DE1648639A1

DE1648639A1 - Vorrichtung zur Pruefung von Fahrzeugen

Info

Publication number: DE1648639A1
Application number: DE19671648639
Authority: DE
Inventors: Ostrander Robert F
Original assignee: OSTRADYNE Inc
Current assignee: OSTRADYNE Inc
Priority date: 1966-08-11
Filing date: 1967-08-11
Publication date: 1971-08-19
Also published as: US3345865A

Description

DR. EULE DR. BERG DIPL.-ING. STAPF

PATENTANWÄLTE - I 648639

8 MÜNCHEN 2, HILBLESTRASSE 2O

Dr. Eule Dr. Berg Dipl.-Ing. Stapf, 8 MOndien 2, Hilbiestro6e 20 ·

Ihr Zeichen Unser Zeichen Kr Datum JI, Αΐ1£)ι 1967

·. ■ ■ ' i

Anwaltsakte Ur. 16 452

OSTRADYEB, jnc.
New Haven, Gönn./ USA

"Vorrichtung zur Prüfung von Fahrzeugen "

Die Erfindung betrifft die als Fahrgestell^DynamOmeter bekannte Dynamometerart zur Prüfung der abgegebenen Leistung, der Bremswirksamkeit und anderer Faktoren der Fahrzeugleistung und bezieht sich insbesondere auf Dynamometer

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zur Prüfung von schweren Fahrzeugen mit Rad- oder Kettenantrieb wie Traktoren, Panzer und Erdbewegungsmaschinen.

Eine gewöhnliche Art des Fahrgestell-Dynamometers benutzt ein Rollenpaar zur Abstützung eines Treibradpaares eines Fahrzeugs. Eine Rolle eines jeden Paares, gewöhnlich die vordere Rolle, ist an eine Leistungsaufnahmevorrichtung angeschlossen, die die abgegebene Leistung mißt, wenn die Räder des Fahrzeugs durch den Motor angetrieben werden. Diese Rollen können auch durch einen geeigneten Motor angetrieben und die aufgenommene Leistung gemessen werden, um die Wirksamkeit des Bremssystems des Fahrzeuges, die Leistungsverluste bei der Übertragung und ähnliche Faktoren festzustellen. Die andere Rolle eines jeden Paares wird nicht angetrieben und dient hauptsächlich als Träger der Treibräder des Fahrzeuges. Die zu messende Antriebskraft der angetriebenen Fahrzeugräder wird durch den Reibungseingriff zwischen den Reifen des Fahrzeugs und den angetriebenen Rollen übertragen.

Um die abgegebene oder aufgenommene Leistung genau messen zu können, muß ein Rutschen zwischen den Fahrzeugreifen und den Kraftmeßrollen verhindert werden. Gewöhnlich wird dies durch Belastung des Fahrzeuges mit einem genügenden Gewicht zur Sicherstellung der Zugkraft erreicht, sofern das Gewicht des Fahrzeugs selbst dazu nicht ausreicht.

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Wenn die Fahrzeugrad er durch ä.en Motor angetrieben werden, so sind sie bestrebt, nach, vorne zu klettern. Eine umgekehrte Wirkung wird erzielt, wenn die angetriebenen Rollen zur Leistungsaufnahme verwendet werden, beispielsweise beim Prüfen des Bremssystems. In beiden Fällen besteht die Tendenz, daß das Fahrzeuggewicht durch nur eine Rolle eines jeden Paares getragen wird, was eine Konzentration des Gewichtes auf der verhältnismäßig kleinen Berührungsfläche zwischen jedem Reifen und der einen Rolle zur Folge hat. Die hohe, örtlich begrenzte Spannung und die Knetwirkung, die bei der Verlagerung der Berührungsfläche auf dem Umfang des sich drehenden Reifens entsteht, verursacht eine erhebliche Abnutzung des Reifens und erzeugt Hitze, die die Reifenkonstruktioh schwächt· Die ungleiche Gewichtsverteilung zwischen den beiden Rollen führt auch zum Rutschen, da der wirksame Halbmesser des Reifens in dem stärker belasteten Punkt kleiner ist. Dieses Rutschen erhöht die Eeifenabnutzung und erzeugt außerdem Hitze,.

Beim Prüf en von Automobilen und anderen leichten Fahrzeugen stellt die Reifenabnutzung kein ernstes Problem dar, weil der Abnutzungsbetrag, der während der für eine Routineprüfung erforderlichen relativ kurzen Zeit zustandekommt, die Lebensdauer der Reifen nicht wesentlich beeinträchtigt. Falls bei umfangreichen Prüfungen,,

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sie bei einem YersuchBfahrzeug möglicherweise durchgeführt werden können, die Reifen schließlich zerstört werden, so sind die Kosten für ihren Ersatz relativ gering.

Beim Prüfen von schweren Fahrzeugen werden die Reifen durch die zur Aufrechterhaltung der Zugkraft benötigten Belastung bei den hohen abgegebenen Leistungen, die das Fahrzeug zu erzeugen vermag, übermäßigen Beanspruchungen P ausgesetzt. Die Kombination der örtlich begrenzten Totlast und der Knetwirkung, die eine Überhitzung der Reifen zur Folge hat, zerstört einen Reifen sehr schnell. Die Reifen für diese Fahrzeuge, wie z.B. schwere Brdbewegungsmaschinen, können mehrere Tausend Dollar je Stück kosten. Die gleiche Überlegung gilt auch für die Prüfung von schweren Kettenfahrzeugen, wie große Traktoren und Panzer. Die hohe örtliche Beanspruchung und die kontinuierliche Verlagerung der beanspruchten und der Biegung ausgesetzten '. Fläche bei der Bewegung der Kette über die Prüfrollen hat eine schnelle Zerstörung der Ketten und der Antriebsräder in der beanspruchten Zone zur Folge«, Der Ersatz dieser Teile ist ebenfalls sehr teuer.

Wegen der dargelegten Schwierigkeiten ist es nicht praktisch durchführbar, die Leistung von schweren Fahrzeugen unmittelbar in vollständig zusammengesetztem Zustand mit Hilfe der derzeitigen Ausführungen von Fahrgestell-Dynamometern zu messen. Man muß auf Schätzungen der Fahrzeug -

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leistung aufgrund von Prüfungen zurückgreifen, die an einzelnen Teilen durchgeführt werden, "beispielsweise auf Messungen der Motorleistung, sowie der Übertragungs- und Radreibungsverluste ο Solche Schätzungen ergeben kein genaues Maß der Fahrzeugleistung unter wirklichen Straßenbedingungen und außerdem ist es sehr zeitaufwendig, die Teile eines im Betrieb befindlichen Fahrzeuges auszubauen und zu prüfen«,

Die Hauptaufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Fahrgestelldynamometers,das im Stande ist, schwere Fahrzeuge mit hoher abgegebener Leistung zu prüfen, ohne die Reifen oder Ketten der Fahrzeuge übermäßig zu beanspruchen. Eine weitere Aufgabe ist es, ein Dynamometer zu schaffen, das schnelle und genaue Anzeigen über die Wirkung verschiedener Verbesserungen liefert, die möglicherweise auf dem Motor oder auf anderen Teilen des Fahrzeugs vorgenommen werden. Eine weitere Aufgabe ist die Schaffung einer Einrichtung zur Prüfung eines zusammengesetzten Fahrzeuges ohne irgendwelche seiner Antriebsteile auszukuppeln. EiiB weitere Aufgabe ist es,ein Fahrgestell-Dynamometer zu schaffen, das die Tendenz des Fahrzeuges, aus der Prüfvorrichtung hinauszuklettern, auf ein Mindestmaß herabsetzt, eine Bewegung, die gewöhnlich durch Benutzung von schweren Festhalteseilen oder -Ketten verhindert werden muß ο Andere Aufgaben, Vorteile und neue Merkmale der Erfindung sind aus der folgenden Beschreibung

