DE1605593A1

DE1605593A1 - Luftreifen und Verfahren zu ihrer Herstellung

Info

Publication number: DE1605593A1
Application number: DE19661605593
Authority: DE
Inventors: Alderfer Sterling William
Original assignee: ALDERFER STERLING WILLIAM
Current assignee: ALDERFER STERLING WILLIAM
Priority date: 1965-08-03
Filing date: 1966-07-29
Publication date: 1970-07-16
Also published as: US3379236A; GB1119753A

Description

Luftreifen und Verfahren zu ihrer Herstellung Die Erfindung betrifft eine Reifenkonstruktion und deren Herstellung, insbesondere für geformte Luftreifen, die durch Verbinden neuartiger geformter Teile gebildet werden.
Luftreifen sind komplexe Gebilde, die im Hinblick auf zahllose Aufgaben entwickelt werden. Viele dieser Aufgaben ergeben sich daraus, dass man verschiedene, in hohem Nasse unterschiedliche Materialien zu einem einheitlich funktionierenden Gegenstand vereinigt. Der typische Luftreifen ist gekennzeichnet durch seinen etwa hufeisenförmigen Querschnitt.
Der grösste Teil des Reifens besteht aus einem Textilmaterial, wie z.3. Baumwolle, Rayon oder Nylon, das in vulkanisierten Gummi eingeschlossen ist oder in ein gleichwertiges Material.
Zusätzlicher abriebfester Gummi oder ein Ersatz hierfür bilden den Laufstreifenteil, der die Strasse berährt ; der radial am weitesten einwärts gelegene Teil bsw. die Wulste des Reifens - die den Enden des Hufeisens entsprechen - enthalten einen Ring aus vielsträhnigem drahtseil oder einen Seilring, und diesen Teil. des Reifens undehnbar auszubilden, Solche Reifen werden in umständlicher Weise hergestellt, indem man Lagen von mit Gummi überzogenem Textilgewebe auf eine Reifenzufbautrommel wickelt, wobei die Wulstverstärkung entsprechend angeordnet und von den Lagen eingeschlossen wird.
In diesem Stadium sieht der zukdnftige Reifen wie ein endloses 3and aus und wird als "Reifenband" bezeichnet. Nach Abnabme von der trommelartigen Reifenaufbaumaschinen muss das Reifenband in seine bekannte toroidale Gestalt geformt und danach vulkanisiert werden.
Dieses gesamte Verfahren erfordert nicht nur hochbezahlte, geschickte Arbeitskräfte, teuere Vorrichtungen und erheblichen Zeitaufwand, sondern birgt auch die Gefahr einer Vielzahl kostspieliger Irrtümmer in sich. Z. B. kann eine falsche Anordnung der Wulstverstärkungen auf der reifenaufbaumaschine zu einem Reifenband führen, das unrund ist. Aus solchen Bändern geformte Reifen haben dann eine Zusammenballung von Material auf einer Seite und gestrecktes Gewebe auf der anderen, wobei eine Jede solche Verlagerung des Gewebes einen frühzeitigen Reifenausfall zur Folge haben kann.
Weniger augensoheinlich aber ebenso nachteilig kann eine einfache Falschbehandlung des Reifenbandes sein, die eintritt, nachdem es gebildet worden ist und bevor es geformt wird.
Wenn man das Reifenband flach liegen oder auf einer zu schmalen Stütze hängen, oder es falten lässt, oder es dem Gewicht eines anderen Gegenstandes unterworfen werden lässt, so bedeutet dieses eine Falschbehandlung. Jedes dieser Dinge kann bewirken, dass die WulstveratErkung knickt-und wenn ein solcher knick einmal auftritt, so gibt keinen brauchbaren Wegs ihn wieder zu beseitigen. Die Gefahr tritt auf, wenn ein geknickter Wulstdraht in den Reifen einvulkanisiert wird Selbst ein unrichtiges Einlegen des Reifens in die form- und Vulkanisierpresse oder ein unrichtiges Herausnehmen des Reifens aus derselben kann nicht wieder gutzumachenden Schaden zur Folge haben. Und nachdem der Reifen die verschiedenen "Fussangeln" der Herstellungsvorgänge erfolgreich Uberlebt hat, besteht immer noch die Gefahr, dass er sorglos auf die Felge montiert wird, auf der er verwendet werden soll. Jeder Versuch, den Wulst mit Gewalt über die Felgenflansche zu drücken, kann zur Folge haben, dass der Wulstdraht geknickt wird oder sich vom Gummi löst und von dem Material, das ihn umgibt. Ein Knicken des Wulstes kann dazu fUhren, dass die auf den Wulst wirkenden Kräfte sich an einer Stelle konzentrieren und damit wiederum zu einer Lösung des Wulstkernes von dem umgebenden Material fahren. Eine Lokalisierung der Kräfte führt schliesslich zu einem Kristallisieren des Drahtes, so dass an diesem Punkt ein Fehler auftreten kann. Eine Trennung des Wulstkernes von dem umgebenden Material kann dazu führen, dass eine Korrosion auftritt, und noch gefährlicher ist es, dass ein von dem ihn umgebenden Material getrennter Wulstkern soviel Hitze erzeugt, dass er das umgebende Material schliesslich verkohlt und vollständig zerstort.
Die Reifenhersteller sind sich all dieser Schwierigkeiten wohl bewusst und suchen ständig nach Verfahren und nach Materialien, um einige oder alle dieser Nachteile zu beseitigen. Ein bekannter Versuch zur Vermeidung all dieser Schwierigkeiten besteht darin, den Reifen sogleich in seiner toroidalen Gestalt aufzubauen. Hierbei wurde Polyurethan verwendet, aber diesar Versuch war zum Scheitern verurteilt weil Polyurethan die Eigenschaft hat zu "wachsen"; die daraus hergestellten Reifen taten es ebenfalls, sie streckten oder dehnten sich, bis der Reifen zu gross wurde für das Rad und das Felgenbett.
Diese Reifen wuchsen schliesslich über die Felgenflansche hinaus und konnten nicht auf dem Rad gehalten werden und in einigen Fällen streckten sie sich so weit, dass sie sich bei der Fahrt and den Kotflügeln rieben.
Bs ist daher die Hauptaufgabe der Erfindung, einen Luftreifen und ein Verfahren zu seiner Herstellung zu schaffen, die es erlauben, dass ein Reifen aus elastomerem Material, sogar ans Polyurethan gebildet werden kann, jedoch so, daan er seine Grösse innerhalb annehmbarer Toleranen beibehält.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, einen reifen und ein Herstellungsverfahren zu schaffen, die eine Wulstverstärkung verwenden, die nicht der Gefahr eines Knickens unterliegt, wie dies bei einer Drahtverstärkung bekannter Art der Fall ist. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, einen Reifen und ein Verfahren zu seiner Herstellung zu schaffen, durch die zwei oder mehr geformte Teile zu einer toroidalen Gestalt vereint werden können, und zwr schnell und billig.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es einen Reifen der beschriebenen Art zu schaffen, der mit oder ohne Schlauch verwendbar ist.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, einen' Reifen der beschriebenen Art zu schaffen, der wahlweise mit verschiedenen Laufflächen versehen werden kann.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, einen Reifen der beschriebenen Art zu schaffen, der vor der Benutzung kompakt gelagert werden kann und der unter einer Vielzahl von möglichen Bedingungen verwendbar ist. Seblieselich-ist esAufgabe der Erfindung, einen Reifen der beschriebenen Art zu schaffen, der leicht auf einer üblichen Plachbettfelge montiert werden kann und der ebenso leicht auf'einer Breitbett-Selge montiert werden kann. Diese und andere Aufgaben der Erfindung ebenso wie die Vorteile derselben gegenüber bekannten Reifen werden sieh im einzelnen anhand der folgenden detaillierten Beschreibung der beiliegenden Zeichnungen ergeben und werden erreicht durch die im folgenden zu beschreibenden und beanspruchten Mittel.
