DE1781141B2 - Schiffsantriebsanlage mit mindestens einer, ueber ein untersetzungsgetriebe eine schiffsschraube unveraenderlicher steigung antreibenden, umsteuerbaren antriebsmaschine, mit einer fluessigkeits-stroemungskupplung veraenderlicher fuellung und mit einer schaltbaren zahnkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schiffsantriebsanlage mit mindestens einer, über ein Untersetzungsgetriebe eine Schiffsschraube unveränderlicner Steigung antreibenden umsteuerbaren Antriebsmaschine, mit eise ner Flüssigkeits-Strömungskupplung veränderlicher Füllung und mit einer schaltbaren Zahnkupplung, welch letztere parallel zu der Flüssigkeits-Strömungskupplung zwischen die Antriebsmaschine und eine Ritzehvelle des Getriebes geschaltet ist.

Ein wichtiges Anwendungsgebiet derartiger Schiffsantriebsanlagen sind Schiffe mit einer umsteuerbaren Dieselmaschine mittlerer Drehzahl und mit einer drehnachgiebigen Kupplung zwischen der Kurbelwelle und der Flüssigkeits-Strömungskupplung, bei welchen die zu der Flüssigkeits-Strömungskupplung parallel liegende Zahnkupplung während der normalen Vorwärtsfahrt des Schiffes eingerückt ist und nur während Manövern ausgerückt wird, während welcher die Schiffsschraube vorteilhafterweise über die Flüssigkeits-Strömungskupplung angetrieben wird.

Es ist bereits bekannt, daß bei umsteuerbaren Dieselmaschinen die beim Anfahren und beim Abstoppen bzw. bei der Umsteuerung bei in Bewegung befindlichem Schiff auftretenden Belastungsverhältnisse wesentlich günstiger liegen, wenn der Antrieb über eine Flüssigkeits-Strömungskupplung erfolgt, da derartige Kupplungen bekanntlich eine für solche Verhältnisse günstige Drehmoment- und Drehzahlkcnnlinie haben. Ist die umsteuerbare Dieseimaschine unmittelbar formschlüssig mit der Schiffsschraube gekuppelt, so liegen die Verhältnisse bekanntlich wesentlich ungünstiger.

Bei Schiffsantriebsanlagen, in welchen zwei oder mehrere umsteuerbare Dieselmaschinen über ihnen jeweils zugeordnete Flüssigkeits-Strömungskupplungen auf die Welle einer einzigen Schiffsschraube unveränderlicher Steigung arbeiten, kann bekanntermaßen das Manövrieren dadurch wesentlich erleichtert werden, daß beispielsweise bei Vorhandensein von zwei Antriebsmaschinen die eine Antriebsmaschine im Vorwärtsdrehsinn und die andere Antriebsmaschine im Rückwärtsdrehsiiin betrieben wird und die Schiffsschraube je nach Wunsch im Vorwiirtsdrchsinn bzw. im Rückwärtsdrehsinn gedreht wird, indem wahlweise die Arbeitskammern der beiden, der vorwärtslaufendcn Maschine bzw. der rückwärtslaufenden Maschine zugeordneten Flüssigkcits-Strömungskiippliingen jeweils entsprechend gefüllt bzw. entleert werden. Dabei wird die Leistungsabgabe der jeweils treibenden Antriebsmaschine so eingestellt, daß die Schiffsschraube mit der jeweils gewünschten Drehzahl angetrieben wird, während die jeweils andere Antriebsmaschine bei jeweils entleerter Arbeitskammer

der ihr zugeordneten Flüssigkeits-Strömuneskupplung im Leerlauf betrieben wird. Es kann auch vorkommen, daß nur eine Antriebsmaschine in Betrieb ist. wahrend die andere Antriebsmaschine abbestellt ist. Da selbstverständlich das Schiff auch unter solchen Umstanden manövrierfähig sein muß. müssen sämtliche Manöver auch mit einer einzigen Antriebsmaschine ausführbar sein. d.h. die Manövei müssen durch entsprechenden Betrieb bzw. durch entsprechende Umsteuerung nur dieser einzigen Antriebsmaschine ausgeführt werden können, wie dies auch bei Schiffen mit nur einer einzigen Antriebsmaschine der Fall ι·ι, auf welche die vorliegende Erfindung ebenfalls mit Vorteil anwendbar ist.

Aus der britischen Patentschrift 484 394 ..eht hervor, daß schon im Jahre 1936 zahlreiche\usführungsformen von Antrieben bekannt waren, bei welchen eine Flüssigkeits-Strömungskuppluno zwecks Erzielung einer vcrlustarmen Kraftübertragung im Normalbetrieb durch eine Reibungskupr-'img ~oder durch eine Zahn- bzw. Klauenkupplung überbrückt v.ird. Bezüglich der Verwendung eine~r Reibungskupplung für diesen Zweck ist in der genannten Druckschrift dargelegt, daß sich bei langerf Betriebs-/ur.äumen bei derartigen Kupplungen ein Schlupf der Kupplung nicht vermeiden läßt. Von Nachteil sei insbesondere, daß bei Bemessung einer Reibungskupplung auf die volle zu übertragende Leistung die baulichen Abmessungen der Kupplung sehr groß werden U η ei außerdem die bei starkem Schlupf entwickelte große Reibungswärme sich ungünstig auf die Betriebsflüssigkeit der zugehörigen Flussigkeits-Stnimungskupplung auswirken kann. Hinsichtlich des Kuppeins von Zahn- bzw. Klauenkupplung^! ist in der genannten Veröffentlichung ausgeführt.daß hierfür unabdingbare Voraussetzung genau gleiche Drehzahlen der zu kuppelnden Kupplungshulften ist und hierfür sehr aufwendige Sondereinrichtungen erforderlich sind, ohne die ein Kuppeln mit der zugehörigen Füissigkeits-Strömungskupplung allein "praktisch nicht ausführbar sei.

Daß diese Auflassung in Fachkreisen bis zum heutigen Tage beibehalten worden is', ergibt sich nicht nur aus dem Umstand, daß in der soeben erwähnten britischen Patentschrift 4X4.394 im übrigen ein Antrieb beschrieben ist, bei welchem zur Synchronisierung einer eine FiOsigkeits-Sirömungskupplung überbrückenden Klauenkupplung wiederum eine Reibungskupplung vorgesehen ist. sondern daß außerdem auch in zahlreichen anderen Druckschriften die verschiedensten Anordnungen \nn Antrieben beschrieben sind, mit welchen einerseits eine Untersetzung über eine Flüssigkeitskupplung bzw. ein Flüssigkeitsgetriebe für bestimmte Betriebszuslande und andererseits eine schlupffreie Kupplung mittels einer Überbrückungs-Klauen- bzw. Zahnkupplung erzielbar sein soll, wobei zur Synchronisierung der KUiuen- bzw. Zahnkupplung wiederum die verschiedensten, teilweise recht umständlichen Hinrichtungen vorgesehen sind.

