DE1555834A1

DE1555834A1 - Getriebesteuersystem

Info

Publication number: DE1555834A1
Application number: DE19661555834
Authority: DE
Inventors: Crandall Richard Eugene
Original assignee: Hyster Co
Current assignee: Hyster Co
Priority date: 1965-11-29
Filing date: 1966-11-28
Publication date: 1970-08-27
Also published as: US3339672A; GB1167018A; BE690364A; NL6616807A; FR1502400A

Description

Patentanwalt Karl A. Brose

Dipl.-Ing.

München-Pullach
Wiener Str. 2 - Tel. München 790570

Dou/O - docket 10 882 München-Pullach,den 26.November Λ966

HYSTER COMPANY, eine Firma nach den Gesetzen des Staates Nevada, 2902 N.E. Clackamas Street, Portland, Oregon, Ver. St.v.A.

Getriebesteuersystem

Die Erfindung bezieht sich auf Getriebe für Industriehubkarren und andere Fahrzeuge, bei welchen der Motor zum Antreiben sowohl der Triebräder als auch einer lasthebenden Vorrichtung verwendet und das Getriebe häufig umgeschaltet bzw. die Getriebeübersetzung verändert wird. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein verbessertes System zur Steuerung -des Getriebes in solchen Fahrzeugen.

Die Hubkarren oder -stapler sind gewöhnlich mit einer Langsamgangsteuerung versehen, welche eine Bewegung des Hubkarrens mit niedriger Fahrgeschwindigkeit ermöglicht, während der Motor mit mäßiger oder hoher Drehzahl zum Heben einer Last läuft. Viele der vorbekannten Langsamgangsteuerungen sind jedoch in Bezug auf die Motordrehzahl sehr empfindlich

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und zum Srhalt einer gleichmäßigen Leistung ungeeignet, so daß die Langsamgangsteuerung schwierig ist.

Das Ziel der vorliegenden Erfindung ist demgemäß die Schaffung einer neuartigen und verbesserten Anordnung zur Steuerung des Getriebes derartiger Fahrzeuge und insbesondere die Schaffung einer verbesserten Langsamgangsteuerung, deren Arbeitsweise durch die veränderliche Hotordrehzähl nicht beeinträchtigt bzw. beeinflußt wird.

Das Ziel der Erfindung ist ferner die Schaffung eines Getriebesteuersystems, bei welchem die Langsamgangsteuerung durch Verwendung des Bremsdruckmitteldruckes erfolgt, so daü die Langsamgangsteuerung durch den Verschleißzustand der Bremsen nicht beeinträchtigt ist.

Das Ziel der Erfindung ist ferner die Schaffung eines Langsamgangventils, welches zwischen Bremsdruckmitteldruck und Kupplungsdruckmitteldruck ausbalanciert wird, so daii das Getriebe in die Ruhestellung gebracht werden kann, indem entweder der rirensdruckmitteldruck auf einen vorbestimmten Grad erhöht oder der Kupplungsdruckmitteldruck herabgemindert wird.

Ein besonderes Merkmal der Langsamgangsteuerung ist das Vorhandensein einer Langsaingangventilspindel, welche den IIupplungsdruclc stromabwärts von dieser regelt, indem sie zwischen dem stromabwärtigen Kupplungsdruck und einer mit veränderlicher Kraft arbeitenden Feder balanciert, wobei die Veränderung der Kraft dieser Feder vermittels des Leitungsdruckes für die Bremsen hydraulisch erzielt wird.

Hubkarren und andere Fahrzeuge, die während des Betriebes häufig umgesteuert werden, sind oft mit Getriebesteuerungen versehen, bei welchen das Schalten in den Vorwärts- bzw. Rückwärtsgang hydraulisch erfolgt. Die häufige Umkehr der Fahrtrichtung während des Betriebes des Fahrzeuges — und zwar

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häufig mit holier Motordrehzahl — führt jedoch zum schroffen Kupplungskraftschluß, der sich für die Bedienungsperson, jede Getriebekomponente, den Motor und die Reifen hart auswirkt. Bei vielen Getrieben des vorbekannten Standes der Technik konnte zugunsten der Kupplung ein stoßfreier und ruhiger Kupplungskraftschluß bzw. Schlupf bei hohen Motordrehzahlen nur durch Verwendung des Langsamgangpedals zusätzlich zum Richtungssteuerpedal erzielt werden.

Das Ziel der Erfindung ist ferner die Schaffung eines Getriebesteuersystems, durch welches das Einrücken der Kupplung stoßfrei und ruhig, jedoch schnell und selbsttätig vor sich geht, und zwar ungeachtet der Motordrehzahl und ohne die Langsamgangsteuerung verwenden zu müssen.