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ORIGINAL INSPECTED

ersichtliche

Das hier beschriebene Dynamometer verwendet zwei Sätze von zwei oder mehreren Stützrollen und zwar einen Satz für jedes Treibrad oder Kette des zu prüfenden Fahrzeuges, Alle Rollen in jedem Satz, die im Eingriff mit dem Treibrad oder der Kette stehen, sind durch einen geeigneten Antriebsmechanismus miteinander verbunden, derart, daß sie im P Gleichgang angetrieben werden_o Die Rollen können durch die Räder oder die Kette des Fahrzeugs angetrieben werden und jeder Satz ist an ein Leistungs-Absorptions-Dynamometer angeschlossen, das die abgegebene Leistung des Fahrzeugs mißt .Die Rollensätze sind auch mit Elektromotoren oder anderen Außenantriebsmitteln gekuppelt, die für die Prüfung der Bremswirksamkeit und der Leistungsverluste in den verschiedenen Antriebsstellen des Fahrzeuges benutzt werden.

t Eine Ausführungsform des Dynamometers, die für Räderfahrzeuge verwendet werden, besitzt zwei Rollen in jedem Satz. Die Rollen sind in einem schwenkbaren Rahmen gelagert, dessen Winkel durch von Hand zu bedienende oder selbsttätige Einrichtungen eingestellt wird, um eine im wesentlichen gleiche Lastverteilung zwischen den beiden Rollen aufrechtzuerhalten, wenn das Fahrzeug bestrebt ist, zu der einen oder der anderen Rolle hin hochzuklettern. In einer anderen Ausführungsform, die für Kettenfahrzeuge gedacht ist, können drei oder mehrere Rollen in jedem Satz

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benutzt werden, wobei die vorderen Rollen in schwenkbaren Rahmen gelagert sind, derart, daß sie mit den schräg verlaufenden vorderen Teilen der Ketten im Eingriff stehen und die Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs behindern<>

In den Zeichnungen, die die Erfindung darstellen, zeigt

Figo 1 eine Draufsicht auf ein Fahrgestell-Dynamometer gemäß der Erfindung;

Figo 2 einen Schnitt durch die Linie 2-2 in Figo Ij

Figo 3 ein schematisches Schaubild, das die Kräfte zwischen einem Fahrzeugrad und einem Rollenpaar darstellt;

Figo 4 ein Schaubild, das die Beziehung zwischen dem auf ein Rad einwirkenden Drehmoment und dem Winkel des schwenkbaren Rahmens für repräsentative Radstände und Reifengrößen;

Figo 5 eine Draufsicht auf eine abgewandelte Ausführungsform des Dynamometers, das für die Prüfung von Ketten- als auch Räderfahrzeugen bestimmt ist;

FigΓ 6 eine Seitenansicht des Dynamometers nach Fig. 5;

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Pig. 7 einen Schnitt ähnlich wie in Fig. 2, der ein Verfahren zum Einstellen des Rahmenwinkels darstellt;

Fig. 8 einen teilweise geschnittenen Schnitt ähnlich wie in Fig. 2, der ein anderes Verfahren zur Steuerung des Rahmenwinkels schematisch darstellt;

Fig. 9 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform des Steuersystems für den Rahmenwinkel.

Dynamometer für Fahrzeuge mit Zweiradantrieb

Das in Fig. 1 und 2 dargestellte Dynamometer ist für Fahrzeuge mit zwei Treibrädern bestimmt. Zwei Rollen 10 und sind zur Aufnahme des linken Treibrades mit parallelen Achsen hintereinander angeordnet, und zwei ähnlich angeordnete Rollen 12 und 13 nehmen das rechte Treibrad auf. Die Rollen sind hier in einer Grube 15 in der Ebene eines Flurs 16 aufgebaut, der eine öffnung 17 aufweist. Es versteht sich jedoch, daß das Gerät auch über dem Flur aufgestellt werden kann, wobei geeignete Rampen und Stützen für die Auffahrt des Fahrzeugs auf die Rollen und für die Abstützung des vorderen Endes vorgesehen sind.

Die Rolle 10 ist auf einer Welle 18 gelagert, die durch feststehende Tragfposten 19 und 20 hindurchführt. Die

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Welle ist über einen Kettentrieb 21 mit einem Dynamometer 22 geeigneter Art, wie ein Wasser-Absorptions-Dynamometer, und geeigneter Kapazität für die zu erwartenden Drehmomentbelastungen gekuppelt. Die Wt=IIe kann auch über das Dynamometer-Getriebe mit einem Elektromotor 24 für den Antrieb der Rollen gekuppelt sein. Der Motor kann ein Synchronmotorgenerator sein, der zur Messung entweder der aufgenommenen oder abgegebenen Leistung allein oder in Kombination mit einem Absorptiflmsdynamometer verwendet

wird, das für die Absorption der durchschnittlichen Belastung benutzt wird, während der Motorgenerator die Veränderungen anzeigt, wie in der USA Anmeldung der Anmelder Serien Nr. 311 144, eingereicht am 24. September 1963, beschrieben ist. Wenn der Motorgenerator allein benutzt wird, läuft das Dynamometer im Leerlaufο

Der Tragpfosten 19 hat eine vorstehende Habe 19a, die mit der Welle 18 achsparallel ist, und der Tragpfosten 20 besitzt eine ähnliche Habe 20a (nicht gezeigt). Auf diesen Naben ist ein steifer U-förmiger Rahmen 25 drehbar gelagert. Die Rolle 11 ist in diesem Rahmen gelagert. Die Rollen 10 und 11 sind durch Kettentrieb 26 mit einem Übersetzungsverhältnis von eins zu eins miteinander verbunden, damit sie im Gleichgang angetrieben werden. Ein hydrau~ lischer Zylinder 27 ist in einer schwenkbaren Halterung 28 auf dem Grubenboden befestigt und die Kolbenstange 29

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des Zylinders ist durch eine schwenkbare Kupplung 30 mit dem Rahmen 25 verbunden. Durch das Aus- und Einfahren des Kolbens kann die Rolle 11 gegenüber der Rolle 10 gehoben oder gesenkt werden. Der Zylinder wird durch ein Hydrauliksystem mit einem Ventil 31 angetrieben, das, wie später erläutert wird, mit Hilfe irgend einer bekannten Einrichtung steuerbar ist, um den Kolben zu bewegen und den Rahmen 25 zwecks Ausgleichs der Itastverteilung auf den beiden Rollen zu verstellen· Die Rollen 12 und 13 sind in einer ähnlichen Weise wie die Rollen 10 und 11 befestigt. Die Rolle 12 ist auf feststehenden Sragpfosten 35 und gelagert und die Rolle 13 ist auf einem Rahmen 37 befestigt, der auf den Tragpfosten um die Achse der Rolle 12 schwenkbar istο Diese Rollen sind miteinander durch einen Kettentrieb 38 verbunden und an ein zweites Dynamometer 39 über einen Kettentrieb 40 angeschlossen, wobei ein zweiter Motorgenerator 42 mit diesem Dynamometer gekuppelt ist. Die Welle 41 der Rolle 12 ist ebenfalls mit der Welle über eine Kupplung 43 verbunden. Die Winkellage des· Rahmens 37 wird durch einen Kolben 44 gesteuert.

