DE1781141C3 - Schiffsantriebsanlage mit mindestens einer, über ein Untersetzungsgetriebe eine Schiffsschraube unveränderlicher Steigung antreibenden, umsteuerbaren Antriebsmaschine, mit einer Flussig keits Stromungskupplung veränderlicher Füllung und mit einer schaltbaren Zahn kupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schiffsantriebsanlage mit mindestens einer, über ein Untersetzungsgetriebe eine Schiffsschraube unveränderlicher Steigung antreibenden umsteuerbaren Antriebsmaschine, mit einer Flüssigkeits-Strömungskupplung veränderlicher Füllung und mit einer schaltbaren Zahnkupplung, welch letztere parallel zu der Flüssigkeits-Strömungskiipplung zwischen die Antriebsmaschine und eine Ritzelwelle des Getriebes geschaltet ist.

^a5 Ein wichtiges Anwendungsgebiet derartiger Schiffsantriebsanlagen sind Schiffe mit einer umsteuerbaren Dieselmaschine mittlerer Drehzahl und mit einer drehnachgiebigen Kupplung zwischen der Kurbelwelle und der Flüssigkeits-Strömungskupplung, bei

3" welchen die zu der Flüssigkeits-Strömungskupplung parallel liegende Zahnkupplung während der normalen Vorwärtsfahrt des Schiffes eingerückt ist und nur während Manövern ausgerückt wird, während welcher die Schiffsschraube vorteilhafterweise über die Flüssigkeits-Strömungskupplung angetrieben wird.

Es ist bereits bekannt, daß bei umsteuerbaren Dieselmaschinen die beim Anfahren und beim Abstoppen bzw. bei der Umsteuerung bei in Bewegung befindli^ ehern Schiff auftretenden Belastungsverhältnisse wesentlich günstiger liegen, wenn der Antrieb über eine Flüssigkeits-Strömungskupplung erfolgt, da derartige Kupplungen bekanntlich eine für solche Verhältnisse günstige Drehmoment- und Drehzahlkennlinie haben. Ist die umsteuerbare Dieselmaschine unmittelbar formschlüssig mit der Schiffsschraube gekuppelt, so liegen die Verhältnisse bekanntlich wesentlich ungünstiger.

Bei Schiffsantriebsanlagen, in welchen zwei oder mehrere umsteuerbare Dieselmaschinen über ihnen jeweils zugeordnete Flüssigkeits-Strömungskupplungen auf die Welle einer einzigen Schiffsschraube un veränderlicher Steigung arbeiten, kann bekanntermaßen das Manövrieren dadurch wesentlich erleichtert werden, daß beispielsweise bei Vorhandensein von zwei Antriebsmaschinen die eine Antriebsmaschine im Vorwärtsdrehsinn und die andere Antriebsmaschine im Rijckwärtsdrehsinn betrieben wird und die Schiffsschraube je nach Wunsch im Vorwärtsdrehsinn bzw. im Rückwärtsdrehsinn gedreht wird, indem wahlweise die Arbeitskammern der beiden, der vorwärtslaufenden Maschine bzw. der rückwärtslaufenden Maschine zugeordneten Flüssigkeits-Strömungskupplungen jeweils entsprechend gefüllt bzw. entleert werden. Dabei wird die Leistungsabgabe der jeweils

6s treibenden Antriebsmaschine so eingestellt, daß die Schiffsschraube mit der jeweils gewünschten Drehzahl angetrieben wird, wiihrend die jeweils andere Antriebsmaschine bei jeweils entleerter Arbeitskammer

der ihr zugeordneten Fliissigkeits-Strömungskupplung im Leerlauf betrieben wird. Es kann auch vor^ kommen, daß nur eine Antriebsmaschine in Betrieb ist, während die andere Antriebsmaschine abgestellt ist. Da selbstverständlich das Schiff auch unter solchen Umständen manövrierfähig sein muß, müssen sämtliche Manöver auch mit einer einzigen Antriebsmaschine ausführbar sein, d.h. die Manöver müssen durch entsprechenden Betrieb bzw. durch entsprechende Umsteuerung nur dieser einzigen Antriebsmaschine ausgeführt werden können, wie dies auch bei Schiffen mit nur einer einzigen Antriebsmaschine der Fall ist, auf welche die vorliegende Erfindung ebenfalls mit Vorteil anwendbar ist.

Aus der britischen Patentschrift 484 394 geht hervor, daß schon im Jahre 1936 zahlreiche Ausführungsformen von Antrieben bekannt'waren, bei welchen eine Flüssigkeits-Strömungskupplung zwecks Erzielung einer verlustarmen Kraftübertragung im Normalhetrieb durch eine Reibungskupplung oder durch eine Zahn- bzw. Klauenkupplung überbrückt wird. Bezüglich der Verwendung einer Reibungskupplung für diesen Zweck ist in der genannten Druckschrift dargelegt, daß sich bei langen Betriebszeiträumen bei derartigen Kupplungen ein Schlupf der Kupplung nicht vermeiden läßt. Von Nachteil sei insbesondere, daß bei Bemessung einer Reibungskupplung auf die volle zu übertragende Leistung die baulichen Abmessungen der Kupplung sehr groß werden und außerdem die bei starkem Schlupf entwickelte große Reibungswärme sich ungünstig auf die Betriebsflüssigkeit der zugehörigen Flüssigkeits-Strömungskupplung auswirken kann. Hinsichtlich des Kuppeins von Zahn- bzw. Klauenkupplungen ist in der genannten Veröffentlichung ausgeführt, daß hierfür unabdingbare Voraussetzung genau gleiche Drehzahlen der zu kuppelnden Kupplungshälften ist und hierfür seht aufwendige Sondereinrichtungen erforderlich sind, ohne die ein Kuppeln mit der zugehörigen Flüssigkeits-Strömungskupplung allein praktisch nicht ausführbar sei.

Daß diese Auffassung in Fachkreisen bis zum heutigen Tage beibehalten worden ist, ergibt sich nicht nur aus dem Umstand, daß in der soeben erwähnten britischen Patentschrift 484 394 im übrigen ein Antrieb beschiieben ist, bei welchem zur Synchronisierung einer eine Flüssigkeits-Strömungskupplung überbrückenden Klauenkupplung wiederum eine Reibungskupplung vorgesehen ist, sondern daß außerdem auch in zahlreichen anderen Druckschriften die verschiedensten Anordnungen von Antrieben beschrieben sind, mit welchen einerseits eine Untersetzung über eine Flüssigkeitskupplung bzw. ein Flüssigkeitsgetriebe für bestimmte Betriebszustände und andererseits eine schlupffreie Kupplung mittels einer Überbrückungs-Klauen- bzw. Zahnkupplung erzielbar sein soll, wobei zur Synchronisierung der Klauenbzw. Zahnkupplung wiederum die verschiedensten, teilweise recht umständlichen Einrichtungen vorgesehen sind.

