DE1605554A1 - Rad,insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

g. Egon Prinz moo moa«*·» *o. 7.Dezember 1967 Pf« Gertrud Hauier Ern»fc»re»rt»«·«»»»·

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Patentanwalt·

labyrinth MOnditn T(Mo*. «115» **·»·*·#«**,, MSMlm· 117078

MICHELlN & CIE (Compagnie Generale des Etablissements Michelin)

/ Frankreich

unser Zeichen; M 1079

Rad, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeugräder* hauptsächlich auf solche, auf die Luftreifen aufgezogen werden sollen, und insbesondere auf die Scheiben derartiger Räder. Weiterhin bezieht sich die Erfindung auf ein neues Verfahren und eine neue Einrichtung zur Herstellung von Rädern.

Bei den derzeitig verwendeten Scheibenrädern hat die durch Ziehen einer Blechscheibe hergestellte Radscheibe im allgemeinen eine gewölbte Form, um auf diese Weise ihre Starrheit hauptsächlich in axialer Richtung zu erhöhen« Bei der wachsenden Geschwindigkeit der Kraftfahrzeuge hat es sich jedoch gezeigt, daß die Starrheit

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der Radscheiben nicht mehr ausreicht. Eine grössere Starrheit kann man natürlich auch dadurch erzielen, daß man die Stärke des zur Herstellung der Radscheiben verwendeten Stahlblechs erhöht oder die Qualität des verwendeten Metalles verbessert. In beiden Fällen hat dies jedoch eine Verteuerung des Rades zur Folge, und zwar nicht nur deswegen, weil mehr Metall oder ein Metall von bessserer Qualität benötigt wird, sondern auch, und zwar hauptsächlich deswegen, weil eine stärkere und schwerere Fabrikationseinrichtung erforderlich ist. Andererseits verlangen schwerere Räder eine Verstärkung zahlreicher mechanischer Teile des Fahrzeuges.

Die Erfindung ermöglicht eine wirtschaftlichere Herstellung von Rädern, welche gleichzeitig leichter und steifer als die derzeitigen Räder sind. Insbesondere kann durch die Erfindung die Starrheit der Radscheiben in den drei Hauptbeanspruchungsrichtungen, d.h. in radialer, in axialer Richtung und in der Umfangsrichtung so weit verbessert werden, daß Verformungen unter der Wirkung der Belastung oder der Zentrifugalkraft oder unter der Wirkung der Antriebs- und Bremsinomente sowie Seitenkräfte, denen . das Fahrzeug insbesondere in Kurvenfahrt ausgesetzt 1st, praktisch ausgeschaltet werden.

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Dae Rad gemäß der Erf indimg hat eine Scheibe mit längs radialer Iiiöien verlaufenden Falzen, so daß sich ein ausgezackter Umfangsquers^hnitt ergibt. Dabei kennzeichnet eich dießeBHad einerseits dadurch, daß die Falzentiefe nach dem Umfang zu abnimmt und in Felgennähe Hull wird. Dabei haben die Seitenwände der Falzen DreJecksform mit geraden oder gebogenen Kanten und einer gegen die Felge gerichteten Spitze.-Andererseitskennzeichnet eich das Rad dadurch, daß die Radscheibe felgenseitig in an sich bekannter Weise mittels eines kegeligen oder zylindrischen durchlaufenden und falzenfreien Randes und achsseitig mittels Einbettung der Scheibenfalzen in eine starre Nabe versteift ist. :

Erfindungsgemäß kann das Rad vorteilhafterweise noch folgende zusätzliche Merkmale aufweisen:

a) Die Seitenwände der Falzen sind eben und verlaufen radial. Mit anderen Worten laufen diese Seitenwände

• längs der Radachse zusammen.