Eine bevorzugte und zwei alternative Reifenausbildungen zusammen mit den bevorzugten Formen des Herstellungsverfahrens werden als Ausführungsbeispiele in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt und im folgenden im einzelnen beschrieben, ohne dass dabei versucht werden soll, alle die verschiedenen Normen und Abänderungen darzustellen, in denen die Erfindung verwendet werden kann.
In den Zeichnungen steilen dar: Figur 1 einen Querschnitt durch eine Art eines Luftreifens mit Schlauch entsprechend der Erfindung und einen Teil einer flachen Breitbasisfelge, auf die der Reifen montiert ist, Figur 2 eine perspektivische Darstellung des Kerns, der zum Formen eines Reifenabschnitts des in Figur 1 dargestellten Reifens verwendet wird, Figur 3 eine Ansicht entsprechend Figur 2, mit einem auf dem Kern angeordneten Gurt aus undebnbarem Material, Figur 4 eine Ansicht entsprechend Figur 3 mit einer über den Kern gestreckten ringfrmig gewirkten Yerstärkungsmuffe, Figur 5 einen vergrösserten Querschnitt entlang der Linie 5-5 in Figur 4, Figur 6 eine perspektivische Ansicht der Form, die zum Forman eines Reifenabschnitts des in Figur 1 dargestellten Reifens verwendet wird, Figur 7 einen Vergrösserten Querschnitt entlang der Linie 7-7 in Figur 6, Figur 8 einen Querschnitt diametral durch die mit dem Kern zusammengesetzte Form, um im Querschnitt die Formhöhlung zu zeigen, die zum Formen des Reifenabschnitts dient, mit dem undehnbaren Gewebe und der Verstärkungsmuffe darin, Figur 9 eine Ansicht entsprechend Figur 8, die den geformten Reifenabschnitt darstellt, Figur 10 einen Querschnitt durch einen geformten Reifenabschnitt, nachdem er aus der Form entnommen ist, Figur 11 eine Aufsicht auf die Form und mit dem darin montierten Kern, die zum Formen des Laufstreifenabschnitts des Reifens, wie er in Figur 1 dargestellt ist, dienen, Figur 12 eine vergrösserte Aufsicht entlang der Linie 12-12 in Figur 11, die das trennbare Gelenk für den den Laufstreifen formenden Kern eigt, Figur 13 einen Querschnitt entlang einer Linie 13-13 in Figur 11, um die Formhöhlung zum Formen des Laufstreifenabschnitts zu zeigen, und zwar im Querschnitt und mit einem darin angeordneten undehnbarem Verstärkungsgewebe, Figur 14 eine Ansicht entsprechend Figur 13, die den geformten Laufstreifenabschnitt zeigt, Figur 15 eine perspektivische Ansicht des geformten Laufstreifenabschnitts, nachdem er aus der Form entnommen ist, Figur 16 einen Querschnitt entlang einer Linie 16-16 in Figur 15, Figur 17 eine Vorderansicht teils im schnitt und teilweise weggebrochen, die zwei einander gegenüberliegende Reifenabschnitte darstellt und einen dazwischen angel ordneten Laufstreifenabschnitt, bevor der mit einem Luftschlauch versehene Reifen aufgepumpt ist, Figur 18 einen Querschnitt, der eine Art der Verbindung von zwei Reifenabschnitten zwecks schlauchlosen Aufpumpens darstellt, und Figur 19 eine Ansicht eintsprechend Figur 1, die eine andere Ausführungsform eines nach der Erfindung geformten Reifens in zwei Stücken darstellt.
Ein Reifen nach der Erfindung besteht grundsätzlich aus zwei geformten Reifenabschnitten, die, wenn sie zueinanderpassend oder gegenüberliegend als Paar angeordnet werden, eine Reifenkarkasse bilden. Jeder Karkassenabschnitt ist ringförmig mit im wesentlichen sichelförmigem Querschnitt und hat einen radial inneren Montagefuss, der den Wulstteil bildet und mit dem Flansch der Felge, auf die der Reifen montiert wird, in Eingriff gelangt. Eine Seitenwand erstreckt sich radial auswärts von dem Motagefuss aus und endet in einem etwa quer dazu axial orientierten Verbindungsflansch, der zugleich das Kissen begrenzt, das den kreisförmig darum herumliegenden ringförmigen Laufflächenteil trägt.
Verschiedene Mittel können vorgesehen werden, um die Terblndungsflansche einander gegenüberliegender Reifenabschnitte miteinander zu verbinden, um den Reifen zu vervollständigen.
In Jedem Falle hat der Reifen, wenn er. so zusammengesetzt ist, die Ubliche toroidale Gestalt und hat die übliche Laufstreifenoberfläche, mit der er die Strasse berUhrt. Ein solcher Reifen kann billig und auf einfache Weise aus elastomerem Material hergestellt werden, das in einer ringförmigen Formhühlung geformt wird, in dem vorgenannten etwa sichelförmigen Quer schnitt. Für solche Materialien, die ihre Grösse, in der sie geformt wurden, nicht beibehalten, wird undehnbares Verstärkungsgewebe nicht nur zwischen den Montagefuss und die Verbidungsflanschteile des Reifenabschnittes eingearbeitet, sondern bei Reifenausbildungen, die einen dritten oder Laufstreifenabschnitt verwenden, auch in diesen Laufstreifenabschnitt. Um einen Seitenwandteil zu verstärken, kann eine nicht faltenbildenide, ringförmige gewebte Muffe darin angeordnet werden.
Es folgt nun eine ins einzelne gehende Beschreibung der Erfindung anhand der zeichnungen. Eine Ausführungsform des Reifens 10 ist in Figur 1 auf eine Felge 11 montiert dargestellt. Die Felge 11 ist eine breitbasisfelge und besteht aus zwei Abschnitten, die beide eine Tragfläche 12 aufweisen, die in einem radialeinwärts gerichteten Flansch 13 endet, mittels dessen die beiden Abc-hnitte miteinander der bunden werden können und mittels dessen die Felge auf einem nicht dargestellten Rad montiert werden kann0 An gegenüberliegenden Enden Jeder Tragfläche ist ein radial geneigter Wulstsitz 14 angeordnet, der in einem radial gerichteten Wulstflansch 15 endet. Eine solche Felge ist bekannt und wird häufig verwendet auf motorangetriebenen golfwagen, Industriewagen und dgl..