Während bei dem in der britischen Patentschrift 484 394 beschriebenen Antrieb, der sich als Anfahrantrieb für Walzenstühle, schwere Stanzen und Pres sen, für dieselbetriebene Schienenfahrzeuge und für Boote oder Luftfahrzeuge eignet, die Synchronisier-Reibungskupplting zwischen dem Turbinenrad und dem mit dem Pumpenrad verbundenen Getriebegehäuse der Flüssigkeits-Strömungskupplung angeordnet ist, in welch letzterem sich auch die Überbrükkungs-Klauenkupplung befindet, die mittels eines kraftschlüssig wirksamen Stellzeuges erst dann einrückbar ist, nachdem zuvor die Reibungskupplung

eingerückt wurde, ist in der deutschen Patentschrift 344 581 ein Propellerantrieb für Wasser- und Luftfahrzeuge beschrieben, dessen treibende Welle mit der getriebenen Welle wahlweise über ein schalt- und umsteuerbares hydrostatisches Getriebe oder unmit-

telbar über eine Klauenkupplung gekuppelt werden kann, wobei der Primär- und Sekundärteil des hydrostatischen Getriebes wiederum über gesonderte Klauenkupplungen zuschaltbar sind und ein Stellzeug die jeweilige zwangsläufige Ausrückung dieser letztge-

»5 nannten Kupplungen beim Übergang auf den unmittelbaren Antrieb bewirkt. Die Primärteil-Klauenkupplung ist mit 'einem Synchronisier-Reibring versehen.

Diese beiden bekannten Antriebsarten sind für

a° Schiffsantriebsanlagen der eingangs dargelegten Bauart unbrauchbar, da sie im ersten Falle nur als Anfahrantrieb brauchbar und im übrigen mit allen eingangs dargelegten Nachteilen behaftet sind und in beiden Fällen, wenn sie zur Übertragung großer Leistungen

benötigt würden, baulich viel zu aufwendig wurden und keinen störungsfreien Manöverbetrieb sicherstellen würden.

In der britischen Patentschrift 517 875 sind Schiffsantriebsanlagen für Dieselantriebe beschrieben, bei welchen entweder zwischen eine oder mehrere Antriebsmaschinen und die zugehörigen Schraubenwellen bzw. zwischen zwei oder mehrere Antriebsmaschinen und ein auf eine Schraubenwelle arbeitendes Getriebe oder zwischen ein von mehreren Antriebsmaschinen angetriebenes Getriebe und mehrere Schraubenwellen jeweils Flüssigkeits-Strömungswandler geschaltet sind, die jeweils durch Zahnkupplungen überbrückbar sind. Um die Zahnkupplungen einrücken zu können, müssen die Flüssigkeits-Strömungswandler entleert werden, so daß bei derartigen Schiffsantriebsanlagen verhältnismäßig verwickelte Einrichtungen erforderlich sind, um ein störungsfreies Manövrieren sicherzustellen. Außerdem haben Flüssigkeits-Strömungswandler bekanntlich einen wesentlich schlechteren Wirkungsgrad als Flüssigkeits-Strömungskupplungen, so daß schon aus diesem Grunde Schiffsantriebsanlagen der eingangs dargelegten Art gegenüber solchen bekannten Schiffsantriebsanlagen der Vorzug zu geben ist.

In der deutschen Auslegeschriit 1 137 754 und in der deutschen Auslegeschrift 1225 221 sind jeweils Antriebsanlagen für dieselbetriebene Schienenfahrzeuge beschrieben, deren treibende Welle über zwei Kraftübertragungswege mit der getriebenen Welle verbunden ist, deren einer über einen Flüssigkeits-Strömutigswandler führt und deren anderer über eine Flüssigkeits-Strömungskupplung großen Schlupfes (etwa 15 %) führt, welch letztere durch eine mechanische Kupplung überbrückbar ist. Der Flüssigkeits-Strömungswandler dient bei entleerter Flüssigkeifs-Strömungskupplung und ausgerückter mechanischer Kupplung als Anfahrkupplung, während zwecks Einrückung der mechanischen Kupplung beim Übergang auf den unmittelbaren Antrieb der Flüssigkeits-Strömungswandler entleert und die Flüssigkeits-Strömungskupplung gefüllt wird. In der deutschen Auslegeschrift 1 225 221 ist außerdem noch ein Druckmittelsystem beschrieben, mittels welchem die verschie-

denen Füll- und Entleerungsvorgänge sowie die verschiedenen Ein- und Ausrückvorgänge beim Schalten einer derartigen Antriebsanlage gesteuert werden. Die mechanische Kupplung ist in beiden Druckschriften als Scheibenkupplung beschrieben und in der deutschen Auslegeschrift 1225221 auch als solche dargestellt, während in der deutschen Auslegeschrift 1137754 die mechanische Kupplung als Klauenkupplung dargestellt ist. Während die Flüssigkeits-Strömungskupplung größen Schlupfes das stoßfreie Einrücken einer Scheibenkupplung vielleicht gerade noch zulassen könnte, ist die Einrückung einer Klauenkupplung bei solchen Verhältnissen ausgeschlossen.

Ganz abgesehen davon, daß aus den weiter oben schon dargelegten Gründen die Verwendung von Reibungskupplungen, d. h. also auch von Scheibenkupplungen nicht wünschenswert ist, ist außerdem auch im Hinblick auf das Vorhandensein des hinsichtlich seines Wirkungsgrades ungünstigen Flüssigkeits-Strömungswandlers die Anwendung solcher bekannter Antriebssysteme auf den Antrieb von Schiffen nicht wünschenswert.

Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, bei Schiffsantriebsanlagen der eingangs dargelegten besonderen Bauart das stoßfreie Einrücken der die Flüssigkeits-Strömungskupplung überbrückenden Zahnkupplung zu ermöglichen, ohne daß hierfür besondere, baulich aufwendige und betriebsmäßig anspruchsvolle Synchronisiereinrichtungen erforderlich sind.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß eine unterdimensionierte Flüssigkeits-Strömungskupplung verwendet wird und daß mit der Zahnkupplungs-Schalteinrichtung eine erste Verriegelungseinrichtung, die eine Betätigung dieser Zahnkupplungs-Schalteinrichtung im Sinne einer Einrükkung der Zahnkupplung nur bei einer vorgegebenen hohen Drehzahl der Ritzelwelle zuläßt, wie sie etwa einer der oberen Drehzahlen der Ritzelwelle bei Betrieb mit gefüllter Flüssigkeits-Strömungskupplung entspricht, und eine zweite Verriegelungseinrichtung zusammenwirken, die eine Betätigung der Zahnkupplungs-Schalteinrichtung im Sinne einer Einrückung der Zahnkupplung nur dann zuläßt, wenn die Maschinen-Manövriereinrichtung auf eine etwa langsamer Fahrt voraus entsprechende Einstellung eingestellt ist.

Man weiß schon seit langem, daß bei derartigen Schiffsantriebsanlagen die Drehmoment-ZDrehzahlkennlinie einer mit voller Arbeitskammer arbeitenden Flüssigkeits-Strömungskupplung ziemlich stark der Drehmoment-/DfehzahJkennIinie der das Schiff antreibenden Schiffsschraube ähnelt, indem der bei derartigen Flüssigkeits-Strömungskupplungen bei voller Drehzahl normalerweise kteine Schlupf innerhalb der normalen Betriebsdrehzahlbereiche der Antriebsmaschine und der Schiffsschraube im wesentlichen konstant bleibt.

Es ist jedoch bisher noch nicht erkannt worden, daß diese bekannte Kennlinie einer mit gefüllter oder im wesentlichen gefüllter Arbeitskammer arbeitenden Flüssigkeits-Strömungskupplung als wirksames Mittel zur Drehzahlsynchronisiening benutzt werden kann, wenn in entsprechendem Maße auch die Leistungsund Drehzahlverhältnisse gesteuert werden, wodurch es möglich wird, die Kupplungshälften einer parallel zu der betreffenden Strömungsflüssigkeitskupplung geschalteten Zahnkupplung mühelos ineinander einzurücken und wodurch es wiederum möglich wird, bei normaler Fahrt die sich durch die Flüssigkeits-Strömungskupplung ergebenden Schlupfverluste zu vermeiden.

S In Verbindung mit Schiffsantriebsanlagen, bei welchen Dieselmaschinen über Flüssigkeits-Strömungskupplungen mit einem Schiffsgetriebe verbunden sind, ist es schon seit jeher üblich, diese Flüssigkeits-Strömungskupplungen jeweils »voll« zu beimessen,

d. h. so groß zu bemessen, daß bei voller Maschinendrehzahl die volle Leistung übertragen wird, wobei der Schlupfwert sich beispielsweise zwischen etwa Vl₁ % und 3V₂ % bewegt, wobei dieser Schlupfverlust und der sich daraus ergebende etwas höhere Brenn-

>5 stoffverbrauch auch während der langen Betriebszeiträume in Kauf genommen wird, während welcher das Schiff nur in Vorwärtsrichtung angetrieben wird, da man sich das wertvolle Drehschwingungs-Dämpfungsvermögen der jeweils zwischen der Antriebsma-

a° schine und der Ritzelwelle des Übersetzungsgetriebes befindlichen Flüssigkeits-Strömungskupplung zunutze machen will.

Wenn man sich entschließt, parallel zu der betreffenden Flüssigkeits-Strömungskupplung jeweils eine

³S billige Mehrfachzahnkupplung zu schalten, mittels welcher der durch die Flüssigkeits-Strömungskupplung bedingte Schlupf während der normalen Vorwärtsfahrt vermieden werden kann, dann wird es auch möglich, jeweils eine billigere »unterbemessene« Flüssigkeits-Strömungskupplung zu verwenden, d.h. eine Flüssigkeits-Strömungskupplung, die gerade groß genug ist, um bei voller Drehzahl die volle Antriebsleistung der Maschine zu übertragen, jedoch mit höheren Schlupfwerten zwischen beispielsweise 6 % und 8 %, was jedoch über verhältnismäßig kurze Betriebszeiträume hin in Kauf genommen werden kann. Der Kapitalaufwand für eine vollständige Strömungskupplungsausrüstung mit formschlüssiger Überbrückungskupplung ist nicht größer als der Kapitalaufwand für eine »voll bemessene« Flüssigkeits-Strömungskupplung und die sich aus dem ihr anhaftenden Schlupfverlust ergebenden zusätzlichen Brennstoffkosten.

Es sei beispielsweise der Fall eines Schiffes betrachtet, welches von zwei umsteuerbaren Antriebsmaschinen angetrieben wird, deren jede bei 450 U/min eine Leistung von 8000 PS entwickelt, wenn die Ritzelwelle des Getriebes bei voller Leistung mit etwa 420 U/min umläuft. Beim Betrieb mit nur einer Maschine würde in diesem Falle die Ritzelwellendrehzahl höchstens auf 295 U/min absinken und die Maschinendrehzahl würde bei Vollast auf etwa 340 U/min abfallen. Für die beiden Kupplungshälften einer die Flüssigkeits-Strömungskupplung überbrückenden formschlüssigen Kupplung würde sich infolgedessen ein Drehzahlunterschied in der Größenordnung von etwa 45 U/min ergeben.

Es sei nun angenommen, daß unter solchen stetigen Belastungsbedingungen die Brennstoffsteuerung der

Antriebsmaschine kurzzeitig auf eine langsamer Fahrt entsprechende Einstellung zurückgestellt werde, so daß kurz darauf der in der Flüssigkeits-Strömungskupplung auftretende Schlupf auf einen geringeren Wert und dann auf Null abfällt und anschließend einen

«5 sehr geringen negativen Wert annimmt, so daß nunmehr bei den unter den genannten Bedingungen herrschenden verhältnismäßig hohen Drehzahlen der Antriebsmaschine und der Ritzelwclie die Flüssigkeits-

Strömungskupplung einen wirksamen Beinahe-Syhchronisiereffekt ausübt. Die Differenzdrehzahl der beiden ineinander einzurückenden Kupplungshälften der die Flüssigkeits-Strömungskupplung überbrük^ kenden formschlüssigen Kupplung würde -in diesem Falle sehr niedrig sein und beispielsweise in der Größenordnung von 2 U/min liegen, so daß es möglich ist, eine solche formschlüssige Kupplung, beispielsweise eine Zahnkupplung einfacher Bauart, mühelos einzurücken.