b) Die Innen- und die Aüßensektoren der Radscheibe bilden Teile von mit der Scheibenachse konzentrischen Umdrehungsflachen und sie verlaufen somit senkrecht

zu

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zu den Seitenwänden über die ganze länge der radialen Kanten. Sie können auf diese Weise Teile von koaxialen Umdrehungskegeln oder genauer ümdrehungskegelstumpfen bilden. Die seitliche Verbindungsteile hat dabei die Form eines gleichschenkeligen oder auch noch rechteckigen Dreiecks oder selbst eines Dreiecks mit einem entweder an der Seite des Außensektors oder an der Seite des Innensektorβ befindlichen stumpfen Winkels. Zweckmässig sind die Innensektoren jedoch eben und senkrecht zur Scheibenachse, während die Außensektoren gekrümmt sind und einen kreisförmigen oder parabölischenMeridianquerschnitt haben. In diesem letzteren Falle, bei welchem die Form des Außensektors keine abwickelbare Fläche ergibt, ist es vorzuziehen, sich nicht zu sehr von einer abwickelbaren Fläche zu entfernen, indem die Ffeilhöhe oder Durchbiegung des von dem Meridianschnitt gebildeten Bogens gegenüber der Bogensehne klein ist. Diese letztere Ausführung erlaubt die Erzielung größter Starrheit in axialer Richtung, ohne daß man das Metall um mehr als einige Prozent strecken muß. Außerdem kann die Scheibe dabei in der Hauptsache durch Falzen ohne wesentliche Verformung hergestellt werden. Daraus ergibt sich, daß die Breite und Tiefe eines längs eines Ümfangsschnittes gemessenen Falzes in allen Zonen der Scheibe konstant oder im wesentlichen konstant sind.

Die 009882/0518

c) Die Radscheibe ist gegenüber der Felge stark versetzt und ihr am Umfang vorgesehener, umgebogener Rand, der zweckmässig ungefalzt ist, hat eine axiale Breite, die vorzugsweise im wesentlich gleich wie die maximale axiale Tiefe der Falzen oder größer ist.

d) Der umgebogene Rand der Scheibe steht mit dem Scheibenkörper durch eine zweckmässig falzenfreie Rundung in Verbindung. Dabei befinden sich de'r umgebogene Rand einerseits, die Scheibenfläche und die Nabe andererseits, in axialer Richtung auf der einen bzw. anderen Seite dieser Rundung.

e) Der Scheibenkörper besteht beispielsweise aus gewöhnlichem oder rostfreiem Stahlblech oder dergleichen. Die Erfindung erlaubt insbesondere die Verwendung von rostfreiem Stahl, der leichter zu biegen als zu ziehen ist.

f) Die Radnabe besteht aus irgendeinem genügend starren, gieß- oder sprifczbaren Werkstoff, wie z.B. aus Stahl, einer Aluminium- oder Jfichteisenmetallegierung, aus verstärktem oder nichtverstärktemKunststoff, bei-* spielsweise des Polyester-, Epoxyd- oder Polypropylentyps

oder

oder dgl. Es ist natürlich erforderlich, die Falzen des Radscheibenkörpers in eine starre Masse aus ein oder mehreren !eilen einzubetten, wenn man eine Verformung der Scheibe vermeiden will. Man könnte aber auch den Radscheibenkörper auf ein Rohr aufschweissen.

g) Die Breite des umgebogenen Scheibenrandes, der mit der Felge zu verbinden ist, kann sich innerhalb weiter Geizen ändern, ohne daß es erforderlich ist, an der Herstellungseinrichtung für die Räder gemäß der Erfindung Abänderungen vorzunehmen.

Die Vorteile der Räder gemäß der Erfindung ergeben sich offensichtlich aus deren Aufbau und insbesondere aus der Kombination ihrer verschiedenen Merkmale, wie ein zusammenfassender Vergleich mit den bekannten Ausführungen ohne weiteres erkennen läßt.

Man hat bereits vorgeschlagen, Radscheiben aus gefalztem Blech herzustellen, und zwar entweder mit fächerförmigen oder mit rinnen- oder zackenförmigen Falzen. Im Falle fächerförmiger Falzen haben die Umfangsquerschnitte der Scheibe die Form von gebrochenen oder gewellten Linien. Die Scheibe besteht dann aus einer