Während bei dem in der britischen Patentschrift 484 394 beschrieber.cn Antrieb, der sich als Anfahrantrieb für Wal/enstiihle. schwere Stanzen und Pressen, für dieselbetricbeiH¹ Schienenfahrzeuge und für Boote oder Luftfahrzeuge eignet, die Syiehronisier-Reibungskupplung zwivhen dem Turbinenrad und dem mit dem Pumpcniad verbundenen Cietricbegehäuse der Flüssigkcils-Slrömimgskupplung angeordnet ist, in welch letzterem sich auch die Überbrükkungs-Klauenkupplung befindet, die mittels eines kraftschlüssig wirksamen Stellzeuges erst dann einrückbar ist. nachdem zuvor die Reibungskupplung eingerückt wurde, ist in der deutschen Patentschrift 344 581 ein Propellerantrieb für Wasser- und Luftfahrzeuge beschrieben, dessen treibende Welle mit der getriebenen Welle wahlweise über ein schalt- und umsteuerbares hydrostatisches Getriebe oder unmittelbar über eine Klauenkupplung gekuppelt werden kann, wobei der Primär- und Sekundärteil des hydrostatischen Getriebes wiederum über gesonderte Klauenkupplungen zuschaltbar sind und ein Stellzeug die jeweilige zwangsläufige Ausrückung dieser letztge-

'5 nannten Kupplungen beim Übergang auf den unmittelbaren Antrieb bewirkt. Die Primärteil-Klauenkupplung ist mit einem Synchronisier-Reibring versehen.

Diese beiden bekannten Antriebsarten sind für Schiffsantriebsanlagen der eingangs dargelegten Bauart unbrauchbar, da sie im ersten Falle nur als Anfahrantrieb brauchbar und im übrigen mit allen eingangs dargelegten Nachteilen behaftet sind und in beiden Fällen, wenn sie zur Übertragung großer Leistungen benötigt würden, baulich viel zu aufwendig würden und keinen störungsfreien Manöverbetrieb sicherstellen würden.

In der britischen Patentschrift 517 875 sind Schiffsantriebsanlagen für Dieselantriebe beschrieben, bei welchen entweder zwischen eine oder mehrere Antriebsmaschinen und die zugehörigen Schraubenwellen bzw. zwischen zwei oder mehrere Antriebsmaschinen und ein auf eine Schraubenwelle arbeitendes Getriebe oder zwischen ein von mehreren Antriebsmaschinen angetriebenes Getriebe und mehrere Schraubenwellen jeweils Flüssigkeits-Süömungswandler geschaltet sind, die jeweils durch Zahnkupplungen überbrückbar sind. Um die Zahnkupplungen einrücken zu können, müssen die Flüssigkeits-Strömungswandler entleert werden, so daß bei derartigen Schiffsantriebsanlagen verhältnismäßig verwickelte Einrichtungen erforderlich sind, um ;in störungsfreies Manövrieren sicherzustellen. Außerdem haben Flüssigkeits-Strömungswandler bekanntlich einen wesentlich schlechteren Wirkungsgrad als Flüssigkcits-Strömungskupplungen. so daß schon aus diesem Grunde Schiffsantriebsanlagen der eingangs dargelegten Art gegenüber solchen bekannten Schiffsantriebsanlagen der Vorzug zu geben ist.

Ip der deutschen Auslegcschrift 1 137 754 und in der deutschen Auslegeschrift 1225 221 sind jeweils Antriebsanlager für dieselbetriebene Schienenfahrzeuge beschrieben, deren treibende Welle über zwei Kraftübertragungswege mit tier getriebenen Welle verbunden ist. deren einer über einen Fhissigkeits-StrömimgsuaiKiier führt und deren anderer über eine Flüssigkeits-Strömungskupplung großen «Schlupfes (etwa 15 ^r/r) führt, welch letztere durch ein».· mechanische Kupplung überbrückbar ist. Der Flüssigkeits-

6ο Strömungswandler dient bei entleerter Flüssigkcits-StrömungskuppliMig und ausgerückter mechanischer Kupplung als Aiifahrkupplung. während zwecks Einrückung der mechanischen Kupplung beim Übergang auf den iminiitclbnrcn Antrieb tier Fliissigkeits-Strö-

^fi5 mungswiindler entleert und die Fliissigkeits-Strömungskupplung gefüllt wird. In der deutsehen Auslegeschrift I 225 221 ist außerdem noch ein Druckmitt.elsvstem beschrieben, mittels welchem die verschie-

jenen Füll- und Eintlcerungsvorgänge sowie die verschiedenen Ein- und Ausrückvorgänge beim Schalten einer derartigen Antriebsanlage gesteuert werden. Die mechanische Kupplung ist in beiden Druckschriften als Scheibenkupplung beschrieben und in der deutschen Auslegeschrift 1 225 221 auch als solche dargestellt, während in der deutschen Auslegeschrift 1 137 754 die mechanische Kupplung als Klauenkupplung dargestellt ist. Während die Flüssigkeits-Strömungskupplung großen Schlupfes das stoßfreie Einrücken einer Scheibenkupplung vielleicht gerade noch zulassen könnte, ist die Einrückung einer Klauenkupplung bei solchen Verhältnissen ausgeschlossen.

Ganz abgesehen davon, daß aus den weiter oben schon dargelegten Gründen die Verwendung von Reibungskupplungen, d.h. also auch von Scheibenkupplungen nicht wünschenswert ist, ist außerdem auch im Hinblick auf das Vorhandensein des hinsichtlich seines Wirkungsgrades ungünstigen Flüssigkeits-Strömungswandlers die Anwendung solcher bekannter Antriebssysteme auf den Antrieb von Schiffen nicht wünschenswert.

Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, bei Schiffsantricbsanlagen der eingangs dargelegten besonderen Hauart das stoßfreie Einrücken der die Flüssigkeits-Strömungskupplung überbrückenden Zahnkupplung zu ermöglichen, ohne daß hierfür besondere, baulich aufwendige und betriebsmäßig anspnifh<;vollc Synchronisiereinrichtunnen erforderlich sind.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß eine unterdimensionierte Flüssigkeits-Strömungskupplung verwendet wird und daß mit der Zahnkupplungs-Schalteinrichtung eine erste Verriegelungseinrichtung, die eine Betätigung dieser Zahnkupplungs-Schalteinrichuing im Sinne einer Einrükkung der Zahnkupplung nur bei einer vorgegebenen hohen Drehzahl der Ritzelwelle zuläßt, wie sie etwa einer der oberen Drehzahlen der Ritzelwelle bei Betrieb mit gefüllter Flüssigkeits-Strömungskupplung entspricht, und eine zweite Verriegelungseinrichtung zusammenwirken, die eine Betätigung der Zahnkupplungs-Schalteinrichtung im Sinne einer Einrückung der Zahnkupplung nur dann zuläßt, wenn die Maschinen-Manövriereinrichtung auf eine etwa langsamer Fahrt voraus entsprechende Einstellung eingestellt ist.

Man weiß schon seit langem, daß bei derartigen Schiffsantriebsanlagen die Drehmoment-'Drehzahlkcnnlinie einer mit voller Arbeitskammer arbeitenden Flüssigkeits-Strömungskupplung ziemlich stark der Drehmoment- Drehzahlkennlinie der das Schiff antreibenden Schiffsschraube ähnelt, indem der bei der- :irtisen Flüssigkeits-Strömungskupplungen bei voller Drehzahl normalerweise kleine Schlupf innerhalb der :iormalen Betriebsdrehzahlbereiche der Antriebsmaschine und der Schiffsschraube im wesentlichen konstant bleibt.

Es ist jedoch bisher noch nicht erkannt worden, daß diese bekannte Kennlinie einer mit gefüllter oder im wesentlichen gefüllter Arbeitskammer arbeitenden Flüssigkeits-Strömungskupplung als wirksames Mittel zur Drehzahlsynchronisierung benutzt werden kann, wenn in entsprechendem Maße auch die Leistungsund Drehzahlverhältnisse gesteuert werden, wodurch es möglich wird, die Kupplungshälften einer parallel zu der betreffenden Strömungsflüssigkeitskupplung geschalteten Zahnkupplung mühelos ineinander einzurücken und wodurch es wiederum möglich wird, bei normaler Fahrt die sich durch die Flüssigkeits-Strömungskupplung ergebenden Schlupfvcrlustc zu vermeiden.

In Verbindung mit Schiffsantriebsanlagcn, bei welchen Dieselmaschincn über Flüssigkcits-Strömungskupplungen mit einem Schiffsgetriebe verbunden sind, ist es schon seit jeher üblich, diese Flüssigkcits-Strömungskupplungen jeweils »voll« zu bemessen,

ίο d. h. so groß zu bemessen, daß bei volle. Maschincndrehzahl die volle Leistung übertragen wird, wobei der Schlupfwert sich beispielsweise zwischen etwa 2'/₂ % und 3'/₂ % bewegt, wobei dieser Schlupfverlust und der sich daraus ergebende etwas höhere Brennstoffverbrauch auch während der langen Betriebszeiträumc in Kauf genommen wird, während welcher das Schiff nur in Vorwärtsrichtung angetrieben wird, da man sich das wertvolle Drchschwingungs-Dämpfungsvermögcn der jeweils zwischen der Antriebsma-

schine und der Ritzelwclle des Übersetzungsgetriebes befindlichen Flüssigkeits-Strömungskupplung zunutze machen will.

Wenn man sich entschließt, parallel zu der betreffenden Flüssigkeits-Strömungskupplung jeweils eine billige Mehrfachzahnkupplung zu schalten, mittels welcher '?r durch die Flüssigkeits-Strömungskupplung bedingte Schlupf während der normalen Vorwärtsfahrt vermieden werden kann, dann wird es auch möglich, jeweils eine billigere »uiiterbemessene« Flüssigkeits-Strömungskupplung zu verwenden, d.h. eine Flüssigkeits-Strömungskupplung, die gerade groß genug ist, um bei voller Drehzahl die volle Antriebsleistung der Maschine zu übertragen, jedoch mit höheren Schlupfwerten zwischen beispielsweise 6 % und 8 %, was jedoch über verhältnismäßig kurze Betriebszeiträume hin in Kauf genommen werden kam;. Der Kapitalaufwand für eine vollständige Strömungskupplungsausrüstung mit formschlüssiger Überbrückungskupplung ist nicht größer als der Kapitalaufwand für eine »voll bemessene« Flüssigkeit*-» Strömungskupplung und die sich aus dem ihr anhaftenden Schlupfvcrlust ergebenden zusätzlichen Brennstoffkosten.

Es sei beispielsweise der Fall eines Schiffes betrachtet, welches von zwei umsteuerbaren Antriebsmaschinen angetrieben wird, deren jede bei 450 U/min eine Leistung von 8000 PS entwickelt, wenn die Ritzelwelle des Getriebes bei voller Leistung mit cti ι 420 U/min umläuft. Beim Betrieb mit nur einer Maschine würde in diesem Falle die Ritzslweilendrehzahl höchstens auf 295 U/min absinken und die Maschintndrehzahl würde bei Vollast auf etwa 340 U/min abfallen. Für die beiden Kupplungshälften einer die Flüssigkeits-Strömungskupplung überbrückender formschlüssigen Kupplung würde sich infolgedessen ein Drehzahlunterschied in der Größenordnung vor etwa 45 U/min ergeben.

Es sei nun angenommen, daß unter solchen stetiger Belastungsbedingungen die Brennstoffsteuerung dei Antriebsmaschine kurzzeitig auf eine langsamer Fahr] entsprechende Einstellung zurückgestellt werde, se daß kurz darauf der in der Flüssigkeits-Strömungskupplung auftretende Schlupf auf einen geringerer Wert und dann auf Null abfällt und anschließend einer sehr geringen negativen Wert annimmt, so daß nun mehr bei den unter den genannten Bedingungen herr sehenden verhältnismäßig hohen Drehzahlen der An triebsmaschine und der Ritzelwelle die Flussigkeits

Strömungskupplung einen wirksamen Beinahe-Synchronisiercffekt ausübt. Die Differenzdrehzahl der beiden ineinander einzurückenden Kupplungsliülften der die Flüssigkeits-Strömungskupplung überbriikkcnden formschliissigcn Kupplung würde in diesem Falle sehr nicirig sein und beispielsweise in der Größenordnung von 2 U/min liegen, so daß es möglich ist, eine solche formschu'ssigc Kupplung, beispielsweise eine Zahnkupplung einfacher Bauart, mühelos einzurücken.