Der Reifen 10 wie er in Figur 1 dargestellt ist, wird in drei zueinander passenden Teilen zwei Reifen- oder Karkassenabschnitten17 und 18 und einem Laufflächenabschnitt 19 -geformt und wird mittels eines Luftschlauches 20 mit üblichem Ventil 21, das sich durch die Tragfläche 12 eines der Felgenabschnitte hindurch erstreckt, aufgepumpt. Jeder Reifenabschnitt hat einen ringförmigen Montagefuss 2 an seinem radial inneren Teil zwecks Anlage an der Felge 11. Um die en sen neuen Reifen vorhanden/Felgenkonstruktionen anpassen zu können, kann der Montagefuss 22 mit einer etwa axial ausgerichteten Fussfläche 23 versehen sein, die an dem üblichen Wulstsitz 14 anliegt, und die Aussenwand 24 des Montagefusses 22 kann so gestaltet sein, dass sie an dem Ublichen Wulstflansch 15 anliegt zwecks axialen Festhaltens des Montagefusses 22 auf der Felge 11.
Jeder Reifenabschnitt 17 und 18 hat ausserdem Seitenwände 25, die radial auswärts gekrümmt sind und weg von dem Montagefuss 22 und die in einem ringförmigen, etwa querliegenden, axial orientierten Verbindungsflansch 26 enden. Bei der in Figur 1 dargestellten Reifenform ist auf der radial äusseren Oberfläche jedes Verbindungsflansches 26 eine Mehrzahl von Umfangszhnungen 28 vorgesehen. Jede Zahnung 28 hat eine axial geneigte, einwärtsführende Flanke 29 und eine radial gerichtete Anschlagflanke 30, die zu der Seitenwand 25 hin gerichtet ist.
Die Zahnungen 28 auf den beiden Reifenabschnitten 17 und 18 greien passend in entsprechende Zahnungen 31 auf der radial inneren Oberfläche 32 des ringförmigen Laufstreifnabschnittes 19 ein.
Die Zahnungen 31A auf der Hälfte des Laufstreifenabschnittes 19, die von den Zahnungen 28 auf dem Reifenabschnitt 17 ergriffen werden, sind entgegengesetzt ausgerichtet zu den Zahnungen 31B auf der Hälfte des Laufstreifenabschnittes 19, die mit den Zahnungen 28 auf dem Reifenabschnitt 18 in Eingriff stehen, so dass sie zusammenwirkend die Abschnitte zusammehalten, wenn der Schlauch 20 aufgepumpt ist Die radial äussere Oberfläche des Laufstreifenabschnittes 19 kann mit jedem gewünschten Lafustreifenmuster versehen werden.-Wie dargestelU,-ergeben eine Mehrzahl von um den Umfang verteilten axial orientierten Rippen 34 ausgezeichnete Greifeigenschaften auf Sand und sind ebenso wirksam auf Gras. Yerschiedene Laufstreifenausbildungen können für unterschiedliche Verwendungsbedingunen Anwendung finden.
Die Karkassen-oder Reifenabschnitte 17 und 18 ebenso wie der Laufstreifenabschnitt 19 können wahlweise auf jedem gewünschten elastomeren Material geformt werden. Bei solchen Materialien, die dimensionsstabil sind, brauchen die bschnitte nur aux dem Material slbst geformt und dann montiert zu werden.
Wenn jedoch ein Material Verwendung findet, das bezüglich seiner Abmessungen instabil ist, etwa weil es "wächst", so sind gewisse Verstärkungen der geformten Abschnitte erforderlich. Wie aus Figur l zu ersehen, enthält der Montagefuss 22 deshalb Verstärkungsmittel, z.B. einen Gurt oder ein Gewebestück 35, die zumindest in Umfangsrichtung so undehnbar wie möglich sein müssen, um den Montagefuss 22 auf der Felge 11 zu halten. Der Verbindungsflansch 26 und der Laufstreifenabschnitt 19 enthalten ebenfalls Verstärkungsgurte 37 und 38, die die Abmessungsstabilität sichern, die erforderlich ist, um den Teil 19 auf den Abaohnitten 17 und 18 su halten, und um auch eine Auswechselbarkeit der einzelnen Teile zu gewährleisten. Auf diese Weise ist es möglich, wenn irgendein Bestandteil des Reifens bei der Benutzung beschädigt wird, nur den beschädigten Teil auszuwechseln und nicht etwa den ganzen Reifen.
Vorzugsweise sollte der Gurt 37 nur ein minimales Wachstum in seitlicher Richtung erlauben, Jedoch ein gewisses Wachstum in Umfangsrichtung, , so dass die Verbindungeflansche sich vollständig in den Laufstreifenteil 19 hinein ausdehnen können. Der Laufstreifenteil 19 muss dann die Umfangsabmessung stabilisieren und es ist deshalb erforderlich, dass der Gurt 38 so undehnbar als möglich in Umfangsrichtung gehalten wird.
Der Gurt 38 muss auch möglichst undehnbar in Seitenrichtung sein, um die erforderliche Kraft aufzubringen, damit der Laufstreifenabschnoitt 19 die Reifenabschnitte 17 und 18 zusammenhalten kann. Zwecks Vereinfachung der Herstellung der Verstärkungsgurte 35, 37 und 38 können sie jedoch aus dem gleichen Material bestehen.
Es bat sich herausgestellt, dass quer gewobenes Tuch, vorzugsweise Rayon, die erforderlichen Kräfte aufbringen kann, obgleich auch Materialien wie Nylon, Glasfasern, Draht od. dgl. zufriedenstellend verwendbar sind. Ein quer gewobenes Tuch von einer stärke und aus einem Material, die im Einblick auf den Jeweiligen Verwendungszweck des Reifens 10 ausgewählt werden, ergeben hervorragende Stärke in Richtungen parallel zu sowohl den Ketten- als auch den Schussfäden. Wenn daher der Gurt 98 aus gewebtem Material so angeordnet wird, dass sich die Xettenfäden ringförmig um den Laufstreifenabschnitt 19 erstrecken, so bewirken sie die erforderliche Umfangsverstärkung und die Schussfäden ergeben die gewünschte seitliche Dimensionsstabilität. Die Gurte 35 und 37 sind im Montagefuss 22 und in dem Verbindungsflansch 26 entsprechend angeordnet.
Das quer gewobene Verstärkungstuch sollte ein loses Gewebe sein, d.h. ein offenes Gewebe mit Zwischenräumen zwischen den parallelen Ketten und, den parallelen Scbussfäden. Solches Gewebe ergibt grosse Adhäsionskräfte zwischen dem Gewebe und dem elastomeren Material, weil das elastomere Material leicht die Zwischenräume zwischen den Fäden durchdringen und durch diese hindurch eine homogene Verbindungsmasse bilden kann. Für die meisten Anwendungsformen ist diese mechanische Bindung des elastomeren Materials durch die Zwischenräume ausreichend. Pur einige Anwendungszwecke Jedoch kann es erforderlich werden, zusätzlich die Fasern selbst aufzurauhen, um eine zusätzliche mechanische Verbindung direkt mit den Fasern ZU erhalten. Oder, wenn nur eine geringe oder keine chemische Verbindung auftritt zwischen den fortlaufenden Fasern, die die Fäden des vorbeschriebenen Gewebes bilden, so kann ea auch fur einige Anwendungazwecke zweckmässig sein, das aus fortlaufenden Fasern gewebte Tuch mit einem Zement zu behandeln, um eine Verbindung zwischen den Fasern selbst und dem elastomeren Material zu echaffen.