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Folge von V-förmigen Facetten. Wexm man auch wohl mitdiesen bekannten Radscheiben eine wesentliche Versteiftang; : der Scheine in axialer Richtung erhält, so gilt dies doch nicht in gleicher Weise für die radiale oder Umfangs« richtung. Unter der Wirkung von radialen oder in der Umfangerichtung wirkenden Kräften neigt der Fächer dazu, < eich unter dem Einfluß einer verhältnismässig geringen ί Kraft zu falten oder zu entfalten* Im Falle der' erfindungsgemäßen rinnen-.oder zackenförmigen Falzen wird eine gegenseitige Abstützung der verschiedene!! Flächen und nicht nur eine Vergrösserung der Scheibendicke erzielt. Unabhängig von der Richtung der Kräftej» denen die Scheibe ausgesetzt sein kann» setzt eine solche Abstützung einen Widerstand entgegen, der Verformungen aussdlieest. ; ■■ . -.. V. _v . " ^: - ■"■-.■-..;;'■ - ;■ ■' - "'■/■■

Die bekannten Radscheiben mit Eadlalfalzen und rinnen- oder^^ zackeliförmigem Profil\haben eine Rinnentiefe, die gleichbleibend istund sich nicht mit dem Abstandvon der Scheibenachse ändert« Man hat also der Radscheibe

die gleiche Steifigkeit und damit die gleiche Wider- -

Standsfähigkeit gegenüber axialen Kräften sowohl in Achsnahe wie auch in Umfangsnähe erteilt, obwohl man nicht die gleiche-."Steifigkeit in ümfangsnähe wie in

: ."..-■ Achsnahe ;

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Achsnähe benötigt- .Ss "besteht somit die Möglichkeit, die Radscheibe beträchtlich leichter zu machen, indem man den beiden Feitenwänden der Rinnen oder Zacken nicht eine rechteckige oder trapezförmige Gestalt, sondern diejenige von länglichen Dreiecken gibt» öderen Spitze nach dem Außenumfang hin gerichtet ist. Dieser Umfang braucht dann nicht einer gewellten oder zackigen Linie zu folgen, sondern er kann eine Kreislinie bilden, wodurch es möglich ist, die Radscheibe durch einen an sich bekannten kegeligen oder zylindrischen Rand zu verlängern, der frei von schädlichen Wellungen durchläuft und die Radscheibe versteift. Diese Anordnung schafft Raum für die Unterbringung der Bremsorgane. Ein weiterer Vorteil des Scheibenrades gemäß der Erfindung besteht außerdem darin, daß man die Radscheibe aus einer rechteckigen Blechtafel herstellen kann, ohne daß sich irgendein Metallabfall ergibt ho wie dies spatel beschrieben werden wird.

Scheibenräder gemäß der Erfindung können die nachfol- ' gend aufgeführten verschiedenen Besonderheiten aufweisen:

In erster Linie ist es möglich, daß die Innen- und die Außensektoren gleiche oder verschiedene Zentriwinkelwerte aufweisen. Alle Innen- oder Außensektoren können gleich

_sein

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sein oder statt dessen periodisch oder nichtperiodisch einen Unterschied oder einen bestimmten Charakter aufweisen. So kann man in bestimmten Sektoren Öffnungen vorsehen, die die Kühlung der Bremsorgane begünstigen. Was die Anzahl der Sektoren "betrifft, so ist es im allgemeinen vOrzuziehen, eine geringe Anzahl zwischen drei und zwölf Innensektoren und eine gleiche Anzahl Außensektoren vorzusehen.

In zweiter linie ist es möglich, in der Oberfläche der Innen- und/oder Außensektoren zusätzliche radiale Wellungen oder Rippen von einer Iifcefe anzuordnen, die vorzugsweise veränderlich ist und von der Mitte nach dem Umfang hin abnimmt. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß man die Tiefe der Rinnen nicht übermässig groß zu halten braucht. Dies ist von besonderem Vorteil wenn der kleinere Radius der Radscheibe gegenüber deren größerem Radius sehr klein und eine geringe Anzahl von Sektoren vorhanden ist.

An dritter Stelle ist zu erwähnen, daß die Befestigung, des Rades an dem Fahrzeug in verschiedener Weise erfolgen kann. So kann man die Scheibenfläche auf dem Radtragflansch mit Hilfe von Bolzen befestigen, die durch die Scheibe hindurchgehen, wobei dann die Scheibenfläche mit den zweckmässig ebenen und rechtwinkelig zur Achse verlaufenden Innenseiten der Rinnen an dem Tragflansch

anliegt« ' Ö098Ö2/ö$18

- ίο -

anliegt. Man kann das Rad auch mit Hilfe eines einzigen, in der Radachse gelegenen Verbindungselementes befestigen, das an der Nabe der Radscheibe anliegt. In diesem letzteren Falle sichert die Nabe der Radscheibe gleichzeitig die ■ Zentrierung des Rades durch ihren Innenteil und den Antrieb des Rades durch ihre innere Stirnfläche, die zu diesem Zweck mit Zapfen oder mit Ausnehmungen versehen ist, welche über Zapfen auf dem Rad tragflansch übergreifen.