Dieser wirksame Beinahc-Synchronisiereffekt der Flüssigkeits-Strömungskupplung hält unter den vorgenannten Drehzahlbedingungcn und bei geringem Drehmoment die Kupplungshälften einer solchen Zahnkupplung ungefähr in Synchronismus und ermöglicht infolgedessen die erwähnte wünschenswerte Umkehr von den erwähnten niedrigen positiven Schlupfwerten auf die erwähnten niedrigen negativen Schlupfwerte, die für eine Einriickung der Zahnkupplung günstig sind.

Bei einem von zwei Antriebsmaschinen angetriebenem Schiff, bei welchem beide Antriebsmaschinen unter Vollast im Vorwärtsdrehsinn laufen, hat die Verstellung der Brennstoffsteuerung einer der beiden Antriebsmaschinen auf geringere Fahrt und der Weiterhetriel· der anderen Antriebsmaschine unter Volllast und vollem Drehmoment die Wirkung, daß der in der Flüssigkeits-Strömungskupplung der erstgenannten Antriebsmaschine herrschende Schlupf sich auf einen außerordentlich niedrigen Wert vermindert, welcher in der soeben beschriebenen Weise eine Einriickung der erwähnten Zahnkupplung ermöglicht.

Gemäß einer bevorzugten Ausfiihrungsform der Erfindung weist die erste Verriegelungseinrichtung einen Ansatz auf. der von einem Federorgan beeinflußt wird, das eine Kraft ausübt, welche die Betätigung der Zahnkupplungs-Schalteinrichtung im Sinne einer Einrückung der Zahnkupplung zu verhindern sucht, und der von einem von der Drehzahl der Ritzelwelle gesteuerten Organ in entgegengesetztem Sinne beeinflußt wird.

Durch eine derartige Ausbildung der ersten Verriegelungseinrichtung wird sichergestellt, daß die Betätigung der Zahnkupplungs-Schalteinrichtiing im Sinne der Einrückung der Zahnkupplung nur bei der erwähnten vorgegebenen hohen Drehzahl der Ritzelwelle möglich ist.

Die zweite Verriegelungseinrichtung weist vorzugsweise ein zusammen mit der Maschinen-Manövriereinrichtung bewegbares Rastentei! auf, von welchem ein von einem Schalthebel der Zahnkupplungs-Schalteinrichtung gehaltenes Vierregelungsorgan nur in einer Einstellung des Rastenteils relativ zu diesem Verriegelungsorgan abgezogen werden kann.

Durch diese Ausbildung der zweiten Verriegelungseinrichtung wird sichergestellt, daß die Betätigung der Zahnkupplungs-Schalteinrichtung im Sinne einer Einrückung der Zahnkupplung nur dann möglich ist, wem die Maschinen-Manövriereinrichtung auf eine etwa langsamer Fahrt voraus entsprechende Einstellung eingestellt ist.

Die Kupplungszahnkränze der Zahnkupplung können gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schiffsantriebsanlage in an sich bekannter Weise flache Stirnflächen aurweisen oder die Stirnflächen der Kupplungszahnkränze der Zahnkupplung können gemäß einer weiteren Ausführungsform der eriindungsgemäßen Schiffsantriebsanlage in an sich bekannier Weise derart abgeschrägt sein, daß sie eine gegenseitige Einriickung dieser Zahnkränze jeweils vor der Umkehr der in der Flüssigkeits-Strömungskupplung herrschende;) Drehmoment- und Schlupfwerte von positiven auf negative Werte verhindern und dadurch eine Einrückung der Zahnkupplung jeweils nach Eintritt diese- Umkehr erleichtern.

In Weiterbildung der Erfindung kann eine derartige Schiffsantriebsanlage eine Hemmeinrichtung aufweisen, die eine Einriickung der Zahnkupplung unter völlig abnormalen Verhältnissen verhindert, wenn die Vcrriegelungseinrichtungen falsch eingestellt sind und bei abgestoppter Antriebsmaschine und umlaufender Ritzelwelle eine Fehlbetätigung vorkommt.

Die erfindungsgemäße Schiffsantriebsanlage wird nunmehr unter Bezug auf die Zeichnungen an Hand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles in ihren Einzelheiten beschrieben. In den Zeichnungen stellt dar

Fig. 1 einen Längs-Halbschnitt eines Teiles einer Schiffsaniricbsanlage nach der Erfindung, bei welcher die zur Flüssigkeits-Strömungskupplung parallel liegende Zahnkupplung Zähne mit ebenen Zahnstirnflächen aufweist, wobei die Kupplungszahnkränze in ausgerücktem Zustand dargestellt sind,

Fig. 2 einen Längs-Halbschnitt ähnlich Fig. 1, welcher jedoch die Kupplungshälften der Zahnkupplung in eingerücktem Zustand zeigt,

Fig. 3 eine Abwicklung der Zahnkränze dieser

3" Zahnkupplung in ausgerecktem Zustand,

Fig. 4 eine Abwicklung der Kupplungszahnkränze bei gegenseitiger stirnseitiger Anlage der Zähne dieser Zahnkränze unmittelbar vor dem Einrücken,

Fig. 5 eine Abwicklung dieser Kupplungszahnkränze in eingerücktem Zustand bei der Übertragung von Drehmoment im Vorwärtsdrehsinn,

Fig. 6 eine schematische Seitenansicht der Masc'.inen-Manövriereinrichtung der erfindungsgemäßen Schiffsantriebsaniage mit den dazugehörigen teilweise im Schnitt dargestellten Verriegelungseinrichtungen, Fig. 7 eine Vorderansicht der Maschinen-Manövriereinrichtung nebst zugehörigen Verriegelungseinrichtungen,

die Fig. 8, 9 und 10 jeweils perspektivische schematische Ansichten der Maschinen-Manövriereinrichtung nebst zugehörigen Verriegelungseinrichtungen in verschiedenen Betriebszuständen, wobei in Fig. 10 wiederum ein Teil der ersten Verriegelungseinrichtung im Schnitt dargestellt ist,

die Fig. 11, 12 und 13 Abwicklungen der Kupplungszahnkränze gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, bei welcher die Stirnseiten der Zähne dieser Kupplungszahnkränze abgeschrägt sind, wobei die Figuren diese Zahnkränze einmal in ausgerückter Stellung, zum anderen in Schnarrstellung und schließlich in unter Einwirkung eines negativen Drehmoments eingerückter Stellung zeigen, und

die Fig. 14 und 15 die Wirkung einer Hemnieinrichtung der erfindungsgemäßen Schiffsantriebsanlage an Hand von Abwicklungen der Kupplungszahnkränze.