Ein Merkmal dieses Systems ist ein Modulator- bzw. Steuerventil zur Modulierung bzw. Regelung des Kupplungsdruckes, welches bei Umkehr der Fahrtrichtung ermöglicht, daß sich der Kupplungsdruck bis zu dem Moment, in welchen die Kupplungsscheiben in Anlage kommen, schnell aufbaut, jedoch daraufhin den bis zu dem Moment, in welchem die Kupplung kraftSchlussig wird, aufgebauten Druck verzögert bzw. seinen Aufbau verlangsamt.

Die Ideallösung wäre, wenn die den Hubkarren bedienende Person imstande wäre, zahlreiche Arbeitsgänge entweder gleichzeitig oder unmittelbar hintereinander zwecks maximaler Leistungsfähigkeit auszuführen, wie zum Beispiel die Last heben, den Mast kippen, lenken, die Fahrtrichtung umkehren, den Langsamgang einschalten, bremsen, den Motor beschleunigen und verzögern, und wieder starten, um die häufigsten Arbeitsgänge zu nennen. Daher sind dauernd Versuche gemacht worden, die Steuerungen von Hubkarren derart zu vereinfachen, daO die obengenannten Arbeitsgänge mit minimalem Aufwand an Steuereinrichtungen ausgeführt werden können. Diese Steuerungen sind zum Beispiel in solchem Maße vereinfacht worden, daß

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sowohl der Langsatngang als auch das Bremsen durcia einen Fußhebel gesteuert wird, während die Fahrtrichtung und die Drehzahl des Motors mit einem anderen Fußhebel gesteuert werden kann, wie z.B. in der U.S.-Patentschrift 2 968 967 offenbart. Das vorliegende Getriebesteuersystem stellt eine Verbesserung des in dieser Patentschrift beschriebenen Steuersystems dar, insofern als das vorliegende System die Arbeitsweise des Hubkarrens weiter vereinfacht, wobei gleichzeitig auch gewisse zusätzliche Sicherheitsmerkmale geschaffen werden.

Das Ziel der Erfindung ist ferner die Schaffung eines neuartigen und verbesserten Getriebesteuersystems für Hubkarren, durch welches die Arbeitsweise des Hubkarrens vereinfacht und folglich die Leistungsfähigkeit erhöht wird, indem der Kupplungs-, Brems- und Anlaßkreislauf des Fahrzeuges miteinander verbunden werden.

Ein durch diese Verbindung erzieltes wichtiges Merkmal besteht darin,.daß das Anlassen des Motors vereinfacht wird, insbesondere nach einem Halt bzw. beim Anfahren oder bei Bergauffahrt, so daß nun der Motor angelassen werden kann, wenn entweder die Betriebsbremsen des Fahrzeuges ganz eingelegt werden oder die Parkbremse betätigt ist.

Ein anderes wichtiges Merkmal, das durch diese Verbindung erzielt wird, besteht darin, daß der Motor nun sicher gestartet werden kann, d/h, er nicht angelassen werden kann wenn die Radbremsen nicht eingelegt sind und das Getriebe nicht in seiner Ruhestellung liegt.

Das Ziel der Erfindung ist ferner die Schaffung eines Systems zum einfachen Motoranlassen über die oben erwähnten zweifachen Sicherheitsmerkmale hinaus, indem eine Langsamsteuerung vorgesehen wird, durch welche die Kupplung automatisch ausgerückt wird, wenn die Betriebsbremsen bis zu einem vorbestimmten Grad eingelegt sind oder die Parkbremse betätigt wird.

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Das Ziel der Erfindung ist ferner die Schaffung eines integralen Getriebesteuersystems, das fast ganz in einen einzigen Ventilblock eingebaut ist, wobei die Strömung des Druckmittels hauptsächlich, entweder in maschinell hergestellten Hohlräumen oder in durch Guß hergestellten Leitungen innerhalb dieses Ventilblocks stattfindet, so daß Verluste durch Auslaufen und Auslecken auf ein Minimum herabgesetzt werden, während die Fertigung der Einrichtung vereinfacht und ihre Wartung bzw. ihr Unterhalt einfach ist und die Herstellungskosten herabgesetzt werden. Diese und weitere Merkmale und Vorteile des erfindungsgemäßen Systems erhellen aus der nachfolgenden eingehenden Beschreibung anhand der beigefügten Zeichnungen; darin zeigen!