Zur Benutzung dieses Fahrgestell-Dynamometers wird das zu prüfende Fahrzeug auf die Prüfvorrichtung gefahren, derart, daß die Räder auf den Rollenpaaren 10_f 11 und 12, 13 aufliegen. Wenn die abgegebene Leistung des Motors geprüft werden soll, wird der Motor auf die gewünschte

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Prüfdrehzahl gebracht und es wird ein Bremsdrehmoment durch die Dynamometer aufgebracht, um die Räder an dieser Drehzahl zu halten. Die abgegebene Gesamtleistung kann durch die zwei Dynamometer 22 und 39 gemessen werden, die allein oder in Kombination mit ihren zugeordneten Motorengeneratoren benutzt werden. Wenn die letzteren auf die in der oben erwähnten Anmeldung des Anmelders beschriebene Weise benutzt werden, so wird der durchschnittliche oder der größere Teil der abgegebenen Leistung durch die Dynamometer absorbiert und jede Differenz erscheint als Stromverbrauch oder -ausgabe in den Motorgeneratoren und sie wird durch entsprechend geschaltete Wattmeter gemessen.

Die Kupplung 43 kann ausgekuppelt werden und die abgegebene Leistung jedes Rades getrennt gemessen werden. Während des Prüf Vorganges kann der Winkel der Rahmen 25 und mit Hilfe der Zylinder 27 und 4-4 verstellt werden, um eine gleiche oder ungefähr gleiche Lastverteilung zwischen den Hadern und den beiden Rollen eines jeden Rollenpaares aufrechtzuhalten, unter Benutzung eines der später zu beschreibenden Steuersysteme_o

Um Brems-, Leistungsverlust- und ähnliche Prüfungen durchzuführen, werden die Motoren 22 und 44 zum Antrieb der Rollenpaare benutzt und das Drehmoment wird durch ihren

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Energieverbrauch gemessen. Der Winkel der Rahmen kann auch für diese Prüfvorgänge verstellt werden, doch ist dies gewöhnlich nicht nötig, weil die dabei auftretenden Drehmomente recht niedrig sind, so daß die Reifenbelastung kein ernstes Problem darstellt.

!Theorie der Wirkungsweise

Bekanntlich ist leistung eine lineare Punktion des Produktes aus Drehmoment und Geschwindigkeit. In einem Fahrgestell-Dynamometer, das für die Messung der abgegebenen Leistung eines Fahrzeuges benutzt wird, wird ein Bremsmoment mit einer solchen Größe auf die Meßrolle aufgebracht, um das der Rolle durch das Rad bei einer gewählten konstanten Geschwindigkeit verliehene Moment auszugleichen. Die Pferdekraft wird aufgrund der Messung des Bremsmomentes mit Hilfe einer geeigneten Einrichtung, wie ein Absorptionsdynamometer, berechnet, indem dieser Meßwert mit der Drehzahl der Rolle und mit einer geeigneten Konstante multipliziert wird, die eine Funktion bekannter physikalischer Kennziffern und Abmessungen des betreffenden Dynamometers ist. Die Pferdekraft kann auch direkt von geeignet geeichten Meßgeräten abgelesen werden»

Fig. 3 zeigt ein Rad 100, aufgestellt auf zwei Rollen 101 und 102, deren Zentren auf einer Linie unter einem Winkel A zu der Horizontalen liegen. Das Rad wird im Uhrzeigersinn

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angetrieben und die Rollen werden durch ein Gesamtdrehmoment T gebremst, das zu gleichen Teilen zwischen ihnen verteilt ist. Für den gewünschten Zustand der gle.ichen lastverteilung sind die ÜTormallaster/i N₁ und Np zwischen den Rollen und dem Reifen gleich, Die Bremsdrehmomente erzeugen Tangentialkräfte F₁ und F₂, die gleich sind, falls die Rollen gleichen Halbmesser haben. Für einen Gleichgewichtszustand ist sowohl die Summe der Horizontallcräfte als auch die Summe der Yertikalkräfte, einschließlich der nach

unten wirkenden Last W auf dem Reifen gleich IuIl₀ Der Winkel A, der dem oben erwähnten Zustand genügt, kann folgendermaßen errechnet werden?

Höri ζ ontalkräfte

U₂ cos (B+A) + F₂ ^sin (B+A) -N₁ cos ( B-A) + F₁ sin (B-A) = 0

Vertikalkräfte

sin (B+A) -P₂ cos (B+A) +
sin (B-A) +F₁ cos (B-A) - W * 0

Auch in der zu der Mittellinie der Rollen senkrechten Richtung sind die Komponenten gleich und entgegengesetzt, so daß

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N^ sin B+lig sin B = W cos A ist. Folglich ist

_N
^x * 2 sin B

Der Winkel B kann leicht aus dem Rollenhalbmesser und -abstand und dem Radhalbmesser errechnet werden. Außerdem ist

worin T das gemessene Bremsdrehmoment und R der Rollenhalbmesser ist. Die Lösung der obigen Gleichungen ergibt die folgende Beziehung zwischen dem Bremsdrehmoment und dem Winkel As

_T „ RW sin A
sin B

Die nach unten wirkende Last W auf dem Rad setzt sisJa aus zwei Kräften zusammen, der Totlast, wenn sich das· Fahrzeug im Stillstand befindet, und einer nach unten wirkenden Komponente, die durch das Aufbringen des Bremsdrehmomentee entsteht, das bestrebt ist, das !Fahrzeug als ganzes zu drehen. W kann aus der Gleichung

W-W₀+ TRy
KD

errechnet werden,

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worin ¥_Λ die Totlast auf dem Rad. R,„ der Reifenhalbmesser ο w

und D der Radstand des Fahrzeuges ist. Durch Einsetzen in die Lösung der vorangehenden Gleichungen erhalten wir

m _ _π¥ γ P sin A

β - R_w sin A

Pig. 4 stellt die Beziehung des Winkels A zum Bremsdrehmoment (der Einfachheit halber als T/feW aufgetragen) für zwei typische Beziehungen zwischen der Reifengröße, der Rollengröße und dem Rollenabstand dar, in denen der Winkel B 30° bzw_e 60° beträgt, und für zwei Radstandwerte, von denen einer gleich dem doppelten Reifenhalbmesser ist, was in einem Fahrzeug mit Rädern gleicher Größe der kleinstmögliche Wert ist, und der andere gleich dem achtfachen Reifenhalbmesser ist, was in dem für Personen- und Lastkraftwagen üblichen Bereich liegt.

Ähnliche Kurven können für jedes Fahrzeug und jedes Dynamometer erstellt werden.

Die Kurven in Fig. 4 zeigen, daß die Beziehung zwischen dem Winkel A und dem Bremsdrehmoment bis zu ca. 50° im wesentlichen linear ist und mit zunehmendem Radabstand noch linearer wird. Aus der Betrachtung der für Räderfahjrzeuge normalen Verhältnisse der Pferdestärke zum Gewicht, der durch das Rutschen der Reifen bedingten

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Begrenzungen und der praktischen Mindestgröße der

Φ Stützrollen ist zu ersehen, daß -^» r- nur in seltenen

Fällen sich dem Wert von Eins nähern oder diesen überschreiten wird. Der Winkel A bleibt daher in der Regel verhältnismäßig klein.