Dieser wirksame Beinahe-Synchronisiereffekt der Flüssigkeits-Strömungskupplung hält unter den vorgenannten Drchzahlbedingungen und hei geringem Drehmoment die Kupplungshälften einer solchen Zahnkupplung ungefähr in Synchronismus und ermöglicht infolgedessen die erwähnte wünschenswerte Umkehr von den erwähnten niedrigen positiven Schlupfwerten auf die erwähnten niedrigen negativen Schlupfwerte, die für eine Einrückung der Zahnkupplung günstig sind.

Bei einem von zwei Antriebsmaschinen angetriebenem Schiff, bei welchem beide Antriebsmaschinen unter Vollast im Vorwärtsdrehsinn laufen, hat die Verstellung der Brennstoffsteuerung einer der beiden Antriebsmaschinen auf geringere Fahrt und der Weiterbetrieb der anderen Antriebsmaschine unter Volllast und vollem Drehmoment die Wirkung, daß der in der Flüssigkeits-Strömungskupplung der erstgenannten Antriebsmaschine herrschende Schlupf sich auf einen außerordentlich niedrigen Wert vermindert, welcher in der soeben beschriebenen Weise eine Einrückung der erwähnten Zahnkupplung ermöglicht.

Gemäß einer bevorzugten Aiisführungsform der Erfindung weist die erste Verriegelungseinrichtung einen Ansatz auf, der von einem Federorgan beeinflußt wird, das eine Kraft ausübt, welche die Betätigung der Zahnkupplungs-Schalteinrichtung im Sinne einer Einrückung der Zahnkupplung zu verhindern sucht, und der von einem von der Drehzahl der Ritzelwelle gesteuerten Organ in entgegengesetztem Sinne beeinflußt wird.

Durch eine derartige Ausbildung der ersten Verriegelungseinrichtung wird sichergestellt, daß die Betätigung der Zahnkupplungs-Schalteinrichtung im Sinne der Einrückung der Zahnkupplung nur bei der erwähnten vorgegebenen hohen Drehzahl der Ritzelwelle möglich ist.

Die zweite Verriegelungseinrichtung weist vorzugsweise ein zusammen mit der Maschinen-Manövriereinrichtung bewegbares Rastenteil auf, von welchem ein von einem Schalthebel der Zahnkupplungs-Schalteinrichtung gehaltenes Vierregelungsorgan nur in einer Einstellung des Rastenteils relativ zu diesem Verriegelungsorgan abgezogen werden kann.

Durch diese Ausbildung der zweiten Verriegelungseinrichtung wird sichergestellt, daß die Betätigung der Zahnkupplungs-Schalteinrichtung im Sinne einer Einrückung der Zahnkupplung nur dann möglich ist, wenn die Maschinen-Manövriereinrichtung auf eine etwa langsamer Fahrt voraus entsprechende Einstellung eingestellt ist.

Die Kupplungszahnkränze der Zahnkupplung können gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schiffsantriebsanlage in an sich bekannter Weise flache Stirnflächen aufweisen oder die Stirnflächen der Kupplungszahnkränze der Zahnkupplung können gemäß einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schiffsantricbsanlagc in an sich bekannter Weise derart abgeschrägt seih, daß sie eitit gegenseitige Einrückung 'diese* "Zahnkränze jeweili vor der Umkehr der in der Flüssigkeits-Sir*ömun'g> kupplung herrschenden Drehmoment' Und Schlupf-

werte von positiven auf negative Werte verhinderr und dadurch eine Einrückung der Zahnkufjplurig^:'je'-weils nach Eintritt dieser Urfikehf erleichtern.

In Weiterbildung der Erfindung kann ein)? der artig« Schiffsantriebsanläge eine Hemmeihrichtüng 'aufwfel·

sen, die eine Einrücküng" der Zahnkupplung ürttei völlig abnormalen Verhältnissen verhindert, wenn die Verriegelungseinrichtungen falsch eingestellt sind und bei abgestoppter Antriebsmaschine und umlaufendei Ritzelwelle eine Fehlbetätigung vorkommt.

Die erfindungsgemäße Schiffsantriebsanlage wird nunmehr unter Bezug auf die Zeichnungen an Hand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles in ihren Einzelheiten beschrieben. In den Zeichnungen stellt dar

Fig. 1 einen Längs-Halbschnitt eines Teiles einer Schiffsantriebsanlage nach der Erfindung, bei welcher die zur Flüssigkeits-Strömungskupplung parallel liegende Zahnkupplung Zähne mit ebenen Zahnstirnflächen aufweist, wobei die Kupplungszahnkränze in ausgerücktem Zustand dargestellt sind,

Fig. 2 einen Längs-Halbschnitt ähnlich Fig. 1, welcher jedoch die Kupplungshälften der Zahnkupplung in eingerücktem Zustand zeigt,

Fig. 3 eine Abwicklung der Zahnkränze dieser Zahnkupplung in ausgerücktem Zustand,

Fig. 4eine Abwicklung der Kupplungszahnkränze bei gegenseitiger stirnseitiger Anlage der Zähne dieser Zahnkränze unmittelbar vor dem Einrücken,

Fig. 5 eine Abwicklung dieser Kupplungszahnkränze in eingerücktem Zustand bei der Übertragung von Drehmoment im Vorwärtsdrehsinn,

F i g. 6 eine schematische Seitenansicht der Maschinen-Manövriereinrichtung der erfindungsgemäßen Schiffsantricbsanlage mit den dazugehörigen teilweise

4= im Schnitt dargestellten Verriegelungseinrichtungen, Fig. 7 eine Vorderansicht der Maschinen-Manövriereinrichtung nebst zugehörigen Verriegelungseinrichtungen,

die Fig. 8, 9 und 10 jeweils perspektivische sche-

♦5 matische Ansichten der Maschinen-Manövriereinrichtung nebst zugehörigen Verriegelungseinrichtungen in verschiedenen Betriebszuständen, wobei in Fig. 10 wiederum ein Teil der ersten Verriegelungseinrichtung im Schnitt dargestellt ist,

die Fig. 11, 12 und 13 Abwicklungen der Kupplungszahnkränze gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, bei welcher die Stirnseiten der Zähne dieser Kupplungszahnkränze abgeschrägt sind, wobei die Figuren diese Zahnkränze einmal in ausgerückter

Stellung, zum anderen in Schnarrstellung und schließlich in unter Einwirkung eines negativen Drehmoments eingerückter Stellung zeigen, und

die Fig. 14 und 15 die Wirkung einer Hemmeinrichtung der erfindungsgemäßen Schiffsantriebsanlage an Hand von Abwicklungen der Kupplungszahnkränze.