Fig. 1 eine schetnatische Seitenansicht eines Antriebssystems für einen Hubkarren bzw. Hubstapler, der mit gestrichelten Linien dargestellt ist;

Fig. 2 eine schematische Ansicht eines Getriebesteuersystems nach der vorliegenden Erfindung sowie der ihm zugeordneten Elemente, die zusammen mit dem Steuersystem arbeiten, das in seiner Vorwärtslangsamgangstellung gezeigt ist;

Fig. 3 eine schematische Ansicht der Hauptteile des in Fig. dargestellten Getriebesteuersystems in im wesentlichen dem gleichen Maßstab wie in Fig. 2, wobei das System in seiner Parkstellung gezeigt ist und

Fig. k eine waagerechte Teilschnittansicht im wesentlichen entlang der Linie h—h der Fig. 1, in welcher der das Getriebesteuersystem enthaltende Ventilblock in einem Maßstab gezeigt ist, der gegenüber dem in Fig. 1 gezeigten sehr vergrößert ist.

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ALLGEMEINE BESCHREIBUNG

Der in Fig. 1 mit gestrichelten Linien umrissene Hubstapler 10 weist einen aufrechten, nach vorne und hinten kippbaren Mast 12 und einen Lasthebeschlitten 14 auf, der sich auf dom Mast 12 senkrecht bewegen kann. Im Karosserierumpf des Hubstaplers ist ein Motor 16 und eine Getriebeanordnung mit einer Antriebswelle 18, einem Drehmomentwandler 20 und einem Getriebe 22 zur Übertragung eines Drehmoments vom Motor auf die Triebräder Zk vorgesehen.

Die Hauptelemente des Getrxebesteuersystems sind in einen einzigen Ventilblock 26 eingebaut, der auf dem Getriebegehäuse angeordnet ist. Das Innere dieses Blockes ist in Fig. h gezeigt und weist eine Langsamgangventilanordnung 2 3, ein Walil- bzw. Steuerventil 30 für die Kupplung für den Vorwärts- bzw. Rückwärtsgang und ein Modulator- bzw. Steuerventil zur Regelung des Xupplungsdruckes auf, durch welches harter liupplungskraftschluß vermieden wird, wenn die Kupplung bei einer beliebigen Motordrehzahl eingerückt wird. Dieser Bloc.': weist ferner eine Reihe von drei Druckregelventilen 3h, 3>< und 3 ^; zur Regelung des Druckes des Druckmittels auf, das durch die motorangetriebene Pumpe kO (Fig. Z) dem Wahlventil, dem Langsatngangventil, der Kupplung und dem Drehmomentwandler durch verschiedene im Block vorgesehene Leitungen geliefert wird.

Der Block 26 enthält ferner ein Solenoidventil kZ zur Regelung der Strömung des Druckmittels zu einem Ende des Langsangangventilhohlraumes für einen Zweck, der nachfolgend im Zusammenhang mit der Arbeitsweise des Langsamgangventils beschrieben wird«

Wie aus dem in Fig. 2 gezeigten Schaltbild ersichtlich, betätigt der Motor 16 eine feststehende Verdrängerpumpe kO mit veränderlicher Drehzahl. Diese Pumpe kO führt Druckmittel aus einem Druckmitteltrog S durch einen ihm zugeordneten Strömuti;;s-

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verteiler zu einer Eintrittsleitung 44, welche einen Teil des Kreislaufs für die Hubvorrichtung H bildet, der zu einem (nicht gezeigten) Hubzylinder zum Heben des Schlittens 14 führt, sowie zu zwei Kippzylindern, welche zum Kippen des Mastes 12 dienen, und zu einer Eintrittsleitung HG, welche einen Teil der Leitung für das Druckmittel für das Getriebesystetn 46, die einen Teil des Kreislaufs für das Druckmittel für das Getriebe bildet, wobei die Strömung des Druckmittels durch den Ströraungsverteiler konstant gehalten wird.

Das Getriebe 22 ist mit einer druckmittelbetätigten Kupplung 48 mit einem Vorwärtsgang-Kupplungsteil B und einem Rückwärtsgang-Kupplungspack R versehen. Der eine oder andere Kupplungsteil wird zur Übertragung eines Drehmoments von der Antriebswelle 18 auf eine Abtriebswelle 50 in der gewünschten Richtung durch die Kraft des Druckmittels für die Kupplung kraftschlüssig, welche gegen einen Kupplungskolben 52 innerhalb eines Kupplungszylinders 54 wirkt. Die Kupplungskolben und -zylinder sind festgelegt, d.h. sie sind ortsfest in Bezug auf die Antriebswelle, so daß die Fliehkraft keine Wirkung auf das Druckmittel für die Kupplung ausübt und somit auf den Kupplungskolben, Dieser KupplungskraftSchluß erfolgt bei demselben Kupplungsleitungsdruck ungeachtet der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 18, wobei die Bedeutung dieses Merkmales aus der Erörterung im Zusammenhang mit dem Mittel zur Modulierung des Kupplungsdruckes erhellt. Festgelegte Kupplungen der oben erwähnten Art sind auf dem Kraftfahrzeuggebiet wohlbekannt und brauchen daher nicht eingehend beschrieben zu werden.