Die hier gerade erörterten Grundsätze gelten auch für den Fall, wenn die Rollen durch einen Außenmotor gegen ein Bremsdrehmoment angetrieben werden, beispielsweise beim Prüfen des Bremssystems des Fahrzeuges oder beim Messen der Leistungsverluste in der Kraftübertragung. In diesem Falle ist die Richtung der Kräfte F₁, F₂ umgekehrt und der Winkel A ist für die Bedingung des Gleichgewichts und der gleichmäßigen Lastverteilung negativ«, Das gleiche würde gelten, wenn das Fahrzeugrad durch den Fahrzeugmotor im Rückwärtsgang gegen ein auf das Rad aufgebrachtes Bremsdrehmoment angetrieben würde, obwohl diese Prüfungsart selten benutzt wirdo

Steuerungen für den Rahmenwinkel

Die voranstehende Erörterung zeigt, wie der Winkel der Rahmen 25 und 37, bei dem eine genau gleiche Lastverteilung zwischen den Rollen eines ;jeden Paares gewährleistet wird, für alle gegebenen Bedingungen bestimmt werden kann. In der Praxis ist es gewöhnlich nicht nötig,

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die Beziehung der gleichen Belastung genau einzuhalten und zwar aus mehreren Gründen_o Die Unausgeglichenheit der Lastverteilung beeinträchtigt nicht die Genauigkeit der Kraftmessung, da die abgegebene Gesamtleistung jedes Rollenpaares gemessen wird. Außerdem werden die Rollen zwangsläufig im Gleichgang angetrieben, so daß kein Gewichtsunterschied entstehen kann, der ein Rutschen des Reifens auf der einen oder der anderen Rolle zur Folge hato Ein bestimmter Betrag des Belastungsungleichgewichtes übt ferner keinen kritischen Einfluß auf die Reifenbeanspruchung oder das Drehmoment aus, bei dem der Reifen zu rutschen beginnt. Bei einem mehrere Tonnen schweren Fahrzeug kann beispielsweise ein Belastungsunterschied von einigen Hundert Pfund zwischen den beiden Rollen eines Paares geduldet werden_o Es ist nur notwendig, die Lastverteilung ungefähr gleich zu halten, d.h. so nahe an der gleichen Verteilung, daß die Vorteile wahrgenommen werden, die sich aus dem Vorhandensein von zwei Zonen des Antriebseingriffs mit dem Reifen ergeben, wobei durch jede von ihnen ein erheblicher Drehmomentbetrag übertragen werden kann.

Bei Anlagen, die zur Prüfung von Fahrzeugen des gleichen allgemeinen Typs, d.h. von ungefähr gleicher Größe und Leistung, bei einer konstanten Prüfgeschwindigkeit oder einem engen Bereich von Prüfgeschwindigkeiten bestimmt sind,

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kann von Steuerungen für die Winkellage der Rollen abgesehen werden und die Rahmen 25 und 37 können in einer festen Lage auf jede geeignete Art eingebaut werden, wie durch die Anordnung von zusätzlichen feststehenden Tragpfosten^ unter einem Winkel,- bei dem sich unter normalen Bedingungen eine gleiche Lastverteilung ergibt.

Figo 7 zeigt eine weitere einfache Abwandlung, die sich für einen breiteren Bereich von Fahrzeuggrößen, Drehmomenten und Prüfgeschwindigkeiten eignet. Der Zylinder ist durch einen Pfosten 50 ersetzt, der durch die Kupplung 30 hindurchführt und eine Anzahl von Bohrungen 51 aufweist. Der Rahmen kann in eine Lage hochgehoben werden, in der die Kupplung 30 sich mit einer der Bohrungen deckt, worauf ein Bolzen 52 zum Feststellen des Rahmens eingeschoben werden kann. Diese Anordnung gestattet es, den Rahmen unter mehreren verschiedenen Winkeln einzustellen, die den Durchschnittswinkeln für mehrere Bedingungsbereiche entsprechen. Die Lage des Rahmens 37 kann auf ähnliche Weise eingestellt werden.

Ein weiteres einfaches Mittel zum Einstellen des Winkels der Rahmen ist die Handsteuerung der Zylinder 27 und 44 <> In Figo 1 zum Beispiel wird die Flüssigkeitszufuhr in den Zylinder 27 durch ein Dreistellungs-Vierwegventil 31 gesteuert, das ein von Hand betätigtes Ventil sein kann»

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Das Ventil ist an eine Druckleitung 52, die zu einer geeigneten Druckflüssigkeitsquelle (nicht gezeigt) führt, und eine Ablaufleitung 53 angeschlossen. Durch das Drehen des Ventils kann der Zylinder "betätigt werden, um den Rahmen 25 zu heben oder zu senken. Diese Art der Einstellung kann mit jedem gewünschten Genauigkeitsgrad ausgeführt werden, unter Bezugnahme auf Kurven, wie die in Fig. 4 gezeigten, die für bestimmte Prüfbedingungen aufgetragen worden sind. Selbstverständlich kann eine Einrichtung zur Anzeige des Rahmenwinkels, wie eine Gradeinteilung auf den Tragpfosten vorgesehen werden.

Pig. 8 zeigt ein automatisches Steuerungssystem für die Einhaltung einer ungefähr gleichen Lastverteilung auf den Rollen. Die Rolle 10 ist auf die vorher erörtete Weise befestigt. Die Rolle 11 ist in einem Lager 54 gelagert, das in einem etwas länglichen Loch 55 im Rahmen 25 angeordnet ist, so daß eine begrenzte vertikale Bewegung der Rolle 11 in bezug auf den Rahmen möglich ist. Eine pneumatische Lastmeßzelle 56, wie sie bei der Arbeit mit Dynamometern benutzt wird und unter dem Warenzeichen "HAGAN THRUSTÖRQ" bekannt ist, ist unter dem Lager 54 angeordnet. Diese Zellenart besteht im wesentlichen aus einem geschlossenen, flachen Zylinder mit einer biegsamen Membrane am oberen Ende und einem Rohr 57, durch das die über das Rohr 58 aus einer geeigneten Quelle bezogene

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Druckluft zugeführt wird.Eine Belastung der Membrane erzeugt eine proportionale Erhöhung des Luftdruckes. Die Luftleitung ist mit einem geeichten Manometer 59 verbunden. In diesem Falle wird eine Manometerart verwendet, die einen Merkzeiger 60 und ein Paar' Kontaktarme 6l· und besitzt, die von einem einstellbaren Knopf getragen werden. Wenn das Fahrzeug auf dem Prüfstand steht, wird seine lotlast auf die Zelle 56 durch den Merkzeiger 60 angezeigte Die Arme 61 und 62 werden in eine solche Stellung eingestellt, daß der Zeiger zwischen ihnen liegt» Diese Arme sind elektrisch durch die Drähte 64 und 65 mit einem elektromagnetischen Vierwegeventil 66 von der Art verbunden, die in einer Richtung öffnet, wenn ein Kreis erregt wird, und in der entgegengesetzten Richtung öffnet, wenn der andere Kreis erregt wird. Dieses Ventil ist auf die gleiche Weise wie das Ventil 31 in das hydraulische Steuersystem für den Zylinder 27 eingeschaltet. Eine Veränderung der Last auf der Rolle 11 bewirkt, daß der Zeiger 60 den einen oder den anderen der Kontaktarme berührt und das elektromagnetische Ventil erregt, um den Rahmen 25 mit Hilfe des Zylinders 27 zu heben oder zu senken, bis die Last auf ihren Anfangswert zurückgebracht wird ·

Das gerade beschriebene Steuersystem hält die Last auf der Rolle 11 auf dem anfänglich eingestellten Wert,

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gewöhnlich auf der Totlast. Dieses System "berücksichtigt nicht die Erhöhung der Last auf den Treibrädern infolge des Aufbringens des Bremsdrehmoments, wenn der Motor läuft. Wie bereits früher erläutert ist dieses Inkrement gleich dem Produkt aus Drehmoment und Radhalbmesser dividiert durch das Produkt aus Radhalbmesser und Radstand. Dieses Inkrement ist für die meisten !"ahrzeugkonfigurationen und Drehmomentleistungen gegenüber der anfänglichen Last auf den Rollen, die das Totgewicht des von den Treibrädern getragenen Fahrzeuges ist, verhältnismäßig klein, so daß die Lastverteilung zwischen den Rollen nahe genug der gleichen Verteilung gehalten wird, um die gewünschten Ergebnisse zu erzielen.