Einer der Vorteile des Rades gemäß der Erfindung liegt darin, daß es die Verwendung eines besonders einfachen, wirksamen, schnellen und wirtschaftlichen Herstellungsverfahrens zuläßt, welches einen wesentlichen Bestandteil der Erfindung bildet.

Das Verfahren zur Herstellung von Radscheiben gemäß der Erfindung besteht in einer, ersten Stufe darin, daß eine zylindrische Trommel, vorzugsweise aus Stahlblech, gebildet wird. In einer zweiten Stufe wird ein Ende der Trommel so aufgeweitet, daß der zylindrische oder kegelige Rand der Radscheibe sowie die Rundung entstehen, welche diesen Rand mit der Radscheibe verbindet. In einer dritten Stufe v/ird die Radscheibe gebildet indem

man

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man den niehtaufgeweiteten Teil der Trommel in Richtung auf ihre Achse umlegt, bis die endgültige Form der Radseheibe vorliegt.

DiesesVerfahren kann leicht mit Hilfe einer besonderen Einrichtung durchgeführt werden, die ebenfalls einen

Teil der Erfindung bildet und die Möglichkeit biöfcet, |

eine Ketalltrommel in eine Scheibe mit radialen Weilungen oder Rinnen zu verwandeln.

Die Einrichtung gemäß der Erfindung zum Falzen einer Metalltrommel und zu ihrer Umformung in eine gewellte Scheibe enthält im wesentlichen:

a) Einen Kranz von Stempeln von im allgemeinen dreieckiger Form mit je einer Spitze und einem Unterteil und die dazu bestimmt sind, an der Außenwand der Srommel anzuliegen. Jeder Stempel kann um seinen Unterteil in Richtung auf die Achse der Vorrichtung verschwenkt werden. Die verschiedenen Stempel befinden sich in Abstand voneinander und ihre verlängerten Schwenkachsen bilden die Seiten eines Vielecks.

b) Einen Eranz von Gegenstempeln von im allgemeinen

ebenfalls

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ebenfalls dreieckiger Form, die jeweils eine Spitze und einen Unterteil haben und dazu bestimmt sind, an der Innenwand der Trommel anzuliegen. Jeder Gegenstempel kann um seinen Unterteil in Richtung auf die Achse der Vorrichtung schwenken. Die verschiedenen Gegenstempel befinden sich in Abstand voneinander und füllen jeweils einen Zwischenraum zwischen zwei Stempeln aus. Die verlängerten Schwenkachsen der Gegenstempel bilden ebenfalls die Seiten eines Vielecks.

c) Eine Druckplatte, deren Innenfläche im Axialschnitt so profiliert ist, daß sie eine Leitkurve bildet, welche auf die Stempel einwirkt und ihre Schwenkbewegung veranlaßt.

d) Eine Grundplatte, die an den Gegenstempeln anliegt und für diese ein bewegliches Widerlager bildet, welches die Schwenkbewegung der Gegenstempel begrenzt.

Die Formgebung der Radscheibe erfolgt somit durch eine Biege- und Stauchbearbeitung des Reifens unter der Wirkung der Stempel und Gegenstempel, die mit der Trommel zuerst je längs einer Erzeugenden und alsdann auf einer· sich mehr und mehr vergrössernden

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Fläche

Fläche in Berührung kommen bis sie die ganze Wahdflache der Trommel überdecken. .

Ein wesentliches Merkmal des Verfahrens ist die vorherige Ausbildung des Randes der Scheibe auf einem vergrößerten Durchmesser sowie der Rundung, weiche den Rand mit der Radscheibe verbindet* Die Erfahrung zeigt nämlich, daß bei einer einstufigen Verformung der Trommel an ihrer am Umfang befindlichen Biegestelle Risse auftreten.