Das Druckmittel strömt entweder zum Vorwärtsgangkupplungskolben 52 oder zum Rückwärtsgangkupplungskolben 52' durch die Leitung für das Kupplungsdruckmittel und zwar durch die Leitung 46 und die Leitungen 5^, 5$ ^und 60, welche zum Hohlraum 62 für das Langsamgangventil führen. Aus diesem Hohlraum strömt das Druckmittel für die Kupplung durch die Leitung 64 zur

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Bohrung 66 des kupplungsdruckmodelierenden bzw. -regelnden Ventils 32 und dann von dieser Bohrung durch die Leitung 68 zur Bohrung 70 des Wähl- bzw. Steuerventils 30. "Von der letztgenannten Bohrung aus strömt das Druckmittel für die Kupplung entweder durch die Leitung 72 für die Rückwärtsgangkupplung in den Zylinder 5k* für die Rückwärtskupplung oder durch die Leitung 7^ für die Vorwärtsgangkupplung zum Zylinder kk für die Vorwärtsgangkupplung je nach der Stellung des Wähl- bzw. Steuerventils 39. In Fig. 2 ist Ventil 30 in seiner unteren Vorwärtsfahrtstellung gezeigt.

Das Wähl- bzw. Richtsteuerventil 30 weist eine Ventilspindel 76 auf, welche normalerweise von einer Feder 78 in eine obere Stellung — wie in Fig. 3 gezeigt — vorgespannt ist, damit das Druckmittel von der Leitung 68 und in die Leitung 72 strömen kann, die zum Zylinder für die Rückwärtsgangkupplung führt. Sobald das Druckmittel das Vorderende der Bohrung 70 durch die Leitung 80 erreicht hat, wird die Spindel 76 nach unten.gegen den Druck der Feder 78 gedrückt und sperrt die Strömung zur Leitung 72 für die Rückwärtsgangkupplung und somit rückt sie den Rückwärtsgangkupplungsteil aus und ermöglicht das Strömen in die Leitung 74 für die Vorwärtsgangkupplung, so daß dadurch der Vorwärtsgangkupplungsteil eingerückt wird. Das in Fig. 2 gezeigte Gas- und Richtungssteuerpedal 82 arbeitet, wenn das Pedal links niedergedrückt wird so, daß ein Ventil 83 geöffnet wird und dadurch Druckmittel von der Lei'tung 56 in die Leitung 80 strömen kann und der Hubkarren in die Vorwärtsfahrtrichtung fahren· kann. Wird das Pedal 82 rechts niedergedrückt, dann wird die Leitung gesperrt, so daß das Strömungsmittel nicht mehr durch die strömen kann, während die Leitung 80, die zum Druckmitteltrog bzw. Ölsumpf S· führt, geöffnet wird, so daß die Richtungssteuerspindel 76 derart eingestellt wird, daß sie den Kupplungsdruck zum Rückwärtsgangkupplungsteil führt. Die Konstruktion und Arbeitsweise des Pedals 82 und der ihm zugeordneten Elemente einschließlich des Richtungsteuerventils, ist in der

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U.S.-Patentschrift 2 968 967, die am 24. Januar 1961 an C₁J₁₁ Ross, jr. erteilt wurde, näher beschrieben, so daß es in der vorliegenden Beschreibung nicht weiter erörtert werden muß.

Das Druckregelventil 3k in der Leitung 58 regelt den Druck unter welchem das Druckmittel auf seiner stromaufwärtigen Seite durch die Leitung 56 zum Pedal 86 und durch die sekundäre Kupplungsleitung 84 zum rechten Ende des Langsamganghohlraumes 62 strömt. Das Druckregelventil 36 stromabwärts vom Ventil 3k ist auf einen derartigen Fert eingestellt, daß das Strömungsmittel durch die Leitung 60 zur Kupplung mit einem Druck strömen kann, der etwas kleiner ist, al s der Druck in der Leitung 56 bzw. 8k. Der dritte Druckregler 38 ist in einer Leitung 90 vorgesehen, welche zum Ölsumpf S" führt und ist auf einen Wert eingestellt, der derart ausgelegt ist, daß das Strömungsmittel durch die Leitung 06 mit einem Druck zum Drehmomentwandler strömt, der unterhalb des Druckes in der Leitung für die Kupplung liegt.