Ein System für die Steuerung des Winkels des Rahmens 25 in Übereinstimmung mit dem von dem Dynamometer 22 angezeigten Bremsdrehmoment ist in Mg. 9 dargestellt. Dies ist ein elektrisches Servosystem, das zur Betätigung eines dem Ventil 66 ähnlichen elektromagnetischen Ventils 67 ausgeführt ist, um den Rahmen 25 mit Hilfe des Zylinders zu heben und zu senken. Eines der üblichen Verfahren zur Messung des durch ein Dynamometer erzeugtes Drehmoment bedient sich eines Bremshebels, der auf eine Druckluft-Lastmeßzelle der früher beschriebenen Art einwirkt, wobei der Druck dem Drehmoment proportional ist. Hier wirkt ein Hebel 68 auf eine Zelle 69 ein und der Luftdruck in der

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Zelle wird zu einem Burdon-Bruckmesser 70 geleitet, der ao abgewandelt ist, daß er einen drehbaren Abgriff 71 eines Regelwiderstandes 72. antreibt, um einen Widerstand zu erzeugen, der sich, proportional zum Drehmoment verändert, Dieser Regelwiderstand ist in einer Brüekenschaltung geschaltet, die einen zweiten Regelwiderstand 75 und zwei gleiche Widerstände 74 und 75 einschließt_o Strom wird der Brücke aus einer geeigneten Stromquelle 76 zugeführt. Der drehbare Abgriff 77 des Widerstandes 73 ist mit dem Hebel 25 mechanisch derart gekuppelt, daß er sich mit dem Hebel dreht„

Der Ausgangsstrom von den Ausgangsklemmen 78, 79 der Brücke kann im Bedarfsfalle mit Hilfe eines Verstärkers verstärkt werden und zur Betätigung des Ventils 67 benutzt werden. Der Widerstand 72 ist auf Null eingestellt, wenn das Drehmoment Null ist und der Widerstand 73 ist auf Null eingestellt wenn der Winkel des Rahmens 25 Null ist. Wird ein Drehmoment von dem Dynamometer erzeugt, so-wird ein proportionaler Widerstand durch den Widerstand 72 eingeführt, der die Brücke aus dem Gleichgewicht bringt. Das Ventil 76 öffnet und bewirkt, daß der Winkel des Hebels 25 und folglich die Stellung des Abgriffes 77 sich. verändern, bis die Brücke wieder ausgeglichen ist. Jede Veränderung des Drehmoments hat ein Ungleichgewicht der Brücke in der einen oder der anderen Richtung zur Folge

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und das Ventil 67 wird in entsprechender Richtung "betätigt, um den Winkel des Hebels 25 zu verändern, bis die Brücke wieder ausgeglichen istβ

Bas Ansprechen ^s* Tosystems kann mit Hilfe jeder geeigneten Einrichtung eingestellt werden, wie durch einen mit dem Widerstand 72 parallel geschalteten Regelwiderstand 81. Das richtige Ansprechen, d.h. der Winkel, über den der Abgriff 77 und der Hebel 25 bewegt werden müssen, um die Brücke für eine gegebene Bewegung des Abgriffs 71 auszugleichen, kann für jeden gegebenen Bedingungskomplex durch die Berechnung der Drehmoment-Winkel-Rurven, wie die in Fig. 4 gezeigten, bestimmt werden und die Einstellung des Widerstandes 81 kann entsprechend geeicht werden»

Es versteht sich, daß in allen Fällen ein zweites System für die Steuerung der Winkellage des Rahmens 37 vorgesehen werden kann, oder alternativ, beide Rahmen durch ein einziges System gesteuert werden können derart, daß sie sich gemeinsam bewegen.

Wirkungsweise des Dynamometers für Räderfahrzeuge

Das Fahrzeug wird bei in ebener lage befindliehen Rahmen 25 und 37 auf die Prüfvorrichtung aufgefahren derart, daß die Treibräder in den Rollenpaaren 10, 11 und 12, 13

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BAD ORIGINAL

wie in einer Wiege aufliegen. Der Motor des Kraftfahrzeugs wird auf die für die Prüfung gewünschte oder auf eine Reihe von Drehzahlen gebracht und Bremsdrehmoment wird von den Dynamometern aufgebracht, Während der Prüfungen kann der Winkel der Rahmen nach jedem der vorher beschriebenen Steuerverfahren eingestellt werden.

Die abgegebene 6-esamtleistung kann durch das Einkuppeln fe der Kupplung 43 und durch Benutzung eines der beiden oder beider Dynamometer gemessen werden. Wenn die Kupplung 43 ausgekuppelt wird, kann die abgegebene Leistung jedes Rades einzeln gemessen werden.

Werden Synchronmotorgeneratoren in Kombination mit Absorptions-Dynamometern auf die in meiner vorher erwähnten Anmeldung beschriebenen Weise benutzt, so werden die Dynamometer so eingestellt, daß sie die durchschnittliche Drehmomentlast bei synchroner Drehzahl der Motorgeneratoren absorbieren. Jede Veränderung des Drehmoments hat entweder Stromverbrauch oder Stromabgabe durch die Motorgeneratoren zur Folge, die mit geeignet geeichten Wattmetern gemessen wird.

Für die Durchführung von Brems- und Leistungsverlustprüfungen werden die Motoren zum Antrieb der Rollen benutzt und das Drehmoment oder die Leistung wird in Bezug auf ihren

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Stromverbrauch gemessen. Da die in solchen Prüfungen vorkommenden Drehmomente gewöhnlich viel niedriger sind als die in den Prüfungen der abgegebenen leistung ist es in den meisten Fällen nicht notwendig, den Rahmehwinkel nachzustellen. Im Bedarfsfalle kann der Winkel, der in diesem Falle negativ ist, auf die früher beschriebene Weise gesteuert werden,,

Dynamometer für Fahrzeuge mit Kettenantrieb

Das in Fig. 5 und 6 gezeigte Dynamometer ist in erster linie für die Prüfung von Fahrzeugen mit Kettenantrieb bestimmt. Die Vorrichtung ist zwar in der auf dem Flur aufgebauten und mit Zufahrtsrampen 85 und 86 ausgestatteten Ausführung gezeigt, aber es versteht sich, daß die Vorrichtung in einer Grube aufgestellt werden kann, wobei die Stützrollen sich in der Flurebene befinden«,

Die Abstützung für die linke Kette besteht aus einem in einem Abstand angeordneten Rahmenpaar 87 und 88 geeigneter Konstruktion, um das zu erwartende Gewicht tragen zu können. Eine Reihe von Rollen 89, 90, 91 und 92 sind quer zwischen den Rahmen drehbar angeordnet und durch Kettenantriebe 93, 94 und 95 mit einem Übersetzungsverhältnis von eins zu eins miteinander verbunden.