Gemäß einem bevorzugten Merkmal erfolgt die !Formgebung der Scheibe unter einer geringen Streckung des die Trommel bildenden Bleches, so daß die endgültige Oberfläche der fertigen Radscheibe etwas größer als die oberfläche der Trommel ausfüllt. Eine geringe Streckung des Metalls hat nämlich den Vorteil, daß man glatte Oberflächen erhält. Eine Streckung von wenigen Prozent genügt, um eine ganz glatte Oberfläche zu erzielen.'

Das Verfahren gemäß der Erfindung, bei dem ein Falzen nach allen radialen Kanten und kein Ziehen stattfindet, hat den Vorteil,· daß sich die vollständige Formgebung der Radscheibe in einem einzigen Arbeitsgang vollzieht, und daß andererseits dieser Arbeitsgang mit vermindertem Kraftaufwand' möglich ist. Bekanntlich braucht man nämlich zum Biegen eines Bleches ohne Veränderung seiner

Stärke

009882/0518 bad

-H-

Stärke viel weniger Energie als beim Ziehen des Bleches mit sich daraus ergehenden Stärkeänderungen. Die zur Durchführung des Verfahrens nach der Erfindung erforderliche Fabrikationseinrichtung kann somit im Vergleich 'zu den üblichen Pressen für die Formgebung von Radscheiben weit leichter ausfallen, wobei der Fabrikat ionsgang auch noch wirtschaftlicher ist.

Anhand der Zeichnung seien nunmehr Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert. In der Zeichnung sind:

Fig.1 eine Seitenansicht einer Radscheibe gemäß der Erfindung,

Fig.2 ein Schnitt nach Linie II—II in Fig. 1,

Fig. 3 und 4 Umfängst eil sennit te nach den Linien HI-III, bzw. IV-IV in Fig.1,

Fig.5 eine Seitenansicht einer anderen Radscheibe gemäß der Erfindung,

Fig.6 ein Schnitt nach Linie VI-VI in Fig.5,

Fig.7 ein Umfangsteilsehnitt nach Linie VII-VII in Fig. 5 und

Fig.8 und 9 Darstellungen einer. Einrichtung gemäß der

Cl

Erfindung 009882/0518

Erfindung zur Durchführung des einen !Teil der Erfindung "bildenden Fabrikationsverfahrens, wobei Fig.8 ein Längsschnitt und Fig.9 ein Grundriß ist und die rechte Hälfte dieser Figuren den Beginn und die linke Hälfte das Ende der Formgebung der Radscheibe zeigen.

Aus den Fig.1 - 4 ist ersichtlich, daß die Radscheibe 10 nach der Erfindung einen umgebogenen zylindrischen Rand 11 hat» der über eine Rundung 12 mit der gewellten Scheibenfläche 13 in Verbindung steht, die mit' ihrem inneren Rand in eine Habe 14 eingebettet ist. Gemäß der Erfindung ist die Scheibenfläche 13 längs radialer Linien 15, die ein rinnenförmiges, insbesondere aus Fig»3 ersichtliches Umfangsprofil abgrenzen, gefalzt. Dieses rinnenförmige Profil setzt sich aus radialen Seitenwänden 16, Innensektoren 17 und Außensektoren zusammen. Die Innensektoren 17, welche mit der Luftzirkulation dienenden dreieckigen Ausschnitten 19 versehen sind, sind eben und erstrecken sich in rechtem Winkel zu der Radachse. Einige der Innensektoren 17 haben

. ein Loch 20 das der Befestigung des Rades auf dem mit dem Fahrzeug "verbundenen Rad;fcragflansch dient. Die

' Außensektoren 18 haben zwei Rippen 21, durch die die Seitenwände auf einem Teil ihrer axialen Ausdehnung

: verdoppelt sind. Die Böden dieser Außensektoren haben

Kegels tumpff orm 009882/0518 a

• - 16 - *

liegelstumpf form. Die Nabe 14 hat eine innere Sitzfläche 23, die der Zentrierung des Rades dient. Der umgebogene Rand 11 trägt die 3?elge und ist mit dieser durch Meten oder durch Punktschva.ßung verbunden.