KUPPLUNGSDRUCIiMODULATOR

Das den Kupplungsdruck modulierende Ventil 32 ermöglicht einen stoßfreien Kraftschluß des gewählten Kupplungsteils, wenn die Richtung umgesteuert wird und zwar ohne die Notwendigkeit, die Langsamgangsteuerung zum Schleifen der Kupplung zu verwenden, wie oben beschrieben. Das Modulatorventil weist eine Ventilspindel 92 im Ventilhohlraum '66 auf. Diese Spindel ist von einer Feder 9k in ihre untere Stellung vorgespannt (Fig.3) und zwar während der anfänglichen Niederdruckstufe des Druckmittels für die Kupplung; dieser Druck hat einen Wertaufgebaut, der zum Schliessen des gewählten Kupplungsteils unmittelbar nach dem Schalten des Wählventils 30 ausreicht. Dies .ermöglicht, daß das Druckmittel für die Kupplung uneingeschränkt durch den Modulatorventilhohlraum 66 zum gewählten Kupplungsteil strömen kann, wodurch sich der Kupplungszylinder

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zunächst schnell füllt. Dieses schnelle Füllen und dieses schnelle Aufbauen des Kupplungsdruckes dauert so lange, bis der Kupplungskolben den gewählten Kupplungspack schließt. Zu diesem Zeitpunkt, in dem der Kupplungsdruck unter demjenigen liegt, der für den Kraftschluß des Kupplungsteils erforderlich ist, ermöglicht eine Umleitung 93> die zum Boden des Ventilspindelhohlraumes führt, dem Kupplungsdruck die Modulatorspindel 92 in ihre obere Stellung zu verschieben, in welcher der Flächenbereich 100 die Strömung zur gewählten Kupplung einschränkt. Daraufhin findet jede Strömung durch die Öffnung 102 im Flächenbereich 100 statt, so daß diese Einschränkung einen allmählichen Anstieg des Kupplungsdrucks bis zu dem Punkt herbeiruft, bei welchem die Kupplung kraffcschlüssig wird und zwar stoßfrei und glatt, obwohl der Motor zu dieser Zeit mit hoher Drehzahl läuft.

Es ist selbstverständlich wichtig, daß der Druck der Feder 9^ sorgfältig gewählt ist, so daß das Eindringen der Öffnung in die Leitung für das Kupplungsströmungsmittel genau bei einem Druck erfolgt, der gerade über dem Druck liegt, der zum Schließen des gewählten Kupplungsteils genügt, jedoch unter jenem liegt, der für den Kraftschluß dieses Kupplungsteils erforderlich ist, so daß dieser Kraftschluß allmählich erfolgt, obwohl das Einrücken immer noch verhältnismäßig schnell stattfindet.

Damit die Ventilspindel 92 gerade im richtigen Mornenb bei jeder Drehzahl des Motors hin- und hergehen kann, muß das Ventil bei einer verhältnismäßig unveränderlichen Strömungsgeschwindigkeit mit Druckmitteln gespeist werden und zwar ohne Rücksicht auf die Motordrehzahl, da sonst — falls die Durchflußmenge mit der Motordrehzahl parallel steigt — der dabei erfolgende Druckabfall im Kupplungskreislauf des Modulatorventils 92 dazu bringen würde, im unrichtigen Moment in Bezug auf den Kupplungskraftschluß zu pendeln. Um dies zu vermeiden, speist ein Strömungsverteiler 104 an der Ausgangsseite

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der Pumpe kO die Hauptleitung 46 des Getriebekreislaufes mit Druckmittel und zwar mit einer im wesentlichen unveränderlichen Strömungsgeschwindigkeit bei jeder Motordrehzahl.

Durch den Strömungsverteiler wird auch die ¥irkung des Langsatngangventils 28 verbessert, indem die Motordrehzahl als veränderlicher Paktor, der die Arbeitsweise des Langsamgangventils beeinflußt, ausgeschaltet wird. Somit ist die Wirkung der durch Niederdrücken des Langsamgangpedals erzielten Lang— samgangsteuerung ungeachtet der jeweiligen Motordrehzalil immer gleich.

Statt die Öffnung 102 in der Ventilspindel des Modulatorventils anzubringen, kann diese Öffnung im Ventilblock 26 selbst, z.B. an der Stelle angeordnet sein, die mit gestrichelten Linien bei 102' in Fig. 2 gezeigt ist. Die Anbringung einer Öffnung im Block selbst kann bei der Blockkonstruktion für die hier dargestellte Getriebesteuerung jedoch zu gewissen praktischen Schwierigkeiten bei der Herstellung führen.