Die Fig. 1 und 2 der Zeichnungen zeigen, allgemein mit der Bezugsziffer 1 bezeichnet, die unterdimensionierte Flüssigkeits-Strömungskuppiuiig der

Schiffsantriebsanlage, welche, wie ersichtlich, e.ner Bauart mit veränderlicher Füüung angehört. Parallel zu dieser Flüssigkeits-Stiömungskupplung ist eine diese überbrückende, servobetätigte Zahnkupplung

angeordnet, die allgemein mit der Bezugsziffer 2 bezeichnet ist. Das Pumpenrad 3 der Flüssigkeits-Strömungskupplung ist auf einer Welle 4 befestigt, mit welcher eine nicht dargestellte Antriebsmaschine gekuppelt ist. Das Turbinenrad 5 der Flüssigkeits-Strömungskupplung ist auf der Ritzelwelle 6 eines Schiffsgetriebes befestigt. Die Füllung der Arbeitskammer der Flüssigkeits-Strömungskupplung erfolgt über eine bei 6' teilweise angedeutete Sammelkammer, indem mittels einer nicht dargestellten Pumpe über eine Füllcitiing 6" öl in die Sammclkammcr 6' geleitet wird, von we'chcr es über öffnungen 5' bzw. 3' in die Arbeitskammer der Flüssigkeits-Strömungskupplung gelangt.

Das Turbinenrad 5 ist mit einem umlaufenden Gehäuse 7 fest verbunden, welch letzteres sich über die Rückseite des Pumpenrades 3 hinweg erstreckt. Zwischen einem zylindrischen Teil einer Nabe des Pumpenrades 3 und einem an der radial inneren Seite des Gehäuses 7 angeoidneten Ringteil 9 ist eine öldichtung 8 der Labyrinthbauart angebracht. Das Gehäuse 7 weist verengte Austrittsdüsen auf, von welchen eine bei T dargestellt ist. An den radial inneren Teil des Gehäuses 7 ist ein Kuppelring 10 angeschraubt, welcher einen Innenzahnkranz 11 aufweist, der einen Teil der Mehrfach-Zahnkupplung 2 darstellt. Auf einen Flansch 13 der treibenden Welle 4 ist außerdem ein Ringteil 12 aufgeschraubt, welches einen Innenzahnkranz 14 aufweist, in welchen ständig die Zähne eines Äußeiuahnkranzes 17 eingenickt sind, welch letzterer an einem Ende einer Schaltmuff^ 16 gebildet ist, deren anderes Ende einen Außenzahnkranz 17 aufweist. Befindet sich die Kupplung in der in Fig. 1 dargestellten eingerückten Stellung, so ist die Schaltmuffe 16 an einem Ende durch die ineinander eingerückten Zahnkränze 14 und 15 und an ihrem anderen Ende durch eine von der treibenden Welle 4 gehaltene Muffe 20 abgestützt. Ein Kupplungsbetätigungshebel 21 ist bei 21' an einem feststehenden Teil der Anordnung gelagert und das untere Ende des Hebels 21 ist, wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, gabelartig ausgebildet und greift in eine Stellnut ein, die zwischen Flanschen 16' der Schaltmuffe 16 gebildet ist. Das obere Ende des Hebels 21 ist über einen Zwischenlenker 22' an eine Kolbenstange 22 eines Servomotors 23 einer druckmittelbetätigten Zahnkupplungs-Schalteinrichtung angelenkt. Die einander zugekehrten Stirnflächen der Zähne der Kupplungszahnkränze 11 und 17 sind, wie aus den F i g. 3 bis 5 ersichtlich ist, eben und haben abgerundete Zahnkanten.

Es wird nunmehr auf die Fig. 6 bis 10 Bezug genommen, welche die Maschinen-Manövriereinrichtung nebst zugehörigen Verriegelungseinrichtungen zeigen. Diese weisen einen auf einem Rastenteil 25 befestigten Maschinen-Manövrierhebel 24 auf, welcher auf eine Stellwelle 26 wirkt, die in einem feststehenden Teil der Anordnung gelagert und fest mit dem Rastenteil 25 verbunden ist. Das Rastenteil 25 weist einen Bogenschlitz 27 mit einer Raste 28 auf. Ein Zahnkupplungs-Schalthebel 29 ist auf einer Schaltwelle 30 befestigt, welch letztere in einem feststehenden Teil der Anordnung gelagert ist und die Druckmittelzufuhr zu bzw. die Druckmittelzufuhr aus dem Servomotor 23 steuert. Das eine Ende eines bei 32 an dem Zahnkupplungs-Schalthebel 29 angelenkten Verriegelungs-Klinkenhebels 31 einer zweiten Verriegelungseinrichtungist mittels einer Zugfeder 33 mit einem Arm 34 des Zahnkupplungs-Schalthcbcls 29 verbunden und das andere Ende dieses Verriegelungs-Klinkenhcbcls 31 weist einen hakenförmigen Ansatz 35 auf, der, wenn der Maschincn-Manövrierhebel 24 und das Rastenteil 25 in der in Fig. 10 gezeigten Weise richtig mit Bezug auf den Bogenschlitz 27 eingestellt sind, durch die Raste 28 hindurchpassieren kann. Eine in einem feststehenden Teil der An Ordnung gelagerte Welle 37 hält einen Verriegclungs-Winkclhebel 36 einer ersten Verriegelungseinrichtung, dessen eines Ende einen hakenförmigen Ansatz 38 aufweist und dessen anderes Ende über eine Zugfeder 39 an einem Gehäuse 40 befestigt ist, welch letzteres eine biegsame Membran 41 beherbergt, de-

¹S ren Innenrand zwischen Scheiben 42 und 45 eingespannt ist. Von der Scheibe 42 ragt ein Stößel 43 aus dem Gehäuse 40 heraus nach oben, dessen oberes Ende an der Unterseite des Verriegelungs-Winkelhebels 36 anliegt. Eine auf die Scheiben 42, 45 wirkende Druckfeder 44 drängt die Membran 41 nach unten in Anlage an die Unterseite des Gehäuses 40. Der Druckstutzen einer von einer Welle, beispielsweise der Ritzelwelle 6 des Schiffsgetriebes angetriebenen, nicht gezeigten Pumpe ist über eine öffnung 46 des

^a5 Gehäuses 40 mit dem unterhalb der Membran 41 gelegenen Raum dieses Gehäuses verbunden. Der von der genannten Pumpe gelieferte Druck besteht nur bei deren Vorwärtsdrehung und steht in fester Beziehung zur Ritzeldrehzahl. Er wirkt auf die Unterseite der Membran 41 und hat das Bestreben, diese entgegen der Wirkung der Feder 44 nach oben iu drängen. Die genannte Pumpe kann entweder eine Zentrifugalpumpe oder eine Verdrängerpumpe sein, welche öl durch eine kalibrierte Düse drückt.