Die in den Pig. 5-7 gezeigte Ausführungsform unterscheidet sich von der soeben beschriebenen in folgenden Punkten:

a) Die Radscheibe hat zehn Innensektoren 17 und zehn Außensektoren 18 anstelle der ^ev/eils sechs Sektoren der Ausführung nach Fig. 5·

b) Die Außensektoren 18 haben ein einfacheres Profil ohne Überlagerung von Rinnen. Eine solche Ausführung wird

. durch die erhöhte Anzahl von Innen-* und Außensektoren, die man der Pig. 7 entnehmen kann, ermöglicht.

c) Die Außensektoren 18 haben, wie aus Fig. 6 ersichtlich, ein etwa parabolisch oder kreisförmig gekrümmtes Meridianprofil. Der KrümmungBbogen hat jedenfalls gegenüber der Bogensehne 25 eine geringe Pfeilhöhe S. Durch diese Ausbildung des Rades wird seine axiale Steifheit beträchtlich vergrössert.

d) Die Befestigung des Rades erfolgt mit Hilfe anes

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mittleren 00 9882/0518

mittleren Verbindungsteiles. Die Nabe 14 hat.zu" diesem Zweck einerseits auf ihrer Innenseite 27 Mitnehmervorsprünge 26 und andererseits eine durchgehende, zentrierte Bohrung, durch welche die nicht dargestellte Achse durchtreten kann. Auf der Achse ist der ebenfalls nicht dargestellte mittlere Verbindungsteil angeordnet, der an der Außenseite 28 der Nabe anliegt. . "

Es ist natürlich möglich, an den dargestellten Radscheiben Abänderungen vorzunehmen, ohne daß damit der Rahmen der Erfindung verlassen wird.

So könnten insbesondere die Innen- und die Außensektoren die gleiche Neigung zur Scheibenachse haben. Weiter können die Innen- und Außensektoren um einen beliebigen konstanten oder veränderlichen Winkel zu den Seitenflächen geneigt sein. Auch kann man Räder mit zwei Scheiben verwenden etc.

Die dritte Stufe des Herstellungsverfahrens von Rädern gemäß der Erfindung ist in den Fig.8 und 9 zusammen mit der notwendigen Herstellungseinrichtung dargestellt. Die Herstellungseinrichtung besteht im wesentlichen einerseits aus einer Grundplatte 30, auf deren Umfang zehn Stempel 31 von im allgemeinen

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dreieckiger Gestalt und zehn Gegenstempel 32 von ebenfalls im allgemeinen dreieckiger Gestalt schwenkbar gelagert'sind. Während in der Mitte der Grundplatte ein Zylinder 33 vorgesehen ist, in welchem ein Kolben 34 gleitet, der auf einer seiner Seiten von einem Druckmittel beaufschlagt werden kann. Dieser Kolben bildet ein bewegliches Widerlager, welches die Gegenstempel in ihrer Schwenkbewegung in Richtung auf die Achse 35 " begrenzt. Außerdem ist eine Druckplatte 36 vorhanden, deren Innenfläche im Axialschnitt so gestaltet ist, daß sie eine Leitkuirve 37 bildet, die unmittelbar auf die Stempel 31 einwirkt und ihre Schwenkbewegung in Richtung auf die Achse 35 der Einrichtung veranlaßt. Die Druckplatte 36 ist durch einen Sqhaft 42 mit einer hydraulischen Presse verbunden.

Die Stempel 31 sind in Abstand voneinander und so auf dem Umfang der Grundplatte 30 angeordnet* daß ihre gedacht verlängerten Schwenkachsen ein Zehneck bilden. Die Gegenstempel 32 befinden sich in den Zwischenräumen zwischen den Stempeln 31 und ihre gedacht verlängerten Schwenkachsen bilden ein zweites in das erstere eingeschriebenes Zehneck.

Jeder Stempel 31, der zwischen zwei auf der Grundplatte 30 befestigten Lagerböcken 38 angeordnet ist, kann um

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eine Achse 39 schwenken und so von der etwa rechtwinkelig au der Grundplatte 30 verlaufenden Stellung, die er zur Beginn des Herstellungsverfahrens einnimmt und die auf der rechten Hälfte der Pig.8 und 9 dargestellt ist, in die schräg zu der Grundplatte verlaufende Stellung bewegt werden, welche aus der linken Half-.te der ]?ig_e 8 und S ersichtlich ist. Diese Schwenkbewegung in Richtung auf die Achse 35 der "Vorrichtung kann auch von den Gegenstempeln 32 ausgeführt werden, welche auf Achsen 49 in einer Ebene schwenkbar gelagert sind, welche zu derjenigen, In der sich die Achsen 39 der Stempel 51 befinden, parallel verläuft. Die Gegenstempel 32 haben eine vorspringende Hase 41, die ständig mit der außerhalb des Zylinders 33 befindlichen Seite des Kolbens 34 In Berührung steht.