Die Fig. 1 und 2 der Zeichnungen zeigen, allgemein mit der Bezugszäffer i bezeichnet, die unterdimensionierte Flüssigkeits-Strömungskupplung der

Schiffsantriebsanlage, welche, wie ersichtlich, einer Bauart mit veränderlicher Füllung angehört. Parallel zu dieser Flüssigkeits-Strömungskupplung ist eine diese überbrückende, senobetätigte Zahnkupplung

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angeordnet, die allgemein mit der Bezugsziffer 2 bezeichnet ist. Das Pumpenrad 3 der Flüssigkeits-Strömungskupplung ist auf einer Welle 4 befestigt, mit welcher eine nicht dargestellte Antriebsmaschine gekuppelt ist. Das Turbinenrad 5 der Flüssigkeits-Strömungskupplung ist auf der Ritzelweile 6 eines Schiffsgetriebes befestigt. Die Füllung der Arbeitskammer der Flüssigkeits-Strömungskupplung erfolgt über eine bei 6' teilweise angedeutete Sammelkammer, indem mittels einer nicht dargestellten Pumpe über eine Fülleitung 6" öl in die Sammelkammer 6' geleitet wird, von welcher es über öffnungen 5' bzw. 3' in die Arbeitskammer der Flüssigkeits-Strömungskupplung gelangt.

Das Turbinenrad 5 ist mit einem umlaufenden Gehäuse 7 fest verbunden, welch letzteres sich über die Rückseite des Pumpenrades 3 hinweg erstreckt. Zwischen einem zylindrischen Teil einer Nabe des Pumpenrades 3 und einem an der radial inneren Seite des Gehäuses 7 angeordneten Ringteil 9 ist eine öldichtung 8 der Labyrinthbauart angebracht. Das Gehäuse 7 weist verengte Austrittsdüsen auf, von welchen eine bei T dargestellt ist. An den radial inneren Teil des Gehäuses 7 ist ein Kuppelring 10 angeschraubt, welcher einen Innenzahnkranz 11 aufweist, der einen Teil der Mehrfach-Zahnkupplung 2 darstellt. Auf einen Flansch 13 der treibenden Welle 4 ist außerdem ein Ringteil 12 aufgeschraubt, welches einen Innenzahnkranz 14 aufweist, in welchen ständig die Zähne eines Außenzahnkranzes 17 eingerückt sind, welch letzterer an einem Ende einer Schaltmuffe 16 gebildet ist, deren anderes Ende einen Außenzahnkranz 17 aufweist. Befindet sich die Kupplung in der in Fig. 1 dargestellten eingerückten Stellung, so ist die Schaltmuffe 16 an einem Ende durch die ineinander eingerückten Zahnkränze 14 und 15 und an ihrem anderen Ende durch eine von der treibenden Welle 4 gehaltene Muffe 20 abgestützt. Ein Kupplungsbetätigungshebel 21 ist bei 21' an einem feststehenden Teil der Anordnung gelagert und das untere Ende des Hebels 21 ist, wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, gabelartig ausgebildet und greift in eine Stellnut ein, die zwischen Flanschen 16' der Schaltmuffe 16 gebildet ist. Das obere Ende des Hebels 21 ist über einen Zwischenlenker 22' an eine Kolbenstange 22 eines Servomotors 23 einer druckmittelbetätigten Zahnkupplungs-Schalteinrichtung angelenkt. Die einander zugekehrten Stirnflächen der Zähne der Kupplungszahnkränze 11 und 17 sind, wie aus den Fig. 3 bis 5 ersichtlich ist, eben und haben abgerundete Zahnkanten.

Es wird nunmehr auf die Fig. 6 bis 10 Bezug genommen, welche die Maschinen-Manövriereinrichtung nebst zugehörigen Verriegelungseinrichtungen zeigen. Diese weisen einen auf einem Rastenteil 25 befestigten Maschinen-Manövrierhebei 24 auf, welcher auf eine Steliwelle 26 wirkt, die in einem feststehenden Teil der Anordnung gelagert und fest mit dem Rastenteil 25 verbunden ist. Das Rastenteil 25 weist einen Bogenschlitz 27 mit einer Raste 28 auf. Ein Zahnkupplungs-Schaithebel 29 ist auf einer Schaltwelle 30 befestigt, welch letztere in einem feststehenden Teil der Anordnung gelagert ist und die Druckmittelzufuhr zu bzw. die Druckmittelzufuhr aus dem Servomotor 23 steuert. Das eine Ende eines bei 32 an dem Zahnkupplungs-Schaithebel 29 angelenkten Verriegelungs-Klinkenhebels 31 einer zweiten Verriegelungseinrichtung ist mittelseiner Zugfeder 33 mit einem Arm 34 des Zahnkupplungs-Schalthebels 29 verbunden und das andere Ende dieses Verriegelungs-Klinkenhebels 31 weist einen hakenförmigen Ansatz 35 auf, der, wenn der Maschinen-Manövrierhebel 24 und das Rastenteil 25 in der in Fi g. 10 gezeigten Weise richtig mit Bezug auf den Bogenschlitz 27 eingestellt sind, durch die Raste 28 hindurchpassieren kann. Eine in einem feststehenden Teil der Anordnung gelagerte Welle 37 hält einen Verriege-

»o lungs-Winkelhebel 36 einer ersten Verriegelungseinrichtung, dessen eines Ende einen hakenförmigen Ansatz 38 aufweist und dessen anderes Ende über eine Zugfeder 39 an einem Gehäuse 40 befestigt ist, welch letzteres eine biegsame Membran 41 beherbergt, deren Innenrand zwischen Scheiben 42 und 45 eingespannt ist. Von der Scheibe 42 ragt ein Stößel 43 aus dem Gehäuse 40 heraus nach oben, dessen oberes Ende an der Unterseite des Verriegelungs-Winkelhebels 36 anliegt. Eine auf die Scheiben 42,45 wirkende

^ao Druckfeder 44 drängt die Membran 41 nach unten in Anlage an die Unterseite des Gehäuses 40. Der Druckstutzen einer von einer Welle, beispielsweise der Ritzelwelle 6 des Schiffsgetriebes angetriebenen, nicht gezeigten Pumpe ist über eine öffnung 46 des

*5 Gehäuses 40 mit dem unterhalb der Membran 41 gelegenen Raum dieses Gehäuses verbunden. Der von der genannten Pumpe gelieferte Druck besteht nur bei deren Vorwärtsdrehung und steht in fester Beziehung zur Ritzeldrehzahl. Er wirkt auf die Unterseite der Membran 41 und hat das Bestreben, diese entgegen der Wirkung der Feder 44 nach oben zu drängen. Die genannte Pumpe kann entweder eine Zentrifugalpumpe oder eine Verdrängerpumpe sein, welche Öl durch eine kalibrierte Düse drückt.