Der Zahnkupplungs-Schalthebel 29 weist eineM Anschlagzapfen 32' auf, welcher die Bewegung des Verriegelungs-Klinkcnhebels 31 nach oben begrenzt.

Der Maschinen-Manövrierhebel 24 weist einen

Zeiger 47 auf, der mit einer feststeht nden Skala 48 zusammenwirkt, auf welcher vier Vorwärtsgeschwindigkeiten und vier Rückwärtsgeschwindigkeiten in üblicher Weise markiert sind. Die Mittelmarke X entspricht der »STOP«-Stellung, die Markierungen links dieser Marke bezeichnen die Geschwindigkeiten »SEHR LANGSAM«, »LANGSAM«, »HALBE KRAFT« und »VOLLE KRAFT« im »VORAUS«- Fahrtsinn, während die rechts der »STOP«-Marke der Skala befindlichen Markierungen den »RÜCK-WÄRTS«-Geschwindigkeiten »SEHR LANGSAM«, »LANGSAM«, »HALBE KRAFT« und »VOLLE KRAFT« entsprechen.

Die Wirkungsweise der Anordnung ist für den Fall eines Schiffsantriebes mit zwei Antriebsmaschinen, von welchen nur eine Maschine in Betrieb ist, folgende:

Läuft die Antriebsmaschine auf Vollast, wobei sich der Maschinen-Manövrierhebel 24 in seiner in Fi g. 8 äußersten linken Stellung befindet, und ist die Mehrfachzahnkupplung 2 entsprechend der Darstellung, in Fig. 1 ausgerückt, so ist die unterdimensionierte Flüssigkeits-Strömungskupplung 1 gefüllt und die Schiffsschraubendrehzahl entspricht bei einer nicht stark aufgeladenen Maschine etwa 70 % der vollen Drehzahl. Bei einer stark aufgeladenen Maschine kann die Drehzahl sogar 75 % der NormaSdrehzahl betragen, wobei die Grenzen etwa bei 66 % uvid 75 % liegen. Bei dieser Schraubendrehzahl, die auch als eine der oberen Drehzahlen der R^:tzelwelle bei Betrieb

mit gefüllter Flüssigkeitskupplung bezeichnet werden kann, ist der von der durch die Ritzelwelle 6 angetriebenen Pumpe gelieferte und auf die Unterseite der Membran 41 der ersten Verriegelungseinrichtung wirkende Druck groß genug, um die Membran entgegen der Wirkung ihrer Belastungsfeder 44 nach oben zu drücken, so daß auf Grund der Wirkung des Stößels 43 der Verriegeiungs-Winkelhebcl 36 sich in der in F^;ig. S gezeigten nichtverriegelnden Stellung der ersten Vei riegclungseinrichtung befindet, in welcher der Ansatz 38 vom Ende des Armes 34 des Zahnkupplungs-Schalthebels 29 abgehoben ist. Der Zahnkupplungs-Schalthcbel 29 kann jedoch nicht im Sinne einer Einrückung der Zahnkupplung 2 betätigt werden, weil der hakenförmige Ansatz der zweiten Verriegelungseinrichtung 35, wie aus Fig. S ersichtlich ist, nicht auf die Raste 28 ausgerichtet ist und infolgedessen der Verriegelungs-Klinkenhcbel 31 der zweiten Verriegelungseinrichtung nicht in Längsrichtung verschoben werden kann, um die Zahnkupplung 2 mittels der Kolbenstange 22 des Servomotors 23 einzurükkcn.

Soll diese Zahnkupplung 2 eingerückt werden, so muß der Masehinen-Manövrierhcbel aus der »VOFXE KRAFT VORAUSÄ-Stellung in die »LANGSAM«-Stellung zurückgenommen werden, welche in Fig. 10 gezeigt ist und in welcher der hakenförmige Ansatz 35 der zweiten Verriegelungseinrichtung auf die Raste 28 ausgerichtet ist und folglich nunmehr der Zahnkupplungs-Sehalthebel 29 in Ouciiichiuiig iciaiiv /.u dem RaMcnicii 25 verschwenkt werden kann, bis er sich in der in Fig. IO befindlichen Stellung befindet, wobei dieser hakenförmige Ansatz 35 frei durch die Raste 28 hindurchpassiert. Die durch die Verschwenkung des Zahnkupplungs-Schalthcbels 29 bedingte Drehung der Siiuiliwelle 30 bewirkt eine Betätigung des in der Zeichnung nicht dargestellten Steuerschiebers des Servomotors 23 in einem Sinne, daß dieser letztere den Kupplungsbctätigungshcbel 21 und damit die Kupplungsmuffe 16 verschiebt, so daß nunmehr mit Bezug auf Fig. i der Kupplungszahnkranz 17 nach rechts in stirnseitige Anlage mit den Zahnen des Kupplungszahnkranzes 11 kommt, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Die Verschwenkung des Zahnkupplungs-Schalthebels 29 muß kurz nach der Verschwenkung des Maschinen-Manövrierhebels 24 auf die > LANG-SAM«-Stellung erfolgen, d. h. noch bevor die Schraubendrehzahl und folglich auch die Drehzahl der durch das Getrieberitzel 6 angetriebenen Pumpe so weit abgefallen ist, daß der unter der Membran 41 der ersten Verriegelungseinrichtung wirksame Öldruck nicht mehr in der Lage ist, diese Membran entgegen dem Druck der Feder 44 nach oben zu drücken. Eine Nachuntenbewegung der Membran 41 würde es dem Verricgelungs-Winkelhebel 36 ermöglichen, sich so zu verschwenken, daß der hakenförmige Ansatz 38 unter das Ende des Armes 34 fassen würde, wodurch, wie aus Fig. 9 ersichtlich ist. der Zahnkuppiungs-Schalthebel 29 nicht mehr ver->cHwenkt werden könnte. Wird also der Zahnkupplungs-Schalthebei 29 genügend schnell verschwenkt, d.h. bevor die Drehzahlen der Antriebsmaschine und des Turbinenrades der Flüssigkeits-Strömungskupplung merklich abgefallen sind, so kommen die Zähne des Zahnkranzes 17 in stirnseitige Anlage mit den Zähnen des Zahnkranzes 11. während das Pumpenrad der Flüssigkens Strömungskupplung immer noch etwas schneller als das Turbinenrad umläuft, und das in der Flüssig keits-Strömungskupplung wirkende Drehmoment ii Folge der teilweisen Sperrung der Brcnnstoffzuftih stark vermindert wird, jedoch immer noch positiv ist