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Ίη den Rahmen 87 und 88 ist ein U-f örmiger Rahmen 105 in geeigneten lagern (nicht gezeigt) achsparallel mit der Welle 106 der Rolle 89 gelagert. Eine Rolle 107 ist achsparallel mit den anderen Rollen in dem Rahmen 105 angebracht. Ein Dynamometer 108 ist durch einen Kettentrieb mit der Rolle 107 verbunden und ein Motor oder ein Motorgenerator 110 ist über das Dynamometer mit der Rolle 107 verbunden.

Der Winkel des Rahmens 105 wird durch einen hydraulischen Zylinder 111 gesteuert. Die Betätigung des Zylinders wird durch ein von Hand oder auf eine andere Yfeise betätigtes geeignetes Ventil gesteuert.

Die Tragkonstruktion für die rechte Kette des Fahrzeugs ist ähnlich der für die linke Kette. Eine Reihe von Rollen 112, 113, 114 und 115 sind zwischen einem Paar von festen Rahmen 116 und 117 angeordnet und durch Kettentriebe 118, ™ 119 und 120 miteinander verbunden. Ein U-förmiger Rahmen 121 ist um die Achse der Rolle 112 auf den Rahmen 18 schwenkbar angeordnet, der eine Rolle 122 trägt, die durch einen Kettentrieb 123 mit der Rolle 112 verbunden ist. Die Lage des Rahmens 121 wird durch einen hydraulischen Zylinder 124 gesteuert. Die Rolle 112 ist durch einen Antrieb 125 mit einem Dynamometer 126 und einem Motor oder Motorgenerator 127 verbunden. Die Welle 128 der Rolle 112 ist

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mit der Welle 106 über eine Kupplung 129 -verbunden«.

Wirkungsweise des Dynamometers für Fahrzeuge mit Kettenantrieb.

Um ein Fahrzeug wie einen Panzer oder einen Traktor zu prüfen, wird das Fahrzeug auf die Prüfvorrichtung gefahren, Die Rahmen 105 und 121 werden mit Hilfe der ihnen zugeordneten Kolben gehoben, um die Hollen 107 und 122 in Eingriff mit dem vorderen Teil der Laufketten zu bringen, der gewöhnlich unter einem schrägen Winkel angeordnet ist.

Die abgegebene Leistung einer der beiden oder beider Laufketten, wenn sie durch den Fahrzeugmotor angetrieben werden, kann durch die Dynamometer oder durch die Kombination von Dynamometer und Motorgenerator gemessen werden, wie früher erläuterte Die Rollen 107 und 122, die sich gegen den vorderen Teil der Kette stützen, verhindern die Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs und halten es in einer solchen Stellung, daß die Last auf die Rollen unter den horizontalen Antriebsteilen der Ketten verteilt wird.

Die Kettentriebe 109 und 123 können mit einem solchen übersetzungsverhältnis ausgeführt werden, daß die Rollen 107-und 122 etwas schneller als die anderen Rollen angetrieben werden, um eine nach unten wirkende Kraft auf

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das Fahrzeug zu erzeugen, damit die Zugkraft verbessert und das Fahrzeug am Hinaufklettern auf den Rollen 107 und 122 verhindert wird« Zwar kommt es dabei zu einem bestimmten Rutschen auf diesen Rollen, doch führt dies zu keinem ernsten Verschleißproblem im Falle von Kettenfahrzeugen. Die Verteilung der Fahrzeuglast auf mehrere Punkte verringert den Verschleiß der Ketten auf ein Minimume Die Motoren 110 und 123 können zum Antrieb der ^ Rollensätze für die Prüfung der Brems- und Leistungsverluste benutzt werden«,

Auf Fig. 6 ist in gestrichelten Umrissen ein Panzer 130 in Stellung auf dem Fahrgestell-Dynamometer dargestellte Solche Fahrzeuge besitzen Antriebsräder 131, die die Kette 132 antreiben» Durch die Verstellung der lage der Rollen 107 und 122 kann die Stellung des Fahrzeugs verändert werden derart, daß die Treibräder 131 über den . Prüfrollen zu liegen kommen, oder daß die Rollen mit der Kette zwischen zwei Treibrädern in Eingriff stehen. Im letzteren Fall hat die Kette die Tendenz, sich um die Prüfrollen zu biegen, und somit eine größere Auflagefläche zu schaffen»

Diese Fahrgestell-Dynamometerart kann auch zur Prüfung von Fahrzeugen mit Räderantrieb benutzt werden. In diesem Falle werden die Treibräder so aufgestellt, daß sie

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zwischen den Rollenpaaren 89, 107 und 112, 120 aufliegen. Es versteht sich dabei, daß eine geeignete Plattform für die Abstützung der Vorderräder des Fahrzeugs vorgesehen ist, sofern die Vorrichtung nicht in einer Grube aufgestellt ist und die Prüfrollen nicht in der Flurebene liegen«. Die Kettenräder der Antriebe 109 und 123 werden

ausgewechselt, um ein Übersetzungsverhältnis von eins zu eins zu schaffen, und die Antriebe 93 und 118 werden vorzugsweise ausgeschaltet. Der Winkel der Rahmen 105 und 121 kann entweder von Hand oder selbsttätig auf eine der früher beschriebenen Weisen gesteuert werden und die Vorrichtung arbeitet im wesentlichen auf die gleiche Weise wie das ausschließlich für Fahrzeuge mit Räderantrieb ausgeführte Fahrgestell-Dynamometer.

Da die Kosten für ein Fahrgestell-Dynamometer und die zugeordneten Geräte ziemlich hoch sind, besonders im Bereich von hohen !Leistungen, bedeutet die !Datsache, daß die gleiche Ausrüstung sowohl für Fahrzeuge mit Kettenantrieb als auch mit Räderantrieb benutzt werden kann, einen wichtigen Vorteil»

Die hier beschriebenen Fahrgestell-Dynamometer gestatten es, Fahrzeuge mit viel höheren Leistungsbereichen zu prüfen, als es in den früheren Ausführungen von Fahrgestell-Dynamometern möglich war. In der Ausführung

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die zwei Rollenpaare verwendet, wird beispielsweise das zwischen den Rollen und den Treibrädern übertragbare Moment ungefähr verdoppelt ohne die zulässige Reifenbelastung zu überschreiben oder ein Rutschen zu verursachen. In der für die fahrzeuge mit Kettenantrieb bestimmten Ausführung belä.uft sich das übertragbare Drehmoment ungefähr auf die zulässige Kettenbelastung in einem Punkt, multipliziert mit der Anzahl der Rollen in einem Satz» Es ist somit möglich, die Leistung von vielen schweren Fahrzeugen mit hoher Leistung genau zu messen, die früher in voll zusammengesetztem Zustand nicht bis zu ihrer maximalen abgegebenen Leistung geprüft werden konnten. Außerdem kann auch die Wirkung von Nachstellungen, die beim Betrieb des Fahrzeuges mit verschiedenen Treibstoffen vorgenommen werden, sowie andere die Leistung beeinflussende Faktoren leicht ermittelt werden.