Der Zahnkupplungs-Schaithebel 29 weist einen Anschlagzapfen 32' auf, welcher die Bewegung des

Verriegelungs-Klinkenhebels 31 nach oben begrenzt.

Der Maschinen-Manövrierhebel 24 weist einen

Zeiger 47 auf, der mit einer feststehenden Skala 48 zusammenwirkt, auf welcher vier Vorwärtsgeschwindigkeiten und vier Rückwärtsgeschwindigkeiten in üblicher Weise markiert sind. Die Mittelmarke X entspricht der »STOPe-Stellung, die Markierungen links dieser Marke bezeichnen die Geschwindigkeiten

»SEHR LANGSAM«, »LANGSAM«, »HALBE KRAFT« und »VOLLE KRAFT« im »VORAUS«- Fahrtsinn, während die rechts der »STOP«-Marke der Skala befindlichen Markierungen den »RÜCK-WÄRTS«-Geschwindigkeiten »SEHR LANGSAM«, »LANGSAM«, »HALBE KRAFT« und »VOLLE KRAFT« entsprechen.

Die Wirkungsweise der Anordnung ist für den Fall eines Schiffsantriebes mit zwei Antriebsmaschinen, von weichen nur eine Maschine in Betrieb ist, fol-

gende:

Läuft die Antriebsmaschine auf Vollast, wobei sich der Maschinen-Manövrierhebel 24 in seiner in Fi g. 8 äußersten linken Stellung befindet, und ist die Mehrfachzahnkuppiung 2 entsprechend der Darstellung in

Fig. 1 ausgerückt, so ist die unterdimensionierte Flüssigkeits-Strömungskupplung 1 gefüllt und die Schiffsschraubendrehzahl entspricht bei einer nicht stark aufgeladenen Maschine etwa 70 % der vollen Drehzahl. Bei einer stark aufgeladenen Maschine

kann die Drehzahl sogar 75 % der Normaldrehzahl betragen, wobei die Grenzen etwa bei 66 % und 75 % liegen. Bei dieser Schraubendrehzahl, die auch als eine der oberen Drehzahlen der Ritzelwdle bei Betrieb

mit gefüllter Flüssigkeitskupplung bezeichnet werden kann, ist der von der durch die Ritzelwelle 6 angetriebenen Pumpe gelieferte und auf die Unterseite der Membran 41 der ersten Verriegelungseinrichtung wirkende Druck groß genug, um die Membran entgegen der Wirkung ihrer Belastungsfeder 44 nach oben zu drücken, so daß auf Grund der Wirkung des Stößels 43 der Verriegelungs-Winkelhebel 36 sich in der in Fig. 8 gezeigten nichtverriegelnden Stellung der ersten Verriegelungseinrichtung befindet, in welcher der Ansatz 38 vom Ende des Armes 34 des Zahnkupplungs-Schalthebels 29 abgehoben ist. Der Zahnkupplungs-Schalthebel 29 kann jedoch nicht im Sinne einer Einrückung der Zahnkupplung 2 betätigt werden, weil der hakenförmige Ansatz der zweiten Verriegelungseinrichtung 35, wie aus Fig. 8 ersichtlich ist, nicht auf die Raste 28 ausgerichtet istund infolgedessen der Verriegelungs-Klinkenhebel 31 der zweiten Verriegelungseinrichtung nicht in Längsrichtung verschoben werden kann, um die Zahnkupplung 2 mittels der Kolbenstange 22 des Servomotors 23 einzurükken.

Soll diese Zahnkupplung 2 eingerückt werden, so muß der Maschinen-Manövrierhebel aus der »VOLLE KRAFr VORAUS«-Stellung in die »LANGSAM«-Stellung zurückgenommen werden, welche in Fig. 10 gezeigt ist und in welcher der hakenförmige Ansatz 35 der zweiten Verriegelungseinrichtung auf die Raste 28 ausgerichtet ist und folglich nunmehr der Zahnkupplungs-Schalthebel 29 in Querrichtung relativ zu dem Rastenteil 25 verschwenkt werden kann, bis er sich in der in Fig. 10 befindlichen Stellung befindet, wobei dieser hakenförmige Ansatz 35 frei durch die Raste 28 hindurchpassieit. Die durch die Verschwenkung des Zahnkupplungs-Schalthebels 29 bedingte Drehung der Schaltwelle 30 bewirkt eine Betätigung des in der Zeichnung nicht dargestellten Steuerschiebers des Servomotors 23 in einem Sinne, daß dieser letztere den Kupplungsbetätigungshebel 21 und damit die Kupplungsmuffe 16 verschiebt, so daß nunmehr mit Bezug auf Hg. 1 der Kupplungszahnkranz 17 nach rechts in stirnseitige Anlage mit den Zähnen des Kupplungszahnkranzes 11 kommt, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Die Verschwenkung des Zahnkupplungs-Schalthcbels 29 muß kurz nach der Verschwenkung des Maschinen-Manövricrhebels 24 auf die »LANGSAM« -Stellung erfolgen, d. h. noch bevor die Schraubendrehzahl und folglich auch die Drehzahl der durch Jas Getrieberitzel 6 angetriebenen Pumpe soweit abgefallen ist, daß der unter der Membran 41 der ersten Verriegelungseinrichtung wirksame Öldruck nicht mehr in der Lage ist, diese Membran entgegen dem Druck der Feder 44 nach oben zu drücken. Eine Nachuntenbewegung der Membran 41 würde es dem Verriegelungs-Winkelhebel 36 ermöglichen, sich so zu verschwenken, daß der hakenförmige Ansatz 38 unter das Ende des Armes 34 fassen würde, wodurch, wie aus Fig. 9 ersichtlich ist, der Zahnkupplungs-Schalthebel 29 nicht mehr verschwenkt werden könnte. Wird also der Zahnkupplungs-Schalthebel 29 •genügend schnell verschwenkt, d.h. bevor die Drehzahlen der Antriebsmaschine und des Turbinenrades der Flüssigkeits-Strömungskupplung merklich abgefallen sind, so kommen die Zähne des Zahnkranzes 17 in stirnseitige Anlage mit den Zähnen des Zahnkranzes 11, während das Pumpenrad der Flüssigkeits-Strömungskupplung immer noch etwas schneller als das Turbinenrad umläuft, und das in der Flüssigkeits-Strömungskupplung wirkende Drehmoment in Folge der teilweisen Sperrung der Brennstoffzufuhr stark vermindert wird, jedoch immer noch positiv ist, wie dies in Fig. 4 durch den Pfeil angedeutet ist.