Bei Verwendung der Ventilspindel des oben beschriebenen Modulatorventils ist es wichtig, daß die Kupplung — wie schon erwähnt — festgelegt wird, da sonst die eintretende Fliehkraft zu einem Kupplungskraftschluß bei unterschiedlichen Leitungsdrücken in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 18 hervorrufen würde. So kann bei hoher Fliehkraft der Kupplungskraftschluß schon stattfinden, bevor die Ventilspindel des Modulatorventils in ihre den Druck einschränkende Stellung verschoben ist.

LANGSAMGANGSTEUERUNG

Die Langsamgangventilanordnung 2S weist eine Langsamgangventilspindel 110 mit einem Flächenbereich 112 an einem ihrer Enden auf, dessen Durchmesser etwas kleiner als der Durchmesser eines artderen Flächenbereichs 11k am anderen Ende der Spule

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ist. Die Spindel ist innerhalb des Hohlraumes 6Z rittlings sitzend auf der Kupplungseinlaßleitung 60 und der Auslaßleitung 64 angeordnet. Infolge des zwischen den beiden Flächenbereichen bestellenden Durchmesserunterschieds, sucht das durch die Leitung 60 in den Hohlraum 62 einströmende Strömungsmittel die Ventilspindel in Richtung auf das linke Ende des Hohlraumes (Fig. 4) zu verschieben und somit die Strömung zur Leitung 64 zu hemmen. Der Bewegung der Spindel 110 in Richtung auf ihre Schließstellung wird aber von einer den Kupplungsdruck regulierenden Feder 118 entgegengewirkt, welche sich zwischen dem Flächenbereich 114 und dem vergrößerten Kopf 120 eines Kolbens 122, der einen Schaftteil 124 aufweist, welcher sich in eine Mittelöffnung 126 in der Ventilspindel erstreckt. Der wirksame Druck der Feder 118, welcher der Bewegung der Spindel 110 in ihre Schließstellung entgegenwirkt, ist von der Stellung des Kolbens 122 bestimmt, während die Stellung dieses Kolbens teilweise vom Druck — soweit' einer vorhanden ist — des Kupplungsströmungsmittels im linken Ende (Fig. 4) des Langsamganghohlraumes bestimmt ist. Das Kupplungsströmungsmittel strömt in dieses Ende durch die Nebenleitung 84 des Kupplungskreislaufes.

Der wirksame Druck der zur Ekistellung der Ventilspindel dienenden Feder 118 ist auch von einem zweiten Kolben 128 bestimmt, der einen Schaftteil 130 aufweist, welcher sich in die öffnung 126 der Langsamgangventilspindel erstreckt und mit dem Schaftende des Kolbens 122 in Anlage kommt. Der Kolben 128 weist einen vergrößerten Kopf 132 an seinem entgegengesetzten Ende neben dem rechten Ende des Langsamganghohlraumes auf. Dieses Ende des Hohlraumes steht mit dem Strömungsmittelkreislauf D des Fahrzeugbremsströmungsmittelsystems vermittels einer Leitung 134 in Verbindung, die zum Hauptzylinder I36 der Betriebsbremsen führt. Ein innerhalb des HauptZylinders angeordneter Kolben 13S ist durch einen kombinierten Fußhebel 14O für die Bremse und den Langsamgang bzw. durch ein Gestänge zum Ändern des Druckes in der Bremsleitung betätigt, so daß der Kolben 132 im Langsamganghohlraum sowie die (nicht gezeig-

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ten) Radbremsen betätigt werden. Eine Leitung 144 des Bremskreislaufes führt vom Hauptzylinder zu den (nicht gezeigten) Bremszylindern für die Räder.

Rückblickend auf die Langsamgangventilanordnung sei festgestellt, daß eine Bremsdruckfeder 1*1-8 (Fig. 4) zwischen einem Kolben 146 und einem Federsitz I50 zur Herabminderung des wirksamen Bremsdruckes auf den gewünschten Betrag zur Betätigung des Langsamgangventils eingeschaltet ist. Eine Nullstellfeder 152, dessen K-Wert gegenüber der Feder 1dO verhältnismäßig gering ist, erstreckt sich zwischen einer Schulter 132a und dem Ende 112 der Langsamgangventilspindel.