wie dies in F-ig. 4 durch den Pfeil angedeutet ist.

Die in der Fliissigkeits-Strömungskupplung wir

kcnde FJrehzahldiffercnz. el. Ii. die Differenz zwischei der Pumpenraddrchzahl und der Turbinenraddrch zahl ist in Folge der Niedrigkeit des übertragend

ίο Drehmoments sehr niedrig, während die I3rehzah hoch genug ist. so daß nunmehr der Kupplungszahn kranz 17 mit sehr niedriger Umfangsgcschwindigkei an dem mit ihm in stirnseitiger Anlage befindlicher Kupplungszahnkranz 11 vorbeiläuft, so daß. went nunmehr die Zähne des Zahnkranzes 17 auf F.ücki mit den Zähnen des Zahnkranzes 11 kommen, diese crsteren leicht und schnell zwischen die Zähne de! Zahnkranzes II eingerückt werden können, was untei der Wirkung des Servomotors 23 sodann geschieht

»o Die Verschwenkung des Maschineii-Manövrierhe· bels 24 aus der »VOLLE KF*AFT VORAUS«-Stel lung in die »LANGSAM VORAUSe-Stellung, aul welche unmittelbar die Verschwenkung des Zahnkupplungs-Schalthebels 29 im Sinne einer Einrückunj

*5 der Kupplung folgt, stellt sicher, daß der wirksame Synchronisicreffekt der I'lüssigkeits-Strömungskupplung bei der vorerwähnten Drehzahl der Fliissigkeits-Strömungskupplung zur Verfügung steht, weshalb zunächst ein zuerst in positivem Sinne wirksamer, sehr geringer Schlupfwert auftritt und folglich auch eine sehr geringe Differenzdrchzahl zwischen den Kupplungszahnkränzcn 17 und 11 auftritt, welche in der Größenordnung von einer Umdrehung in jeweils 20 see bis 30 see liegt. Diese Bedingungen werden auf Grund des vorerwähnten wirksamen Synchronisiereffektcs der Flüssigkeits-Strömungskupplung auf eine gewisse kurze Zeitdauer aufrechterhalten und sind sehr günstig für die durch die Tätigkeit des Hebels 24 sich daraufhin anschließende Kuppiungseinrükkung.

Die Fig. 11, 12 und 13 zeigen eine A · .führungsform der Zähne der Kupplungszahnkranze 11 und 17, bei welcher die Stirnseiten dieser Zähne nicht in der vorbeschriebenen Weise eben sind. An Stelle dessen sind die Stirnseiten der Zähne der Kupplungszahnkränzc Π'und 17'abgeschrägt, wobei diese Abschrägung in positivem Sinne verläuft, d.h. die Schrägei, der Zahnstirnscilcn wirken, wie aus Fig. 12 ersichtlich ist. einer Einrückung der Zähne des /Zahnkranzes 17' zwischen diejenigen des Zahnkranzes IJ' entgegen, solange ein durch einen langen Pfeil angedeuteter positiver Schlupf vorherrscht. Bei negativem Schlupf, d.h. wenn der in der Flüssigkeits-Strömungskupplung wirksame Schlupf langsam durch den Nullwert hindurchgegangen und negativ geworden ist. wie dies in Fig. 13 durch den kurzen Pfeil angedeutet ist, kommen die Zähne der Zahn k lanze 17' und 11 'in teilweise Flanankenanlage und infolge dessen können angesichts des vorher noch sehr geringen Drehzahlunter-

schiedes zwischen den Kupplungszahnkränzen 17' und 11' die Zähne des ersteren leicht zwischen die Zähne des Kupplungszahnkranzes 11' hineingleiten.

Es kann selbstverständlich auch eine umgekehrte Anordnung der Schräge dieser Zahnstirnflärlicr, vorgesehen sein, falls gewünscht wird, daß die Kuppiungseinrückung bei negativem Schlupf vermieden wird. d. h.. falls die Tätigkeit des Servomotors 23 entsprechend langsam erfolgt, können dann die Zähne

des Zahnkranzes 17' erst dann zwischen die Zähne des Zahnkranzes 11' einrücken, wenn sich der Schlupf umgekehrt hat, d.h., wenn der Schlupf, nachdem er zuerst von einem positiven Wert über den Nullwert auf einen negativen Wert übergegangen ist. wieder auf einen positiven Wert ansteigt, wenn die Ritzelwelle 6 sich allmählich mit Bezug auf die Pumpenradwelle 4 immer langsamer dreht.

Die Fig. 14 und 15 zeigen die Verwendung eines Hemmringes, welcher beispielsweise sechs Zähne aufweisen kann, von welchen einer bei SO geze'gt ist. Der Hemmring wird von derjenigen Kupplungshälfte gehalten, an welcher die abgeschrägten Zähne 11' gebildet sind und ist außerdem auch relativ zu dieser Kupplungshälfte drehbar. Zweck dieses Hemmringes ist eine Verhinderung einer Verschiebung des Kupplungszahnkranzes 17' in stirnseitige Anlage seiner Zähne an den Zähnen des Kupplungszahnkranzes 11' unter vollständig anormalen und sehr selten auftretenden Umständen, wenn beispielsweise die Marövriereinrichtung fehlbetätigt wird und dann die Relativdrehung der beiden Kupplungshälften nicht richtig ist. was zu gewaltsamem Aufstoßen der Zahnkanten des Kupplungszahnkranzes 17' auf diejenigen des Kupplungszahnkranzes 11'führt. Im dargestellten Fall wird eine Einrückung der Kupplungszähne bei negativem Schlupf formschlüssig vermieden, die beispielsweise dann auftreten könnte, wenn bei einem von zwei Antriebsmaschinen angetriebenen Schiff eine Maschine abgestoppt und die ihr zugehörige Flüssigkeits-Strömungskupplung entleert ist und durch einen Steuerfehler, beispielsweise wegen schwerer Fehleinstellung bzw. schwerer Störung der Verriegelungsklinken 31 und 35 bzw. 36 und 38 der Kupplungszahnkranz 17' im Sinne einer Einrückung in den Kupplungszahnkranz 11' verschoben wird, während diese Kupplungszahnkränze noch umlaufen, weil das Schiff durch die andere Maschine noch angetrieben wird. Ein derartiger Hemmring kann übrigens auch bei der in den Fig. 3. 4 und 5 gezeigten Kupplung, deren Kupplungszähne ebene Stirnflächen haben, als Sicherung gegen eine mögliche gegenseitige stirnseitige Anlage vorgesehen sein, falls eine solche beispielsweise infolge einer Störung auftreten