Die in der Flüssigkeits-Strömungskupplung wirkende Drehzahldifferenz, d. h. die Differenz zwis.chen der Pumpenraddrehzahl und der Turbinenraddrehzahl ist in Folge der Niedrigkeit des übertragenen

ίο Drehmoments sehr niedrig, während die Drehzahl hoch genug ist, so daß nunmehr der Kupplungszahnkranz 17 mit sehr niedriger Umfangsgeschwindigkeit an dem mit ihm in stirnscitiger Anlage befindlichen Kupplungszahnkranz 11 vorbeiläuft, so daß, wenn

is nunmehr die Zähne des Zahnkranzes 17 auf Lücke mit den Zähnen des Zahnkranzes 11 kommen, diese ersteren leicht und schnell zwischen die Zähne des Zahnkranzes 11 eingerückt werden können, was unter der Wirkung des Servomotors 23 sodann geschieht.

*o Die Verschwenkung des Maschinen-Manövrierhebels 24 aus der »VOLLE KRAFT VORAUS«-Stellung in die »LANGSAM VORAUS«-Stellung, auf weiche unmittelbar die Verschwenkung des Zahnkupplungs-Schalthebels 29 im Sinne einer Einrückung

»5 der Kupplung folgt, stellt sicher, daß der wirksame Synchronisiereffekt der Flüssigkeits-Strömungskupplung bei der vorerwähnten Drehzahl der Flüssigkeits-Strömungskupplung zur Verfugung steht, weshalb zunächst ein zuerst in positivem Sinne wirksamer, sehr geringer Schlupfwert auftritt una folglich auch eine sehr geringe Differenzdrehzahl zwischen den Kuppiungszahnkränzen 17 und 11 auftritt, weiche in der Größenordnung von einer Umdrehung in jeweils 20 see bis 30 see liegt. Diese Bedingungen werden auf Grund des vorerwähnten wirksamen Synchronisiereflektes der Flüssigkeits-Strömungskupplung auf eine gewisse kurze Zeitdauer aufrechterhalten und sind sehr günstig für die durch die Tätigkeit des Hebels 24 sich daraufhin anschließende Kupplungseinrükkung.

Die Fig. 11, 12 und 13 zeigen eine Ausführungsform der Zähne der Kupplungszahnkränze 11 und 17, bei welcher die Stirnseiten dieser Zähne nicht in der vorbeschriebenen Weise eben sind. An Stelle dessen sind die Stirnseiten der Zähne der Kupplungszahnkränze 11' und 17' abgeschrägt, wobei diese Abschrägung in positivem Sinne verläuft, d.h. die Schrägen der Zahnstirnseiten wirken, wie aus Fig. 12 ersichtlich ist, einer Einrückung der Zähne des Zahnkranzes 17' zwischen diejenigen des Zahnkranzes 11' entgegen, solange ein durch einen langen Pfeil angedeuteter positiver Schlupf vorherrscht. Bei negativem Schlupf, d. h. wenn der in der Flüssigkeits-Strömungskupplung wirksame Schlupf langsam durch den Nullwert hindurchgegangen und negativ geworden isv, wie dies in Fig. 13 durch den kurzen Pfeil angedeutet ist, kommen die Zähne der Zahnkränze 17' und 11' in teilweise Flanankenanlage und infolge dessen können angesichts des vorher noch sehr geringen Drehzahlunterschiedes zwischen den Kupplungszahnkränzen 17' und 11' die Zähne des ersteren leicht zwischen die Zähne des Kupplungszahnkranzes 11' hineingleiten.

Es kann selbstverständlich auch eine umgekehrte Anordnung der Schräge dieser Zahnstirnflächen vorgesehen sein, falls gewünscht wird, daß die Kupplungseinrückung bei negativem Schlupf vermieden wird, d. h., falls die Tätigkeit des Servomotors 23 entsprechend langsam erfolgt, können dann die Zahne

des Zahnkranzes 17' erst dann zwischen die Zähne des Zahnkranzes 11' einrücken, wenn sich der Schlupf umgekehrt hat, d.h., wenn der Schlupf, nachdem er zuerst von einem positiven Wert über den Nullwert auf einen negativen Wert übergegangen ist, wieder auf einen positiven Wert ansteigt, wenn die Ritzelwelle 6 sich allmählich mit Bezug auf die Pumpenradwelle 4 immer langsamer dreht.