TJm Entweichen von Strömungsmittel zwischen dem Hohlraum für das Bremsströmungsmittel und derfl Hohlraum für das Kupplungsströmungsmittel zu vermeiden, weist der erfindungsgemäße Kolben einen Abschnitt mit verkleinertem Durchmesser auf, wobei eine kreisringförmige Nut I90 im Hohlraum vorgesehen ist. Das Bremsströmungsmittel aus der linken Seite (Fig. 4) und das Kupplungsstroinungsmxttel aus der rechten Seite, die entlang ihrer entsprechenden Dichtungen entweichen, können die Nut nicht durch kapillare Wirkung überqueren, sondern entweichen in die Atmosphäre durch die Öffnung 19I · Am Ende der Öffnung 191 ist ein poröser Metallstöpsel 192 vorgesehen, welcher zwar dem Strömungsmittel gestattet durchzusickern, aber den Eintritt von Schmutz verhindert.

Das Solenoidventil 42 weist ein Ventilglied TOO auf, welches von einer Feder 162 in Richtung auf eine normalerweise geschlossene Stellung vorgespannt bzw. gedrückt wird, so daß das Strömungsmittel durch die Nebenleitung für die Kupplung nicht mehr fließen kann, und das Kupplungsende der Langsamgangventilspindel zum Druckmittelsumpf (Fig. 2) geöffnet wird. Sobald das Solenoidventil erregt wird, wird dieses geöffnet, so daß das Strömungsmittel frei strömen kann und somit ein Druck im Kupplungsdruckende des Langsamganghohlraumes aufgebaut werden kann.

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MOTORANLASSERKREISLAUF

Das Solenoid-ventil 42 ist in die elektrische Anlasserschaltung E des Motors und insbesondere mit der mit "Fahrt" bezeichneten Anschlußklemme eines Zündschalters l64 durch eine Leitung 166 geschaltet bzw. verbunden. Die Leitung 166 ist an zwei Anschlußklemmen eines zweipoligen Mikroschalters angeschlossen. Die anderen beiden Anschlußklemmen des Mikroschalters sind an die Anlaßschaltung über eine Leitung 170 aus der "Start"-Anschlußklemme des Zündschalters und die Leitung 172 angeschlossen, welche zum (nicht gezeigten) AnlasseieLektromagneten führt. Die beiden Kontakte 10 a und i63b des Mikroschalters werden betätigt, indem ein Parkbremshebel von Hand eingelegt und losgelassen wird. Befindet sich die Parkbremse in ihrer "Aus"- oder Auslösestellung (Fig. 2), wird der Kontakt i63a geschlossen, so daß ein Stromkreis durch den Zündschlüssel geschlossen wird und das Solenoidventil 42 geöffnet wird und das Strömungsmittel für die Kupplung zum Kupplungsende des Langsamgangventils strömen kann. Gleichzeitig wird der Kontakt i63b geöffnet, so daß der Strom kreis vom Zündschlüssel zum Anlassersolenoid unterbrochen wird und der Motor nicht angelassen werden kann. Befindet sich die Parkbremse jedoch in der in Fig. 3 gezeigten Stellung, öffnet sich der Kontakt i68a, so daß das Solenoidvcntil 42 aberregt und somit die Leitung 84 gesperrt und die Leitung 193 zum Strömungsmittelsumpf geöffnet wird. Infolgedessen wird die Kupplung — wie näher beschrieben — ausgerückt. Gleichzeitig schließt der Kontakt i68b, so daß der -otor angelassen werden kann, indem der Zündschlüssel 164 in seine ^MStart"-Stellung gedreht wird.

Die Betriebsbremse B ist auch die Anlasserschaltun^ mittels eines druckempfindlichen Schalters 17^ geschaltet. Dieser Schalter ist — wie in Fig. 3 gezeigt — normalerweise geöffnet, wenn das Bremspedal 14O losgelassen ist, so daß der Stromkreis durch diesen Schalter zum Anlassersolenoid nicht

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geschlossen und somit der Motor nicht angelassen werden kann. Ist jedoch das Bremspedal i4o soweit niedergedrückt, daß die Betriebsbremsen genügend eingelegt sind, um eine Bewegung des Hublcarrens zu vermeiden und das Getriebe durch die Schaltung der Langsamgangspindel in die Ruhestellung zu schalten, schließt der Schalter 1?8 einen Stromkreis durch die Leitungen 1HO und 182 vom Zündschalter zum Anlassersolenoid — wie in Fig. 2 gezeigt — um das Anlassen des Motors zu gestatten, obwohl die Parkbremse logelassen ist.

