterhin wieder zurückgewickelt.

Fig. 12 zeigt den weiteren Schritt, wobei ein wasserdampffreies neutrales Gas von hohem Druck, beispielsweise Argon von 16 atm in den Kessel eingelassen ist. Die aufgetragene Fluorharzschicht wird bei höherer Temperatur bei den genannten Gasdruck ohne Zersetzung durchgeschmolzen.

Das erfindungsgemäße Luftschiff wird vorteilhaft mit Bezug auf die Kunststoffeigenschaften nur mit Sattdampf betrieben. Der Vorteil von Sattdampf liegt hierbei in der Stabilität der Wandtemperatür der Hülle durch die überall gleich hohe bestimmte Kondensationstemperatur in dem Prallkörper. Der Nachteil der Kondensation des Sattdampfes an der Prallhülleninnenfläche wird durch die hydrophobe Schicht be-

Das an der Wand kondensierende Wasser wird abgepumpt und durch die Kühl- und Abgaswärme der Antriebsmotoren wieder in den Dampfraum zurückgegeben, überhitzter Dampf ist zwar auch anwendbar, erfordert aber besondere Regelungseinrichtungen.

Wenn auch in der Beschreibung ausgeführt wird, daß der Antrieb durch herkömmliche Motoren, insbesondere D^elmotoren erfolgen soll, so soll jedoch nicht ausgeschlossen sein,

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daß auch andere Antriebsmittel, wie Gasturbinen, Atomreaktoren ect. Verwendung finden können. Des weiteren kann zusätzlich, wenn diese Antriebsmittel nicht genügend Abwärme freisetzen, eine direkte Beheizung des Dampfes erfolgen. Eine solche direkte Beheizung des Dampfes ist auch nötig, um das Luftschiff ohne Betrieb der Antriebsmaschinen in der Luft schwebend zu halten und auch zum Pullen vor dem Start. Da die zusätzlichen Aggregate bzw. die zusätzliche Verwendungsmöglichkeit dem Fachmann klar sind und es keines weiteren Zutuns zu ihrem Einsatz bedarf, ist darauf verzichtet worden, diese weiter zu beschreiben.

Die Beschichtung der äußersten Metallhaut mit einer nicht benetzenden, d.h. hydrophoben Kunststoffschicht weist einen weiteren Vorteil darin auf, daß dadurch die Grenzschicht unter Umständen erheblich beeinflußt werden kann und der Reibungswiderstand des Luftschiffes, der einen beträchtlichen Anteil der Antriebsleistung aufnimmt, stark herabgesetzt werden kann. Aufgrund dieser Oberfläche gleitet sozusagen die Luft ohne Bildung einer Grenzschicht am Luftschiff vorbei.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, die nicht einschränkend gedacht ist, sondern lediglich ein ä einziges Ausführungsbeispiel einer Reihe von vorteilhaften Ausführungen des Erfindungsprinzips geben soll, ist das erfindungsgemäße Luftschiff/einzigartiger Weise zu sicherem Massentransport von Personen und Gütern geeignet.

Die Sicherheit liegt insbesondere auch darin, daß selbst beim äußerst unwahrscheinlichen Auftreten von großen Le'cks in Quadratmeterfläche ein Ausströmen des großen Dampfvolumens so langsam erfolgt, daß ein sicheres Landen des Luftschiffes möglich ist.

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Claims (1)

1. 6. ArK. 1973 ** 178U47

   Pat entans prüc he

   1. Körper mit aufblasbarer und zusammenlegbarer Wand, insbesondere für Prall-Luftsohiffe, mit einer äußeren und einer inneren Wandung, welche aus tragenden Gewebeschichten mit gasdicht abdichtenden Folien und einer wetterschützenden Bedeckung bestehen, dadurch gekennzeichnet, daß die innere und die äußere Wandung durch senkrecht zwischen den Wandungen verlaufende Querzugbänder (11) in Doppelwandanordnung zueinander auf Abstand gehalten werden, wobei die Querzugbänder voneinander einen wesentlich kleineren Abstand aufweisen als der Abstand zwischen innerer und äußerer Wandung, und daß zur Isolation gegen Wärmestrahlung zwischen den QuerZugbändern eine Vielzahl streifenförmiger

   -streifen
   Folien (14) mit quer zur Wandebene wärmereflektierenden Reflexionsflächen vorgesehen ist.

   2. Körper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die wärmereflektierenden Folienstreifen (14) gittergazeförmie ausgebildet sind.

   J5. Körper nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die wärmereflektierenden Folienstreifen (14) aus Kunststoff-Folie, z.B. Polyester, insbesondere Polyäthylenterephthalat, mit eine Aluminiumschicht bestehen.

   4. Körper nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die wärmereflektierenden Folienstreifen (14) mindestens auf einer Seite eine dünne Metallschicht aufweisen.

   5. Körper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die wärmereflektierenden Folienstreifen (14) eine Edelmetallschicht aufweisen.

   -2-

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   6. Körper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die wärmereflektierenden Folienstreifen (14) metallisches Kupfer aufweisen.

   7. Körper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die wärmereflektierenden Folienstreifen (14) metallisches Aluminium aufweisen.

   8. Körper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurchgekennzeichnet, daß die Zugverbindungen (11) in einem gegenseitigen Abstand von etwa 1 bis 10 cm angeordnet sind und der Abstand der Innen- von der Außenwandung dazu ein j Vielfaches beträgt, d.h. vorzugsweise 24 bis JQ cm.

   9. Körper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die tragende Gewebeschicht mindestens teilweise in Umfangsriohtung der Wand eine etwa doppelt so große Zugfestigkeit aufweist als quer dazu«

   10. Körper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnen der Gewebeschicht in Umfangsrichtung der Wand angeordnet sind und die Kett- und Schußfäden mindestens der kräftigsten ihrer einzelnen Schichten im Verhältnis 2:1 gewebt sind.

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