Obwohl die Fähigkeit, große Drehmomente ohne Überlastung der Reifen zu übertragen, ein wichtiges Merkmal der Vorrichtung ist, wenn diese als ein Fahrgestell-Dynamometer verwendet wird, kann die Vorrichtung mit einer geringen Abwandlung auch für die Prüfung von Reifen benutzt werden. Wenn bei der ersten Ausführungsform des Dynamometers das Übersetzungsverhältnis der Antriebe 21 und 38 in ein anderes als eins zu eins verändert wird, so wird eine

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bekannte Differenz zwischen den Drehzahlen der Rollen 10, 11 und 12, 13 erzeugt, wodurch ein absichtliches Rutschen zwischen den Seifen und den Hollen hervorgerufen wird· Dauerversuche, Prüfungen zur Feststellung von Fehlern in Reifen und wechselseitige Vergleiche zwischen verschiedenen Reifen ιίό-inen vorgenommen werden, indem ein belasteter Reifen an einem der beiden oder an beiden Rollensätzen angetrieben wird» Die vorderen Rollenpaare 89» 107 und 112, 126 des Dynamometers für Fahrzeuge mit Kettenantrieb können ebenfalls für den gleichen Zweck benutzt werden, indem man die Antriebe 109 und 123 mit einem anderen als eins-zu-eins Übersetzungsverhältnis verwendete Die Winkelnachstellung der Rahmen ist insofern nützlich, als sie das Hinaufklettern des Reifens auf diejenige der Rollen, mit der sie im leistungsübertragendem Eingriff steht, sowie einen losen Rutschkontakt mit der anderen Rolle verhindert.

Es versteht sich, daß viele Variationen vorgenommen werden können, um die Ausrüstung dieser Art für besondere Verwendungen anzupassen_o Im Falle von Fahrzeugen mit Vierradantrieb zum Beispiel, kann die abgegebene Leistung aller vier Räder gleichzeitig gemessen werden, wenn eine zwei-te Ausführung der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung für die Vorderräder angebaut wirdo Fahrzeuge mit angetriebener Doppelachse können durch den Einbau einer dritten

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Rolle in ^eden der beweglichen Rahmen untergebracht werden_o Es können auch viele alternative Mechanismen für das Schwenken der Rahmen benutzt werden. Die hier beschriebene besondere Anordnung ist nur als Erläuterung gedacht und die Erfindung schließt alle Abwandlungen und Variationen innerhalb des Umfanges der im Anhang angeführten Ansprüche ein₀

- 33 Patentansprüche

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Claims

Patentansprüche ;

Prüfvorrichtung für Fahrzeuge, die mit dem Boden in Eingriff stehende Antriebsglieder haben, dadurch gekennzeichnet j daß sie einen neigbar gelagerten Rahmen hat, dessen Längsachse zwischen einer horizontalen und einer schrägen Stellung bewegbar ist, daß sie ein paar Rollen besitzt, die mit ihren Längsachsen quer in dem Rahmen drehbar gelagert sind und mit einem der Antriebsglieder in Antriebseingriff bringbar sind, daß sie eine Einrichtung zum Neigen des Rahmens unter einem gewählten Winkel aufweist, daß sie eine Drehmoment aufbringende Einrichtung hat, die mit den Rollen verbunden ist, und daß sie eine Einrichtung zur Messung der zwischen den beiden Rollen und einem mit diesen in Eingriff befindlichen Antriebsglied übertragenen Antriebsleistung besitzt.

2. Prüfvorrichtung für Fahrzeuge, die mit dem Boden in Eingriff stehende Antriebsglieder haben, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen neigbar gelagerten Rahmen hat, dessen Längsachse zwischen einer horizontalen und einer schrägen Stellung bewegbar ist, daß sie ein paar Rollen besitzt, die mit ihren Längsachsen quer in dem Rahmen drehbar gelagert sind und mit einem der Antriebsglieder in Antriebseingriff bringbar sind, daß sie eine Einrichtung fUr selektives Feststellen des Rahmens unter

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einem von mehreren Winkeln hat, daß sie eine Drehmoment aufbringende Einrichtung hat, die mit den Rollen verbunden ist, und daS sie eine Einrichtung zur Messung der zwischen den beiden Hollen und einem mit diesen in Eingriff befindlichen Antriebsglied übertragenen Antriebsleistung besitzt.

3. Prüfvorrichtung für Fahrzeuge, die mit dem Boden in ^ Eingriff stehende Antriebsglieder haben, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen neigbar gelagerten Rahmen hat, dessen Längsachse zwischen einer horizontalen und einer schrägen Stellung bewegbar ist, daß sie ein paar Rollen besitzt, die mit ihren Längsachsen quer in dem Rahmen drehbar gelagert sind und mit einem der Antriebsglieder in Antriebseingriff bringbar sind, daß sie eine Belastungsfühlvorrichtung aufweist, die auf die auf eine der Rollen durch ein mit dieser in Eingriff befindliches Antriebsglied aufgebrachte Last anspricht, daß sie eine W durch die Belastungsfühleinrichtung betätigte Einrichtung zum Heigen des Rahmens besitzt, um eine konstante Last auf der der Belastungsfühleinrichtung zugeordneten Rolle aufrecht zuhält en, und daß sie eine Einrichtung zur Messung der zwischen den beiden Rollen und einem mit diesen in Eingriff befindlichen Antriebsglied übertragenen Antriebsleistung besitzt»

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4. Prüfvorrichtung für Fahrzeuge, die mil; dem Boden in Eingriff stehende Antriebsglieder haben, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen neigbar gelagerten Rahmen hat, dessen Längsachse zwischen einer horizontalen und einer schrägen Stellung "bewegbar ist, daß sie ein paar Rollen besitzt, die mit ihren Längsachsen quer in dem Rahmen drehbar gelagert sind und mit einem der Antriebglieder in Antriebseingriff bringbar sind, daß sie eine Drehmoment-Meßeinrichtung hat, die auf das zwischen den Rollen und einem mit diesen in Eingriff befindlichen Antriebsglied übertragenes Drehmoment ansprechbar ist, und daß sie eine Steuereinrichtung aufweist, die durch die Drehmoment-Meßeinrichtung betätigt wird und zum Neigen des Rahmens zu einem Winkel ausgeführt ist, der eine vorbestimmte Punktion des gemessenen Drehmomentes ist_o

5ο Prüfvorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung zum Halten des Rahmens unter einem Winkel ausgeführt ist, bei dem die auf die Rollen durch ein mit diesen in Eingriff befindliches Antriebsglied aufgebrachte Lasten im wesentlichen gleich sind.

6. Prüfvorrichtung für Raderfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen ersten und einen zweiten neigbaren Rahmen nebeneinander angeordnet hat, wobei die Längsachsen der Rahmen zwischen einer horizontalen und einer schrägen

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Stellung bewegbar sind, daß sie ein erstes Paar von drehbaren Rollen besitzt, die mit ihren Längsachsen quer in dem ersten Rahmen befestigt sind, daß sie ein zweites Paar von drehbaren Rollen aufweist, die mit ihren Längsaohsen quer in dem zweiten Rahmen befestigt sind, wobei jedes der Rollenpaare zum Tragen und zum Antriebseingriff mit einem Rad eines Radpaares eines Fahrzeuges ausgeführt ist, daß sie eine Einrichtung zum !Teigen der Rahmen zwischen einer horizontalen und einer schrägen lage besitzt, daß sie eine mit den beiden Rollen eines jeden Rollenpaares verbundene Drehmoment aufbringende Einrichtung hat und daß sie eine Vorrichtung zur Messung der zwischen den Rollen eines jeden Paares und dem mit diesen in Eingriff befindlichen Rad übertragenen Antriebsleistung aufweist.