Zum Verstärken der Seitenwand 25 ist das beschriebene quer gewebte Material nicht ao gut verwendbar, da es sich der dreidimensionalen Gestalt der Seitenwand nicht anpassen kann, ohne Falten zu bilden. Bementsprechend kann die Seitenwand 25 durch eine Muffe 40 aus rundgewehtem Material verstärkt werden. Die Streckbarkeit in zwei Richtungen, die rundgewebtem Material eigen ist, erlaubt eine genaue Anpassung an die Gestalt der Seitenwand 25 durch einfaches Dehnen ohne irgendwelche Faltenbildung. Auch hier wird eine mechanische Verbindung der Muffe 40 mit dem elastomeren Material in erster Linie dadurch erzielt, dass elastomeres Material durch die Zwischenräume des Gewebes hindurchtritt ; eine susätzliche Verbindung kann, falls erforderlich, erhalten werden durch Verwendung von Geweben aus faserigen Fäden oder eine Umhüllung in der beschriebenen Weise. Elastomeres Material, das sich durch die Zwischenräume des Gewebes erstreckt, ist bestrebt, das Gewebe so festzulegen, dass das zunächst in zwei Richtungen dehnbare Material stabilisiert wird.
Die Muffe 40 kann jedoch aucb quer gewoben sein in Form eines Schlauches. Bei diesem Gewebe sollten dann die sich längs des Schlauches erstreckenden Fäden im wesentlichen undehnbar und die sich quer zu den Längsfäden und um den Umfang des Schlauches erstreckenden Fäden sehr elastisch sein. Ein Gewebe dieser Art wUrde nicht nur erlauben, dass die e 40 die Porm der Seitenwand ohne Faltenbildung annimmt, sondern würde auch eine seitliche Undehnbarkeit fur den Bogenteil 26 ergeben, so dass der Verstärkungsgurt 37 gegebenenfalls weggelassen werden könnte.
Um einen Reifen 10 herzustellen, wird ein gern 50 entsprechend der gewünschten Innenfläche des Reifenabschnitts 17 und/oder iä verwendet, der, mit der Form 51 zusamenpasst, um eine Formhöhlung 52 (Figur 8) von etwa sic;helförmigem Querschnitt zu begrenzen. Die Formhöhlung 52 besitzt drei Bereiche - einen Bereich 53, in dem der Montagefuss 22 gebildet wird, einen Bogenteil 54, in dem der Verbindungsflansch 26 gebildet wird, und einen ringförmigen Verbindungsteil 55, in dem die Seitenwand 25 gebildet wird. Der Kern 50 hat eine Fläche 56 von etwa zylindrischer Ausbilduung, die die drei radial inneren Begrenzungen des Bogenteils 54 der Höhlung 52 enthält. An einem Ende der Fläche 56 erstreckt sich radial auswärts ein Flansch 58. Die Schulterfläche 59 auf dem Flansch 58 begrenzt bei Anlage an eine entsprechende Fläche 60 auf dem Formflansch 61 den Betrag, bis, zu dem der Kern 50 in die Form 51 eingeführt werden kann. Das gegenüberliegende Ende der Bogenfläche 56 rundet sich in die etwa radial orientierte Verbiadungsfläche 62, die die axial innere Begrenzung des Verbindungsteiles 55 der Höhlung 52 enthält. An dem radial innersten Teil der Verbindungsfläche 5? bildet der Kern 50 eine Fläche 63, die zumindest einen Teil der radial äussersten Begrenzung des Teiles 53 der Höhlung 52 enthält.
Um den Verbindungaflanech 26 des Reifenabschnitts su verstärken, ist ein endloser Gurt 37 aus im wesentlichen undehnbarem Gewebe in dem Bogenteil 54 der Höhlung 52 erforderlich.
Dies wird auf einfache Weise erreicht, indem die Bogenfläche 56 mit einem solchen Gurt 37 umgeben wird, wie dies in Figur 3 dargestellt ist.
Zweckmässig ist es weiterhin, wenn die Muffe 40 mit der Verstärkung für die Seitenwand 25 nicht nur durch den Verbindungsteil 55 der Höhlung 52, sondern durch die gessamte Höhlung gestreckt wird. Um dies zu tun, braucht man nur ein Ende einer Länge von kreisförmig gewobenem Gewebe über den Kernflansch 58 zu haken und ihn über die Bogenfläche 56 zu strecken, über die Verbindungsfläche 62 und die Fläche 63 bis hin zu der und durch die zentrale axiale Öffnung 64 im Kern 50 hindurch (vgl. Figuren 4 und 5). Ein Sitzring 65 kann entfernbar aufgenommen werden in einer Nut 66, die sich zwischen den Öffnungen 64 und der Fläche 63 erstreckt, um die Nuffe 40 festzuhalten, die sich über die Fläche 63 hinaus erstreckt und um sie dadurch in ihrer gestreckten Lage zu halten, während der Kern 50 in die Form 51 eingeführt wird.
Eine Muffe 40, die in Form eines Schlauches quer gewoben ist, wie oben beschrieben, würde entaprechend eingebracht.
Die Form 51 bildet die gwünschte äussere Oberfläche des Reifenzzbschnitts 17 und/oder 18 und hat eine Bogenfläche 66, eine Verbindungsfläche 69 und eine Fussfläche 70, die sämtlich gegenüber der Kernbogenfläche 56, der Kern-Verbindungsfläche 62 und der Kern-Fussfläche 63 angeordnet sind, um den Bogenteil 54, den Verbindungsteil 55 und den Fussteil 53 der Formhöhlung 52 zu begrenzen. Wie am besten aus den Figuren 7 und 8 ersichtlich, wist die Formfläche 70 einen etwa axial angeordneten Abschnitt 70ß auf; gegen den der Boden 23 des Montagefusses 22 gebildet wird., und einen etwa radial angeordneten Abschnitt 70B, gegen den die Aussenwand 24 des Montagefusses 22 gebildet wird.
Die Form-Verbindungsfläche 69 krümmt sich radial auswärts und weg von der Form-Fussfläche 70 und bildet die gewünschte Aussenfläche für die Seitenwand 25. Die Form-Verbindungsfläche 69 endet in der axial ausgerichteten Form-Bogenfläche 68, die eine Mehrzahl von ringförmigen Nuten 71 aufweist, durch die die Zahnungen 28 im Bogenteil 26 der Reifenbschnitte gebildet werden. Die axialgeneigte Oberfläche 71A der Nut bildet die einwärtsleitende Zahnflanke 29 und die radialgerichtete Oberfläche 71B die Anschlag-Zahnflanke 30.
Der Verstärkungsgurt 35 kannzweckmässig in dem Fussteil 53 der Formhöhlung 52 angeordnet werden, dem er um die ringförmige Form-Fussfläche 70 gelegt wird, wie in Figur 7 dargestellt, bevor der Kern 50 in die Form 51 eingeführt wird.