Die Fig. 14 und 15 zeigen die Verwendung eines Hemmringes, welcher beispielsweise sechs Zähne aufweisen kann, von welchen einer bei 50 geze^;gt ist. Der Hemmring wird von derjenigen Kupplungshälfte gehalten, an welcher die abgeschrägten Zähne 11' gebildet sind und ist außerdem auch relativ zu dieser Kupplungshälfte drehbar. Zweck dieses Hemmringes ist eine Verhinderung einer Verschiebung des Kupplungszahnkranzes 17' in stirnseitige Anlage seiner Zähne an den Zähnen des Kupplungszahnkranzes 11' unter vollständig anormalen und sehr selten auftretenden Umständen, wenn beispielsweise die Manövriereinrichtung fehlbetätigt wird und dann die Relativdrehung der beiden Kupplungshälften nicht richtig ist, was zu gewaltsamem Aufstoßen der Zahnkanten des Kupplungszahnkranzes 17' auf diejenigen des Kupplungszahnkranzes 11' führt. Im dargestellten Fall wird eine Einrückung der Kupplungszähne bei negativem Schlupf formschlüssig vermieden, die beispielsweise dann auftreten könnte, wenn bei einem von zwei Antriebsmaschinen angetriebenen Schiff eine Maschine abgestoppt und die ihr zugehörige Flüssigkeits-Strömungskupplung entleert ist und durch einen Steuerfehler, beispielsweise wegen schwerer Fehleinstellung bzw. schwerer Störung der Verriegelungsklinken 31 und 35 bzw. 36 und 38 der Kupplungszahnkranz 17' im Sinne einer Einrückung in den Kupplungszahnkranz 11' verschoben wird, während diese Kupplungszahnkränze noch umlaufen, weil das Schiff durch die andere Maschine noch angetrieben wird. Ein derartiger Hemmring kann übrigens auch bei der in den Fig. 3, 4 und 5 gezeigten Kupplung, deren Kupplungszähne ebene Stirnflächen haben, als Sicherung gegen eine mögliche gegenseitige stirnseitige Anlage vorgesehen sein, falls eine solche beispielsweise infolge einer Störung auftreten

ίο sollte.

Falls beispielsweise wegen Ausführung eines »VOLLE KRAFT ZURÜCKe-Manövers bei Kollisionsgefahr oder vor Beginn jeweils eines Manöverbetriebes oder vor dem Abstellen einer jeweils ande-

»5 ren Maschine eine Kupplungsausrückung erforderlich ist, so wird diese vorzugsweise so ausgeführt, daß sich Manövrier- und Schalthebel in den in Fig. 10 gezeigten Stellungen befinden. Dies ist allerdings nicht zwingend, da die hakenartigen Ansätze 35 und 38 der Verriegelungs-Klinken bzw. Winkelhebel 31 und 36 so abgeschrägt sind, daß der Zahnkupplungs-Schalthebel 29 bei jeder Stellung des Maschinen-Manövrierhebels 24 bzw. des aurch die Membran betätigten Verriegeiungs-Winkelhebels 36 in die der Kupplungsausrük-

»5 kung entsprechenden, in den Fig. 8 und 9 dargestellten Stellungen zurückbewegt werden können.

Der zur Betätigung des Servomotors 23 erforderliche Druckmitteldruck kann vorzugsweise in Form von Öldruck zur Verfügung stehen, welcher vom Getriebeschmiersystem des Schiffsgetriebes abgeleitet wird, welches stets auch eine Reserveölpumpe aufweist. Er kann aber auch in Form von Druckluft zur Verfügung stehen, die vom Maschinenanlaßsystem abgeleitet wird, welches ebenfalls stets eine Reserve-Druckluftquelle aufweist.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

1 78! 141 Patentansprüche:

1. Schiffsantriebsanlage mit mindestens einer, über ein Untersetzungsgetriebe eine Schiffsschraube unveränderlicher Steigung antreibenden, umsteuerbaren Antriebsmaschine, mit einer Flüssigkeits-Strömungskupplung veränderlicher Füllung und mit einer schaltbaren Zahnkupplung, welch letztere parallel zu der Flüssigkeits-Strömungskupplung zwischen die Antriebsmaschine und eine Ritzelwelle des Getriebes geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine unterdimensionierte Flüssigkeits-Strömungskupplung

(1) verwendet wird, und daß mit der Zahnkupplungs-Schalteinrichtung (73, 29, 30) eine erste Verriegelungseinrichtung (34, 36 ... 42), die eine Betätigung dieser Zahnkupplungs-Schalteinrichtung im Sinne einer Einrückung der Zahnkupplung (2) nur bei einer vorgegebenen hohen Drehzahl der Ritzelwelle (6) zuläßt, wie sie etwa einer der oberen Drehzahlen der Ritzelwelle bei Betrieb mit gefüllter Flüssigkeits-Strömungskupplung entspricht, und eine zweite Verriegelungseinrichtung (27, 28, 31, 35) zusammenwirken, die eine Betätigung der Zahnkupplungs-Schalteinrichtung im Sinne einer Einrückung der Zahnkupplung nur dann zuläßt, wenn die Maschinen-Manövriereinrichtung (24, 25, 47, 48) auf eine etwa langsamer Fahrt voraus entsprechende Einstellung eingestellt ist.

2. Schiffsantriebsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Verriegelungseinrichtung (34, 36... 42) einen Ansatz (38) aufweist, der von einem Federorgan (44) beeinflußt wird, das eine Kraft ausübt, welche die Betätigung der Zahnkupplungs-Schalteinrichtung (23, 29,30) im Sinne einer Einrückung der Zahnkupplung (2) zu verhindern sucht, und der von einem von der Drehzahl der Ritzelwelle (6) gesteuerten Organ (42,43) in entgegengesetztem Sinne beeinflußt wird.

3. Schiffsantriebsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Verriegelungseinrichtung (27, 28,31,35) ein zusammen mit der Maschinen-Manövriereinrichtung (24, 25, 47, 48) bewegbares Rastenteil (25) aufweist, von welchem ein von einem Schalthebel (29) der Zahnkupplungs-Schalteinrichtung (23, 29, 30) gehaltenes Verriegelungsorgan (35) nur in einer Einstellung des Rastenteils relativ zu diesem Verriegelungsorgan abgezogen werden kann.

4. Schiffsantriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungszahnkränze (11,17) der Zahnkupplung

(2) in an sich bekannter Weise flache Stirnflächen aufweisen (Fig. 3, 4 und 5).

5. Schiffsantriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnflächen der Kupplungszahnkränze (H', 17') der Zahnkupplung (2) in an sich bekannter Weise derart abgeschrägt sind, daß sie eine gegenseitige Einrückung dieser Zahnkränze jeweils vor der Umkehr der in der Flüssigkeits-Strömungskupplung (1) herrschenden Drehmoment- und Schlupfwerte von positiven auf negative Werte verhindern und dadurch eine Einrückung der Zahnkupplung jeweils nach Eintritt dieser Um

kehr erleichtern.

6. Schiffsantriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine Hemmeinrichtung (50), die eine Einrückung der Zahnkupplung (2) unter völlig abnormalen Verhältnissen verhindert, wenn die Verriegelungseinrichtungen (34, 36 ... 42, 27, 28, 31, 35) falsch eingestellt sind und bei abgestoppter Antriebsmaschine und umlaufender Ritzelwelle (6) eine Fehlbetätigung vorkommt.