ίο sollte.

Falls beispielsweise wegen Ausführung eines »VOLLE KRAFT ZURÜCK«-Manövers bei Kollisionsgefahr oder vor Beginn jeweils eines Manöverbetriebes oder vor dem Abstellen einer jeweils anderen Maschine eine Kupplungsausrückung erforderlich ist. so wird diese vorzugsweise so ausgeführt, daß sich Manövrier- und Schalthebel in den in Fi g. 10 gezeigten Stellungen befinden. Dies ist allerdings nicht zwingend, da die hakenartigen Ansätze 35 und 38 der Ver-

*° riegeiungs-Klinken bzw. Winkelhebel 31 und 36 so abgeschrägt sind, daß der Zahnkuppiungs-Schalthebel 29 bei jeder Stellung des Maschinen-Manövrierhebels 24 bzw. des durch die Membran betätigten Verriegelungs-Winkelhebels 36 in die der Kupplungsausrükkung entsprechenden, in den F i g. S und 9 dargestellten Stellungen zuruckbewegt werden können.

Der zur Betätigung des Servomotors 23 erforderliche Druckmitteldruck kann vorzugsweise in Form von Öldruck zur Verfügung stehen, welcher vom Getriebeschmiersystem des Schiffsgetriebes abgeleitet wird, welches stets auch eine Reserveölpumpe aufweist. Er kann aber auch in Form von Druckluft zjr Verfügung stehen, die vorn Maschinenanlaßsystem abgeleitet wird, welches ebenfalls stets eine Reserve-Druckluftquelle aufweist.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Schiffsantriebsanlage mit mindestens einer. über ein Untersetzungsgetriebe eine Schiffsschraube unveränderlicher Steigung antreibenden, umsteuerbaren Antriebsmaschine, mit einer FlüssipWeits-Strömungskupplung veränderlicher Füllung „nd mit einer schaltbaren Zahnkupplung, welch letztere parallel zu der Flüssigkeits-Strömungskupplung zwischen die Antriebsmaschine und eine Ritzelwelle des Getriebes geschaltet ist. dadurch gekennzeichnet, daß eine unterdimensionierte Flüssigkeits-Strömungskupplung

(1) verwendet wird, und daß mit der Zahnkupplungs-Schalteinrichtung {23. 29. 30) eine erste Verriegelungseinrichtung (34. 36 ... 42). die eine Betätigung dieser Zahnkupplungs-Schalteinrichtung im Sinne einer Einrückung der Zahnkupplung (2) nur bei einer vorgegebenen hohen Drehzahl der Ritzelwelle (6) zuläßt, wie sie etwa einer der oberen Drehzahlen der Ritzelwelle bei Betrieb mit gefüllter Flüssigkeits-Strömungskupplung entspricht, und eine zweite Verriegelungseinrichtung (27, 28, 31, 35) zusammenwirken, die eine Betätigung der Zahnkupplungs-Schalteinrichtung im Sinne einer Einrückung der Zahnkupplung nur dann zuläßt, wenn die Maschinen-Manövriereinrichtung (24 25, 47, 48) auf eine etwa langsamer Fahrt voraus entsprechend · Einstellung eingestellt ist.

2. Schiffsantriebsanlage na· h Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Verriegelungseinrichtung (34, 36 ... 42) einen Ansatz (38) aufweist, der von einem Federorgan (44) beeinflußt wird, das eine Kraft ausübt, welche die Betätigung der Zahnkupplungs-Schalteinrichtung (23, 29, 30) im Sinne einer Einrückung der Zahnkupplung (2) zu verhindern sucht, und der von einem von der Drehzahl der Ritzelwelle (6) gesteuerten Organ (42,43) in entgegengesetztem Sinne beeinflußt wird.

3. Schiffsantriebsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Verriegelungseinrichtung (27, 28, 31, 35) ein zusammen mit der Maschinen-Manövriereinrichtung (24, 25. 47, 48) bewegbares Rastenteil (25) aufweist, von welchem ein von einem Schalthebel (29) der Zahnkupplungs-Schalteinrichtung (23, 29, 30) gehaltenes Verriegelungsorgan (35) nur in einer Einstellung des Rastenteils relativ zu diesem Verriegelungsorgan abgezogen werden kann.

4. Schiffsantriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungszahnkränze(ll. 17) der Zahnkupplung

(2) in an sich bekannter Weise flache Stirnflächen aufweisen (Fig. 3, 4 und 5).

5. Schiffsantriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnflächen der Kupplungszahnkränze (1Γ, 17') der Zahnkupplung (2) in an sich bekannter Weise derart abgeschrägt sind, daß sie eine gegenseitige Einrückung dieser Zahnkränze jeweils vor der Umkehr der in der Flüssigkeits-Strömungskupplung (1) herrschenden Drehmoment- und Schlupfwerte von positiven auf negative Werte verhindern und dadurch eine Einrückung der Zahnkupplung jeweils nach Eintritt dieser Um

kehr erleichtern.

6. Schiffsantriebsanlage nach einem der An Sprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine Hemmeinrichtung (50), die eine Einrückung de: Zahnkupplung (2) unter völlig abnormalen Verhältnissen verhindert, wenn die Verriegelungseinrichtungen (3-4. 36 ... 42, 27, 28, jI, 35) falsch eingestellt sind und bei abgestoppter Antriebsmaschine und umlaufender Ritzehvelle (6) eine Fehl betätigung vorkommt.