Dann, wenn der Kern in die Form eingeführt ist, wie in Figur 8 dargestellt, wird der undehnbare Verstärkungsgurt 35 in dem Fussteil 53 der Höhlung 52 angeordnet, der undehnbare Verstärkungsgurt 37 in dem Bogenteil 54 und die ringförmig gewebte Nuffe 40 wird über zumindest den Verbindungsteil 55 gestreckt. Wie oben bereits aageeebea, steuern die aneinander anliegenden Oberflächen 59 und 60 der Plansche 58 und 61, wie weit der Kern 50 in die Porm 51 eintreten kann. Die seitliche Anordnung des Kernes 50 innerhalb der Form 51 kann gesichert werden durch Eingreifen des zentralen axial geriobteten Nabenteiles 72 der Form 51 in die zentrale Öffnung 64 im Kern 50. Wie dargestellt, wird das Verbinden durch eine geringfügig konische Ausbildung des Nabenteiles 27 und der entsprechenden Öffnung 64 erleichtert. Die radial innere Oberfläche 73 des Ringes 65 ist entsprechend konisch ausgebildet, um eine Verbindung zwischen dem Ring 65 und dem Nabenteil 72 zu schaffen, die ausreicht, um das elastomere Material innerhalb der Höhlung 52 zu halten, bis es vulkanisiert.
Die kegelige Fläche 74 auf dem Ring 65 bildet eine Fortsetzung der Fussfläche 65 des Kerns und verbindet die radial äussere Seite des Fussteiles 53 der Höhlung 52 damit, in der der Nontagefuss 72 des Reifens gebildet wird.
Die Formhöhlung 52 kann in Jeder beliebigen Weise mit elastomerem Material 75 beschickt werden, wie aus Figur 9 su ersehen.
Es hat sich herausgestellt, dass Urethan-Elastomer ein sufriedenstellendes elastomeres Material ist. Es wird hergestellt durch die Reaktion von gewissen Polyisocyanaten und Polyhydroxy-Verbindungen, um eine lange Kette zu bilden, mit im wesentlichen linearen Makromolekülen, die in konventioneller Weise kettenverlängert und querverbunden werden, um die Reaktion zu vervollständigen, Solche konventionellen Urethan-Elastomere werden im allgemeinen hergestellt im Gussverfahren, bei dem Polyester und/oder Polyäther, Polyisocyanate und Kettenverlängerer in flüssigem Zustand bei angehobenen oder Raumtemperaturen zusammengemischt und in Formen gegossen werden. Nach einer Periode der Verfestigung köMen die Formen geöffnet und die festen Elastomere entfernt w-erden. Vollständiges Vulkanisieren der "grünen" Elastomere kann erreicht werden, indem man sie in der Form belässt fUr einen Zeitbereich, der über den fUr die Verfestigung erforderlichen hinausgeht ; auch können die grünen Elastomere aus der Form genommen und vulkanisiert werden, indem man heisse Luft um sie zirkulieren lässt.
Weichmacher können zugesetzt werden, um die Flexibilität zu vergrössern und die Härte zu verringern. Entsprechend können Pigmente zwecks Steuerung der Farbe zugegeben werden.
Urethan-Elastomere bieten hohe Zug- oder reissfoestigkeit und ausserordentliche Widerstandsfähigkeit gegen Abrieb, Schnitt-und Reisskräfte, ferner besonderen Lösungswiderstand, insbesondere gegenüber Kraftstoff, geringe Luftdurchlässigkeit, ausserordentliche Biegsamkeit auch bei geringen Temperaturen und gute Widerstandsfä'higkeit gegen aliphatische Hydrokarbonate.
Nachdem das elastomere Material 75 sich gesetzt hat oder vulkanisiert ist, werden die Form 51 und der Kern 50 getrennt und ein geformter Reifenabschnitt 17 oder 18 wird abgenommen.
Nach der Abnahme hat der Reifenabschnitt den sichelförmigen Querschnitt, wie er in Figur 10 dargestellt ist, mit den Überschuss- oder Gratteilen 6 und 77 der Muffe 4O, die eich -vom Montagefuss 22 und dem Bogenteil, 26 weg nach aussen erstrecken. Die Grate 76 und 77 werden vorzugsweise vor dem Zusammensetzen zum Reifen entfernt.
Ein Reifen, wie er in Figur 1 dargestellt ist, benötigt weiterhin einen Laufstreifenabschnitt 19. Dieser ist möglichst ein schlaufenförmiges Band und kann in einer Laufflächenform 80 mit einem Laufflächenkern 81 auf einfache Weise hergestellt werden, wie in den Figuren 11 bis 14 dargestellt. Für die spezielle Laufstreifenausbildung, wie sie auf dem Reifen 10 dargestellt ist, weist die zylindrische Form 80 eine Mehrzahl von liber den Umfang mit Abstand verteilten Längsnuten 82 auf ihrer radial inneren Oberfläche 83 auf. Die Nuten 82 erstrecken sich axial abwärts von der Oberseite 84 der.
Laufstreifenform 80 und enden in einem Abstand oberhalb der Grundfläche 85.
Der Kern 81 ist innerhalb der Form 80 angeordnet und kann zwecks einfacherer Entfernbarkeit nach dem Formen des Laufstreifenabschnitts 19 zusammengelegt werden. Wie dargestellt, kann der Laufstreifeenkern 81 aüs einer Mehrzahl bogenförmiger Teile 81A, 81B, 81a und 81D bestehen, die entsprechend gelenkig verbunden sind, um radial einwärts in eine zusammengelegte Stellung gefaltet werden zu können. Die Gelenke 86 können alle etwa gleich ausgebildet sein; aus diesem Grund wird nur das eine zwischen den gebogenen Teilen 81A und 81B näher beschrieben. Das Gelenk 86 weist ein Paar mit Abstand voneinander angeordneter paralleler Konsolen 88 und 89 auf, die an dem bogenförmigen Kernteil 81a befestigt sind und sich in Umfangsrichtung über die radial innere Seite 90 des bogenförmigen Kernteiles 81A hinaus erstrecken. Die Konsolen 88 und 89 umfassen eine radial einwärts sich erstreckende Ose 91, die an der radial inneren Oberfläche 92 des bogenförmigen Kernteils 813 befestigt ist. Die Konsolen 88 und 89 und die Öse 91 weisen übereinstimmende Bohrungen 93, 94 und 95 auf, die einen Stift 96 zumindest dann aufnehmen, wenn der Kern 81 sich in ausgedehnter Ringlage in der Form 80 befindet.
An der Verbindungsstelle, an der die gebogenen Teile sich trennen, um das Zusammenlegen des Kernes 81 zu bewirken, z.B. zwischen den Teilen 81A und 81D, sind die angrenzenden Enden 98 und 99 des Teiles SU bzw. 81D radial zur Öse 91 hin geneigt, um zu ermöglichen, dass der Teil 81A sich von dem Teil 81D ohne Schwierigkeiten wegdrehen kann. Dann muss auch der Stift 96 dieses Gelenkes entfernhar sein.