Zur Herstellung einer Radscheibe aus einer zylindrischen, vorher aufgeweiteten Trommel, die man. in einer ersten und zweiten Stufe des Verfahrens gemäß der Erfindung erhält, wird diese Trommel 50 zwischen die Stempel 31 und die Gegenstempel 32 in der Stellung eingesetzt, die in der rechten Hälfte dej* Pig. 8 und 9 dargestellt ist, wobei der aufgeweitete Teil dieser Trommel zwischen die * Ebenen der Schwenkachsen 39 und 40 der Stempel bzw. der Gegenstempel zu liegen kommt. Wenn der Kolben 34, der sich in seiner Ausgangsstellung befinden möge, von dem

Druckmedium 009882/0518

-· 20—

Druckmedium beaufschlagt wird, das durch die in dem Boden des Zylinders 33 befindliche Öffnung 43 in den Zylinder gelangt, so drückt der Kolben die Gegenstempel 32 gegen die Innenwand des Reifens 50. In diesem Augenblick nähert sich die Druckplatte 36 der Grundplatte 30. Während dieser Annäherungsbewegung verursacht die kreisbogenförinige Leitkurve 37 der Platte 36 ein Verschwenken der Stempel 31 in Richtung auf die Achse 35 der Vorrichtung. Bei dieser Schwenkbewegung nehmen die Stempel die Trommel 50 mit und diese verursacht ihrerseits ein Verschwenken der Gegenstempel 32, so daß der Kolben 34 in seinen Zylinder 33 zurückgedrückt wird, dessen Druckmittelinhalt aus dem Zylinder ausgetrieben wird. Am Ende des Kolbenweges nehmen die Stempel und die Gegenstempel die in der linken Hälfte der Pig. 8 und 9 gezeigte Stellung ein. Die Bewegung der Druckplatte 36 in Richtung auf die Grundplatte 30 wird automatisch durch eine nicht dargestellte Vorrichtung angehalten, sobald die Wellungen oder Rinnen der Radscheibe durch das mittels der Verschwenkung der Stempel 31 in Richtung auf die Achse 35 hervorgerufene Falzen in der ausreichenden Tiefe gebildet sind. Alsdann wird die Druckplatte 36 wieder von der Grundplatte 30 entfernt und man kann daraufhin nach Rückstellung der Stempel 31 in die in der rechten Hälfte der Fig. 8 und 9 dargestellte Lage die Radscheibe

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der Vorrichtung entnehmen. Dann kann man eine neue zylindrische ausgeweitete Trommel 50 einlegen und durch Einleitung eines Druckmittels in den Zylinder 33 den KgIIden aus dem Zylinder herausbewegen, so daß er die Gegenstempel 32 wieder gegen die.Innenwand der Trommel anlegt.

Es ist natürlich möglich, den Kolben 34 durch^: eine Schraubenfeder zu ersetzen, eine Anzahl von Stempeln und Gegenstempeln zu verwenden, die von 10 verschieden ist und diesen Stempeln bzw. Gegenstempeln jedes geeignete Profil zu geben, um auf diese Weise Wellungen oder Rinnen von bestimmter lOrm zu erzeugen, beispielsweise solche, wie sie in den 3?ig.3 und 4 dargestellt sind.

Pat entansprüche

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Claims (11)

Patentansprüche

1. Scheibenrad mit in radialer Richtung verlaufenden Falzen, die ein zackiges Umfangsprofil ergeben, dadurch gekennzeichnet, daß einerseits die Falzentiefe nach dem Radseheibenumfang hin abnimmt und in Felgennähe Full wird, wobei die Seitenwände der Falzen die Form langgestreckter Dreiecke mit geraden und/oder gebogenen Kanten und nach der Felge hin weisender Spitze haben und daß andererseits die Radscheibe f eigens ei tig. in an sich bekannter V/eise durch einen kegeligen oder zylindrischen durchlaufenden und falzenfreien Rand und achsseitig mittels Einbettung der Scheibenfalzen in eine starre ITabe versteift ist.