Prüfvorrichtung für Fahrzeuge, die eine Antriebskette mit einem horizontalen Kettenlaufteil und einem sich nach oben erstreckenden Kettenlaufteil besitzen, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Vielzahl von drehbar gelagerten, in der gleichen Ebene angeordneten Rollen besitzt, die zum Antriebseingriff mit dem horizontalen Bahnteil einer Fahrzeugkette ausgeführt sind, daß sie eine Endrolle hat, die zum Eingriff mit dem sich nach oben erstreckenden Laufkettenteil einer Fahrzeugkette ausgeführt ist, wobei die Endrolle auf einer Ebene angeordnet ist, die

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höher als die der übrigen Rollen ist, daß sie eine mit allen Rollen verbundene Drehmoment übertragende Einrichtung aufweist, und daß sie eine Einrichtung zur Messung der zwischen allen Rollen und der mit ihnen im Eingriff befindlichen Kette übertragenen Antriebsleistung hat«

8. Prüfvorrichtung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Antriebseinrichtung hat, die die in der gleichen Ebene angeordnete Rollen mit einem Übersetzungsverhältnis von eins zu eins untereinander verbindet,,

9ο Prüfvorrichtung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Einrichtung zum Heben und Senken der Endrolle besitzt«,

10. Prüfvorrichtung gemäß Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß sie eine erste Antriebseinrichtung hat, die die in der gleichen Ebene angeordneten Rollen mit einem Übersetzungsverhältnis von eins zu eins untereinander verbindet, und daß sie eine zweite Antriebsvorrichtung hat, die die Endrolle mit einer der anderen Rollen verbindet und die so ausgeführt ist, daß sie die Endrolle schneller antreibt als die anderen Rollen.

Ho Prüfvorrichtung für Fahrzeuge der Art, die eine Antriebs-

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kette mit einem horizontalen Laufkettenteil und einem sich nach oben erstreckenden Laufkettenteil besitzen, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Vielzahl von drehbar gelagerten, in der gleichen Ebene angeordneten Rollen besitzt, die zum Antriebseingriff mit dem horizontalen Laufkettenteil einer ¥ahrzeugkette ausgeführt sind, daß sie eine Endrolle hat, die zum Eingriff mit dem sich nach oben erstreckenden Laufkettenteil einer Fahrzeugkette ausgeführt ist, wobei die Endrolle auf einer Ebene angeordnet ist, die höher als die der übrigen Rollen ist, daß sie eine Antriebseinrichtung aufweist, die alle Rollen untereinander verbindet, um sie im Gleichgang anzutreiben, und daß sie eine Einrichtung zur Messung der zwischen allen Rollen und der Kette übertragenen Antriebsleistung besitztο

· Prüfvorrichtung für Fahrzeuge, die mit dem Boden in Eingriff stehende Antriebsglieder haben, dadurch gekennzeichnet, daß sie ein Paar drehbar befestigter Rollen hat, die zum Eingriff mit einem der Glieder in einer Drehmoment übertragenden Beziehung ausgeführt sind, wobei eine der Rollen auf einer höheren Ebene angeordnet ist als die andere, daß sie eine mit den beiden Rollen verbundene Drehmoment aufbringende Einrichtung aufweist, daß sie eine Einrichtung zum Heben und Senken einer der Rollen gegenüber der anderen hat, und daß sie eine Einrichtung zur

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Messung des zwischen den beiden Sollen und einem mit ihnen im Eingriff befindlichen Antriebsglied übertragenen Drehmoments hat.

13. Prüfvorrichtung für Fahrzeuge, die mit dem Boden in Eingriff stehende Antriebsglieder haben, dadurch gekennzeichnet, daß sie ein Paar drehbar befestigte Rollen besitzt, die zum Eingriff mit einem der Glieder und zum Antrieb durch dieses ausgeführt ist, wobei eine der Rollen auf einer höheren Ebene angeordnet ist als die andere, daß sie eine mit den beiden Rollen verbundene Drehmoment absorbierende Einrichtung hat, und daß sie eine Einrichtung zur Messung der auf die beiden Rollen von einem mit ihnen im Eingriff befindlichen Antriebsglied übertragenen Antriebsleistung aufweist·

14. Prüfvorrichtung gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Vorrichtung zum Aufrechterhalten der gleichen Umfangsgeschwindigkeit der Rollen besitzt.

15. Prüfvorrichtung gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine die Rollen verbindende Antriebseinrichtung hat, um sie im Gleichgang anzutreiben.

16. Prüfvorrichtung gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die höhere der Rollen auf einer solchen Ebene ange-

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ordnet ist, um eine im wesentlichen gleiche Lastverteilung zwischen den Rollen aufrechtzuerhalten.

17ο Prüfvorrichtung für Fahrzeuge mit Antriebsrädern, dadurch gekennzeichnet, daß sie ein Paar drehbar angeordneter Rollen besitzt, die zum Eingriff mit einem der Räder und zum Antrieb durch dieses ausgeführt sind, wobei eine der Rollen vor dem mit ihr im Eingriff befindlichen Rad ^ und auf einer höheren Ebene als die andere Rolle angeordnet ist, daß sie eine mit den beiden Rollen verbundene Drehmoment absorbierende Einrichtung hat, und daß sie eine Einrichtung zur Messung der auf die beiden Rollen von dem mit ihnen im Eingriff stehenden Rad übertragenen Antriebskraft aufweist.

18. Dynamometer-Prüfsystem für die Bestimmung der abgegebenen leistung von Fahrzeugen, die mit dem Boden in Eingriff stehende Antriebsglieder aus Gummi haben, dadurch ge-" kennzeichnet, daß sie eine erste und eine zweite Rolle besitzt, daß sie eine Einrichtung zur drehbaren Lagerung der ersten Rolle aufweist, daß sie eine Einrichtung zur drehbaren Lagerung der zweiten Rolle auf einer Ebene über der der ersten Rolle hat, wobei die erste und die zweite Rolle so angeordnet sind, daß sie mit den Antriebsgliedern in Drehmoment übertragenden Eingriff bringbar sind und durch diese angetrieben werden, und daß sie eine mit jeder der Rollen gekuppelte Drehmoment absorbierende Einrichtung besitzt.

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19· Dynamometer-Prüfsystem gemäß Anspruch 18 j dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Rolls Tor der ersten Rolle angeordnet ist.

20» Dynamometer-Prüfsystem für Bsatiffinnmg eier abgegebenen leistung von Fahrzeugen, die aiii; dem Boden in Eingriff stehende Antriebaglieder iialosn^, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine erste und eine zweite Solls besitzt, daß sie eine Einrichtung zur drehbaren lagerung der ersten Rolle aufweist, daß sie eine Einrichtung zur drehbaren Lagerung äer zweiten Rolle auf einer Ebene über der der ersten Rolle hat,, daß die erste und die zweite Rolle so angeordnet sind, daß sie mit einem der Antriebsglieder in Drehmoment übertragenden Eingriff bringbar sind und durch dieses angetrieben werden, daß sie eine mit jeder der Rollen gekuppelte Drehmoment absorbierende Einrichtung aufweist, und daß sie eine Meßeinrichtung besitzt, die auf die Drehmoment absorbierende Einrichtung ansprechbar i3t, um die von dem Antriebsglied auf jede Rolle übertragene abgegebene Leistung zu bestimmen«.

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