Um ein Verbinden an den überigen Verbindungen zu vermeiden, muss die radial äussere Ecke der Konsole, die sich Uber den bogenförmigen Kernteil hinaus erstreckt, an dem sie befestigt ist, abgerundet sein und die radiale Neigung der gegenüberliegenden Kanten der Kernteile sollte umgekehrt sein. Bei der Verbindung' z.B. zwischen den bogenförmigen Teilen 81 und 81B müssen die radial äusseren Ecken 100 der Konsolen 88' und 89' gerundet sein und die angrenzenden Enden 101 und 1Ö2 sind radial einwärts zu den Konsolen 88' und 89' hin geneigt und nicht zur Öse 91'. Der Stift 96' braucht bei dieser Verbindungsart nicht entfernbar angeordnet zu sein.
Die radial äussere Seite des Kernes 81 hat eine sich radial erstreckende periphere Schulter 103 neben der Grundfläche 104, die die radial innere Fläche 83 der Form 80 angreift, um den Kern 81 im richtigen Abstand innerhalb der Form 80 zu halten und um das zu formende Material in der Formhöhlung 105 zwi)6chen Form und Kern zurückzuhalten.
Oberhalb der Schulter 103 ist die Aussenseite des Kernes 81 in eine obere Zone 106 und eine untere Zone 107 geteilt.
Die obere Zone 106 hat eine Mehrzahl ringförmiger Zahnungen von winkelförmigem Querschnitt, um so die Zahnungen 31A auf der radial inneren Oberfläche 32 des laufstreifenabschnittes 19 zu bilden. Die axial geneigten Seiten 108 der Zahnungen bilden die einwärtsführenden Flanken 109 und die radial gerichteten Seiten 110 bilden die Anschlagflanken 111, die mit den entsprechenden Zahnflanken 29 und Anschlagflanken 30 auf dem Bogenteil 26 des Reifenabschnittes 17 zusammenpassen.
Die untere Zone 107 ist mit einer Mehrzahl entsprechender ringförmiger Zahnungen versehen, um die Zahnungen 31B auf dem Laufstreifenabschnitt 19 zu bilden. Die axial geneigten Oberflächen 112 und die radial gerichteten Oberflächen 113 sind also umgekehrt angeordnet. Wie aus Figur 13 zu ersehen, sind die radialen Oberflächen 110 und 113 axial voneinander weg gerichtet, so dass die Anschlagflanken 111 und 114, die von ihnen geformt werden, in formschlüssigen Eingriff mit den entsprechenden Anschlagfianken 30 auf dem gegenüberliegenden Reifenabschnitt 17 und 18 gelangen, wenn der Reifen 10 auf gepumpt wird.
Wenn die Laufstreifenform 80 und der Kern 81 zusammengesetzt sind, wie dies aus Figur 13 ersichtlich, ist, so wird der undehnbare ringförmige Gurt 38 aus Verstärkungsgewebe in der Formhöhlung 105 zwischen Form und Kern angeordnet und. eine charge von elastomerem Material 115 wird in die Formhöhlung 105 eingeführt, wie aus Figur 14 ersichtlich. Bei einer solchen Ausbildung von Form und Kern kann das elastomere Material einfach in die offene Oberseite der Formhöhlung 105 hineingegossen werden.
Nachdem das elastomere Material sich gesetzt hat oder vulkanisiert ist, wird der Stift 96 beseitigt, der Kern 81 susammengelegt, aus der Form 80 herausgezogen und der geformte Laufstreifenabschnitt wird entnommen.
Zwei Reifenabschnitte 17 und 18, wie sie in der Form 51 mit dem Kern 50 geformt werden, ein Laufstreifenabschnitt 19, wie er in der Form 80 mit dem Kern 81 geformt wird, ein Luftschlauch 20 und eine Felge 11 werden zusammengesetzt, wie dies in Figur 17 dargestellt ist, und der Schlauch 20 wird durch ein Ventil 21 aufgepumpt. Der Luftdruck dehnt die Bögen 26 der Reifenabschnitte 17 und 18 auswärts in formschlüssigem Eingriff mit dem Laufstreifenabschnitt 19 und infolge des Ineinandergreifens der Zahnungen 2lA auf dem Laufstreifenabschnitt 19 und der Zahnungen 28 auf dem Reifenabschnitt 17, der Zahnungen 31B auf dem Laufstreifenabschnitt 19 und der Zahnungen 28 auf dem Reifenabschnitt 18 werden die Bestandteile des Reifens zusammengehalten.
Bei einer solchen Ausbildung können die Bestandteile nicht nur einzeln ersetzt werden, sondern es können, was ebenso wichtig, ist, die Eigenschaften der Komponenten iUr den jeweils beabsichtigten Verwendungszweck ausgesucht werden - d.h. die Reifenabschnitte 17 und 18 können mehr oder weniger flexibel ausgebildet werden, abhängig davon, welche Laufeigenschaften gewünscht sind, und der Laufstreifenabschnitt 19 kann in jeder gewünschten Härte hergestellt und verwendet werden, abhängig von den Reibungs- und Abriebeigenschaften, die jeweils gewünscht werden.
Darüberhinaus kann ein solcher Reifen als schlauchloser Reifen ausgebildet werden, indem man die einander gegenuberliegenden Bogenränder der Reifenabschnitte dichtend verbindet. Wie in Figur 18 dargestellt, enden die Bogenteile 226 Jedes der Reifenabshnitte 217 und 218 in einem Kopf 216. Die zueinander hin liegenden Oberflächen 22OA und 220B der Köpfe 216 können durch ein Klebmittel dichtend verbunden werden oder durch eine elektronische Versiegelung oder durch andere Mittel, wie sie iUr das Jeweils verwendete elastomere Material gebräuchlich sind. Bei so verbundenen Reifenabschnitten 217 und 218 ist kein Schlauch erforderlich und die Abschnitte selbst können auf einer geeigneten Felge (nicht dargestellt) montiert und aufgepumpt werden.
Während es für gewisse Verwendungszwecke' zweckmässig sein mag, die radial äusseren Oberflächen der Bögen 226 der Reifenabschnitte 217 und 218 mit einem Laufstreifenmuster zu versehen, so wird es doch für die meisten Anwendungsfälle besser sein, einen getrennten Laufstreifenabschnitt 219 auf den vereinigten Reifenabschnitten 217 und 218 vorzusehen, der darauf durch die zusammenpassenden Zahnungen 228 und 231 gehalten wird, die denen des Reifens 10 entsprechen. Weiterhin wird bei einer solchen Ausbildung die Verbindung zwischen dem' Laufstreifenabschnitt 219 und den Reifenabschnitten 217 und 218 die Kräfte vermindern, die auf die Verbindung der Köpfe 216 wirken.
Durch die Verbindung des Laufstreifenabschnitts 219 mit den Reifenabschnitten 217 und 218 nur mittels der zusammenpassenden Zahnungen 228 und 231 kann der Iaufstrei,fenabschnitt 219 leicht ersetzt werden, wenn er abgenutzt oder beschädigt ist.
Für einige Zwecke Jedoch mag es wünschenswert sein, den Laufstreifen-abschnitt dauerhaft zu befestigen. Es hat sich herausgestellt, dass dann, wenn der Laufstreifenabschnitt 219 dauerhaft oder fest auf den Reifenabschnitten 217 und 218 befestigt wird, z.B. durch Klebmittel, eine Ventilation 221 radial durch den Laufstreifenabschnitt 219 vorgesehen werden sollte, um den Äustrittvon Luft ZU erlaubten, die zwischen den Zahnungen eingeschlossen wird. Die zweckmässigste Stelle für die Entlüfung 221 ist natürlich am radial äussersten Ende der Zahnungen 231, wie in Figur 18 mit gestrichelten Linien dargestellt.