2. Scheibenrad nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände der Falzen eben sind und radial verlaufen.·

3. Scheibenrad nach den .Ansprüchen 1 und 2 dadurch gekennzeichnet, daß die Außen- und Innensektoren der Radscheibe Teile von auf die Seheibenachse bezogenen Umdr.ehungsflachen, beispielsweise Teile einer recht-

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winkelig zur Radachse verlaufenden Ebene, ,einer Kugel oder.eines RotationsparaboloidB darstellen.

4. Scheibenrad nach Anspruch 1,2 oder 3 dadurch gekennzeichnet, daß die Innen- und Außensektoren Teile von abwickelbaren Flächen sind οdei von abwickelbaren Flächen nicht wesentlich abweichen.

5. Scheibenrad nach einem der vorhergehenden Anspiiche dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenflache gegenüber der Felge versetzt ist und daß die axiale Breite des Randes wenigstens der maximalen, radialen Tiefe der Falsen entspricht.

6> Scheibenrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß der Scheibenrand mit der Scheibenfläche durch eine falzenfreie Rundung verbunden ist» und daß der Rand und die Scheibenfläche sich in axialer Richtung auf der einen bzw. der anderen Seite der Rundung befinden.

7. Scheibenrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibe aus rostfreiem Stahlblech besteht.

8, Scheibenrad nach einer der vorhergehenden Ansprüche

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009882/0518 " ,/oft _dadurcil

dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe der Scheibe aus · geformtem, gegossenem oder gespritztem Material, beispielsweise aus einem Nichteisenmetall oder aus einer Lietallegierung oder auch aus Kunststoff besteht.

9. .Verfahren zur Formgebung von Radscheiben, ,bestehend aus einer ersten Stufe, in welcher eine· zylindrische Trommel gebildet wird, aus einer zweiten Stufe, in welcher eines der Enden der Trommel ausgeweitet wird, um so den zylindrischen oder kegeligen Scheibenrand und die den Rand mit der Scheibenfläche verbindende Rundung zu bilden und aus einer dritten Stufe zur Formgebung der Scheibenfläche, in welcher die nicht ausgeweitete Trommelwand in Richtung auf deren Achse umgebogen wird bis die endgültige Form der Radscheibe vorliegt.

10. Verfahren nach Anspruch 9 dadurch gekennzeichnet, daß die Trommel bei ihrer Verformung einer geringen Streckung unterworfen wird, um so eine einheitliche Oberfläche zu erhalten oder bestimmte Scheibenteile zu wölben.

11.Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach den Ansprüchen 9 oder 10 und zur Herstellung von Radscheiben nach den Ansprüchen 1 - 8, gekennzeichnet

009882/0518 durch: _{BAD (}

durch.:

a) einen Kranz von Stempeln von im allgemeinen drei-

; eckiger Gestalt, die je eine Spitze und einen Unterteil haben, welche auf die Außenwand der Irommel drückt, wobei jeder Stempel in Richtung auf die Achse der Vorrichtung ' schwenkbar ist und die verschiedenen Stempel sich in Abstand voneinander befinden, während ihre verlängerten Schwenkachsen die Seiten eines Vielecks bilden;

b) einen Kranz von Gegenstempeln von im allgemeinen ebenfalls dreieckiger Gestalt mit einer Spitze und einem Unterteil, die auf die Innenwand der Trommel drücken, wobei jeder Gegenstempel in Richtung auf die Achse der Vorrichtung schwenkbar ist und die verschiedenen Gegenstempel sieh voneinander in Abstand befinden und je in dem Zwischenraum zwischen zwei Stempeln derart angeordnet sind, daß ihre verlängerten Schweiikachsen ebenfalls die Seiten . eines Vielecks bilden;

c) eine axial verschiebbare Druckplatte deren Innenfläche im Axialschnitt derart profiliert ist, daß sie eine auf die Stempel einwirkende und diese verschwenkende Leitkurve bildet; ·

d) eine axial bewegliche Widerlagerplatte, welche den

- Schwenkbewegungen der Gegenstempel entgegenwirkt.

BAD ORJGINAL'

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