Eine weitere Abänderung der vorliegenden Erfindung ist ein in ßwei StUcken geformter Reifen 310. Nach der sehr detaillierten obigen Beschreibung zeigt eine Betrachtung von Figur 19 ohne weiteres, dass bei einer solchen Ausbildung die beiden Reifenabschnitte 317 und 318 nicht identisch sind wie bei den anderen vorbeschriebenen Ausführungsfbrmen der Erfindung.
Dementsprechend werden die Reifenabschnitte nicht in der gleichen Form geformt. Jedoch sind die Änderungen, die für die zweite Form mit dem zweiten Kern erforderlich werden, leicht ersichtlich, wenn man den Reifen 310 näher betrachtet.
Der Reifenabschnitt 317 hat wie bei seinem Gegenstück fur den Reifen 10 einen Montagefuss 322, von dem eine Seitenwand 325 radial auswärts gekrilmmt ist und in einen axial : gerichteten Bogenteil 326 endet. Die radial äussere Oberfläche des Bogenteiles 326 ist mit einer Mehrzahl paralleler, um den Umfang herum verlaufender Zahnungen 328 versehen, die eine axial geneigte Zahnflanke 329 und eine radial gerichtete Anschlagflanke 330 aufweisen, wobei letztere zur Seitenwand 325 hin gerichtet ist.
Der Reifenabschnitt 318 hat ebenfalla einen Montagefuss 322 an seinem radial inneren Ende, von dem aus eine Seitenwand 325 sich radial auswärts erstreckt. Jedoch ist der Bogenteil 326', der sich axial von dem radikal äusseren Rande des Seitenwandteiles 325 aus erstreckt, anders auagebildet, als der Bogenteil 326 des Reifenabschnittes 517.
Auf der radial inneren Seite des Bogenteiles 326' sind eine Mehrzahl paralleler Ringzhnungen 328' angeordnet, die ebenfalls axial einwärts geneigte Zahnflanken 329'und radial gerichtete nschlagflanken 330' aufweisen, die zur Seitenwand 325 des Reifenabschnittes 318 hin geneigt sind. Als solche sind die Zahnungen 328' auf dem Reifenabschnitt 218 entgegengesetzt angeordnet zu den Zahnungen 328 auf dem Reifenabschnitt 317 und passen mit diesen zusammen.
Auf der radial äusseren Seite des Bogenteiles 3269 ist ein Laufstreifen 319 von gewünschter Dicke einstrückig aufgebracht.
Die Bogenteile 326 und 326' weisen beide in Umfangsrichtung und in axialer Richtung undehnbare Verstärkungsgurte 337 auf Entsprechend haben auch die Montagefüsse 322 in Umfangsrichtung undehnbare Verstärkungsgurte 335 und die Seitenwände 325 können mit Verstärkungsmuffen 340 versehen sein. Zusätzlich zu den Verstärkungsmitteln, die denen beim Reifen 10 entsprechen, kann es bei dem zweistückigen Reifen 310 erforderlich sein, weitere Verstärkungselemente am oberen Rande 327 des Bogens 326' vorzusehen, um den Zentrifugalkräften entgegenzuwirken, denen dieser Bogen unterliegt. Aus diesem Grunde weist der obere Rand 327 des in Figur 19. dargestellten Reifens 310 einen zusätzlichen eingeformten Verstärkungsgurt 347 auf. Der Gurt 347 kann aus dem undehhbaren Gewebe hergestellt werden, aus dem die, Gurte 335 bestehen, aber zwei verschiedene Zwecke können hier ein anderes Verstärkungsmaterial erforderlich machen.
Eine andere zufriedenstellende rt der Verstärkung des Reifens 310 kann Gebrauch machen von der Muffe 40, die quer gewoben ist in Form eines Schlauches, wobei die Längsfäden des Schlauches im wesentlichen undehnbar sind und die Querfäden elastisch sind, wie oben erwähnt. In Anbetracht der sich radial zum Reifen erstreckenden, im wesentlichen undehnbaren Fäden könnte der Gurt 337 im Reifenabschnitt 317 weggelassen werden und der Gurt 337 im Reifenabschnitt 318 würde dann aus in Umfangsrichtung undehnbarem Material bestehen, um den Aussendurchmesser des Reifens 310 zu stabilisieren.
Solange die beiden Abschnitte 317 und 318 trennbar bleiben, ist die Verwendung eines Luftschlauches 920 vorzuziehen, der, wenn er au9 der Felge 311 aufgepumpt wird, die Verzahnungen 328 und 328' fest ineinanderdrückt. Wena dagegen die Bogenteile 326 und 326' dichtend miteinander verbunden werden, wie z.B. durch Aufbringen von Klehmittel 349 zwischen die Bögen 326 und 326', so ergäbe dies einen schlauchlosen Reifen.
Aus vorstehendem ist ersichtlich, dass ein Luftreifen der oben beschriebenen krt einfach und billig aus elastomerem Material geformt und ohne die Nachteile vorbekannter Konstruktionen zusammengesetzt werden kann, und weiter, dass die Ubrigen eingangs erwähnten, des Erfindung zugrundeliegenden Aufgaben durch die Konstruktion nach der Erfindung gelöst werden.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e 1. Luftreifen , dadurch gekennzeichnet, dass er aus zumindest zwei geformten Reifenabsehnitten be'steht, die je einen radial inneren, ringförmigen Montagefuss, eine sich radial davon erstreckende Seitenwand und einensich radial aussen an die Seitenwand anschliessenden, axial ausgerichteten, ringförmigen Verbindungsflansch aufweisen, und dass Mittel zum Verbinden der radial aussenliegenden Flansche der Formabschnitte zu einem Reifen vorgesehen sind.
2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifen aus zwei ein. wander gegenüberliegenden Reifenabschnitten besteht, deren Jeder einen etwa sichelförmigen Querschnitt aufweist.
3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch Mittel zum festen Verbinden der radial äusseren Oberfläche des Verbindungsflansches des ersten Reifenabschnittes mit der radial inneren Oberfläche des Verbindungsflansches des zweiten Reifenabschnittes und durch einen Laufstreifen auf der radial äusseren Oberfläche des zweiten R'eifenabschnittes.
4. Luftreifen nach einem der AnsprUche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum Verbinden der Verbindungsflansche eine luftdichte Verbindung ergeben, so dass ein schlauchloser Reifen entsteht.
5. Luftreifen nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Mittel zum Verbinden der Verbindungsflansche Umfangszahnungen auf der radial äusseren Oberfläche des Verbindungsflansches des ersten Reifenabschnittes dienen, die passend eingreifen in entsprechende Umfangszahnungen auf der radial inneren Oberfläche des Verbindungsflansches des zweiten Reifenabschnittes.
6. Luftreifen nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der obere Teil des Verbindungsflansches des zweiten Reifenabschnittes ringförmige, undehnbare Verstärkungsmittel aufweist.
7. Luftreifen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Montagefuss und der Verbindungsflansch einen undehnbaren Verstärkungsgurt und die Seitenwände eine Verstärkungsmuffe aufweisen.
8. Luftreifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die ringförmigen Zahnungen auf Jedem reifenabschnitt einen winkelförmigen Querschnitt aufweisen und eine axial geneigte einwärtsführende Zahnflanke und eine radial gerichtete An00 schlag-Zahnflanke aufweisen, die zur Seitenwand des Jeweiligen reifenabschnitts hin gerichtet sind.
9. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen ringförmigen Laufsstreifenabschnitt, der mit den Verbindungsflanschen einander gegenüberliegender Reifenabschnitte ver-. bundes wird.
10. Luftreifen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der ringförmige Laufstreifenabschnitt mit den einander gegenüber-'liegenden Verbindungsflanschen mittels einer Mehrzahl von Ringzahnungen auf der radial inneren. Oberfläche des Laufstreifenabschnitts verbunden wird, die passend in entsprechende Zahnmigen auf den radial äusseren oberflächen der Verbindungsflansche eingreifen.
11. Luftreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Ringazhnungen auf jedem Reifenabschnitt einen winkelförmigen Querschnitt mit axial' geneigten, einwärts führenden Zahnflanken und radial gerichteten Anschlag-Zahnflanken aufweisen, die zu der Seitenwand des jeweiligen Reifenabschnittes hin gerichtet sind, und dass die Zahnungen auf dem Laufstreifenabschnitt entgegengesetzt gerichtet sind und somit passend in die Zahnungen auf den Reifenabschnitten eingreifen.
12. Luftreifen nach einem der Ansprüche 9 bis 119 dadurch gekennzeichnet, dass die Montagefüsse, die Verbindungsflansche und der Laufstreifenabschnitt ein ringförmiges undehnbares Verstärkungsgewebe aufweisen.
13. Luftreifen nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekenno zeichnet, dass zumindest die Seitenwände jedes Reifenabschnittes kreisförmig gewobene Verstärkungsmuffen aufweisen.
14. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsflansch jedes Reifenabschnittes in einem Umfangsrand endet und dass die Umfangsränder der Verbindungsflansche einander gegenUberliegend er Reifenabschnitte fest miteinander verbunden werden.
15. Luftreifen nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass ein ringförmiger Laufstreifenabschnitt radial auswärts der Verbindungsflansche angeordnet ist.
16. Luftreifen nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Montagefuss und der Verbindungsflansch jedes Reifenabschnittes und der Laufstreifenabschnitt nicht dehnbare Verstärkungsgewebe aufweisen und dass zumindest die Seitenwinde eine ringförmig gewebte Muffe aufweisen.
17. Luftreifen nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Laufstreifenabschnitt an den Reifenabschnitten durch eine Mehrzahl von Reingzahnungen auf der radial inneren Seite des Lauf'streifenabschnittes gehalten wird, die passend in entsprechende Ringzabnungen auf der radial äusseren Oberfläche der miteinander verbundenen Verbindungsflansche der Reifenabschnitte eingreifen.
18. Luftreifen nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Ringzahnungen auf Jedem Reifenabschnitt einen winkelförmigen Querschnitt mit einer axial geneigten, einwärtsführenden Zahnflanke und einer radial gerichteten Anschlag-Zahnflanke aufweisen, wobei die letzteren zur Seitenwand des jeweiligen Reifenabschnittes hin gerichtet sind und die Zahnungen auf dem Laufstreifenabschnitt entgegengesetzt angeordnet sind, um ao passend in die Zahnungen auf den'Reifenabschnitten eingreifen zu können.
19. Luftreifen nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass ein Klebmittel zwischen den Zahnungen au9 dem Laufstreifenabschnitt und den Zahnungen auf den Verbindungsflanschen angewendet wird und dass sich Entlüftungsöffnungen zwischen den Zahnungen von der radial inner'en Oberfläche des Laufstreifenabschnittes zu der radial a'usseren Oberfläche desselben erstricken, um Luft zwischen dem Laufstreifenabschnitt und den Verbindungsflanschen eines montierten Reifens entweichen zu lassen.
20. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifen aus einem Urethan-Elastomer besteht.
21. Luftreifen nach einem der Anspruche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Laufstreifenabschnitt aus einem Urethan-Elastomer besteht, das eine andere Biegsamkeit und Abriebfestigkeit als das, der Reifenabschnitte aufweist.
22. Verfahren zum Formen eines Luftreifens, gekennzeichnet durch folgende Schritte: Herstellen einer ringförmigen Formhöhlung von etwa ichelförmigem Querschnitt in einer Form, Eingeben eines elastomeren Materials in die Formhöhlung, Vulkanisieren des elastomeren Materials, Entfernen des so geformten Reifenabschnittes aus der Formhöhung und Verbinden zweier solcher Reifenabschnitte zu einem Reifen.
23. Verfahren nach Ansppuch 22, gekennzeichnet durch folgeende Schritte: Herstellen sines ringförmigen axial orientierten Montagefuss-Troges, eines axial orientierten verbindungs-Verbindungsflansch-Troges und eines etwa radial orientierten Kanals der die vorerwähnten Tröge verbindet, in einer Form, um eine einstückige Formhöhlung von etwa sichelförmigem Querschnitt zu bilden, Einlegen eines ersten Gurtes aus undehnbarem Verstärkungsgewebe in den Montagefuss-Trog, Einlegen eines zweiten Gurtes aus undehnbarem Verstärkungsgewebe in den Flansch-Trog, Eingeben von elastomerem Material in die Formhöhlung, Vulkanisieren des elastomeren Materials, Entfernen des so geformten Reifenabschnitts aus der Form und Verbinden zweier solcher Reifenabschnitte zu einem Reifen.
24. Verfahren nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Formhöhlung aus einer äusseren Form und einem in diese passenden Formkern gebildet wird.
25. Verfahren nach einem der Anspruche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass eine kreisförmig gewobene Muffe über zumindest den Verbindungskanal der Formhöhlung vor dem Einfüllen des elastomeren Materials gestreckt wird.
26. Verfahren nach Anspruch 25, gekennzeichnet durch Verwendung einer zweiten Form mit einem in diese passenden Fornikern zur Bildung einer kreisförmigen Formhöhlung zum Formen eines Laufstreifenabschnittes, wobei ein dritter Gurt aus undehnbarem Gewebe in die kreisförmige Pormhöhlung eingebracht, die Formhöhlung mit elastomerem Material gefüllt, dieses Material vulkanisiert, der geformte Laufstreifenabschnitt entfernt und mit den vorerwähnten Reifenabschnitten verbunden wird.
27. Verfahren nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass ringförmige Nuten von winkelförmigem Querschnitt in derjenigen Bogenfläche der Form gebildet werden, die die radial äussere Seite des Verbindwigsflanschteiles der Formhöhlung bildet, in der die Reifenabschnitte geformt werden, und durch Einarbeiten entsprechnender Umfangsnuten in den Formkern, der die radial innere Seite der Formhöhlung bildet, in dem der Laufstreifenabschnitt geformt wird, so dass die Reifenabschnitte und der Laufstreifenabschnitt durch ineinander passende Zahnungen verbunden werden können.
28. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass ein Urethan-Elastomer in flüssigem Zustand in die Formhöhlung eingebracht wird, in der es sich verfestigt.