Die Wirkung der Einschaltung der Betriebsbremse und der Parkbremse in den Anlasserstromkreis besteht darin, daß der Motor angelassen werden kann, entweder wenn wechselweise die Parkbremse betätigt wird oder die Betriebsbremsen betätigt werden, jedoch nicht, wenn beide losgelassen sind. In den meisten Fällen wird das Wiederanlassen des Motors nach einem Halt am besten erzielt, indem einfach das Betriebsbremspedal niedergedrückt wird. Das oben beschriebene Ineinanderschalten führt nicht nur zu einem vereinfachten Anlaßvorgang, sondern auch zum Erhalt eines wichtigen Sicherheitsmerkmals.

ARBEITSWEISE DES LANGSAMGANGVENTILS a. Bei Laufen des Motors und eingelegter Parkbremse.

Die Arbeitsweise der oben beschriebenen Getriebesteuerung ist in Besug^auf Fig. 2 und 3 wie folgtί Zunächst, angenommen, der Motor läuft aber die Parkbremse ist eingelegt, befinden sich die verschiedenen Elemente der Getriebesteuerung in den in Fig. 3 gezeigten Stellungen. Dann ist der Kontakt i68a des Mikroschalters offen, so daß das Solenoidventil -!-2 geschlossen und die Ölströmung zum Kupplungsdruckende des Langsaniganghohlraumes gesperrt ist. Infolgedessen ist der Druck in diesem Snde des Langsamganghohlraumes gleich Null, wodurch sich die Feder 118 in ihre ganze Länge strecken kann, so daß sie — wenn überhaupt — nur einen geringen Druck auf die Langsamgangspindel ausübt. Durch die Zentrierkraft der Feder

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152 wird die Langsamgangspindel in ihrer äußersten Rechtsstellung gehalten, in welcher der Flächenbereich 112 die Kupplungseinlaßleitung 60 versperrt, wodurch in der Auslaßleitung 64 zur Kupplung der Kupplungsdruck gleich Null ist, so daß die Kupplungsscheiben getrennt werden.

Läuft aber der Motor, dann speist die Pumpe 40 kontinuierlich und geregelt strömendes Kühlöl zum Getriebe durch die Leitungen 46, 56 und 5'3 sowie über die Druckregelventile 34 und 36,. den Drehmomentwandler 20 und den Ölkühler 88. Vom Getriebe aus strömt das 01 zum Ölsumpf durch eine (nicht gezeigte) Leitung, um in den Kreislauf wieder zurückgeführt zu werden.

Aus Fig. 2 ist auch ersichtlich, daß — läuft der Motor und befindet sich das Getriebe in der Ruhe-stellung — das Druckmittel durch die Leitung 56 zum Richtungs- und Drehzahlsteuerpedal 82. Obwohl durch das Schalten des Pedals unter diesen Umständen auch das Wahlventil 76 geschaltet wird, übt dieser Umstand keine Wirkung auf den Kupplungskreislauf aus, da er durch die Langsamgangventilspindel und das Solenoidventil kZ weiterhin geschlossen bleibt.

Wenn — während die Parkbremse eingelegt ist — auch das Betriebsbremspedal losgelassen ist, herrscht im Betriebsbremskreislauf kein Druck. Dann ist die zur Regelung des BresjiSdruckes dienende Feder 148 vollgestreckt und drückt den Kolben 128 und den Kolben 143 in ihre äußeren linken,Stellungen, wie in Fig. 2 und 3 gezeigt, in welchen schalenförmigen Teil des Kolbens mit einem Anschlag 184 in Anlage kommt.

b. Vorwärtsfahrt

Sobald die linke Seite des Richtungssteuerpedals 82 zum Verschieben der Ventilspule 76 des Wählventils in ihre in Fig. 2 gezeigte Vorwärtsfahrtstellung niedergedrückt wird kann das

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Fahrzeug vorwärts fahren, einfach, wenn die Parkbremse 174 losgelassen wird. Dadurch wird das Solenoidventil 42 erregt und geöffnet, so daß das Kupplungsströmungsmittel unter Druck in das Kupplungsströmungsmittelende des Langsamganghohlraumes 62 strömen kann. Durch den Druck des Kupplungsströmungsinittels in diesem Ende des Hohlraumes wird der Kolben 122 nach links — wie in Fig. 2 — bewegt und die Feder 118 zusammengedrückt, die ihrerseits die Langsamgangspindel 110 nach links verschiebt, so daß der Flächenbereich 112 die Kupplungsleitung öO frei gibt und das Strömungsmittel für die Kupplung unter vollem Druck in die Leitung 64 und von dort durch den Hohlraum für die Spindel des Modulatorventils und das Wahlventil in die Leitung 74 zum Vorwärtsgangkupplungskolben strömen kann. Die Feder 118 übt eine größere Kraft aus als die Feder 152, so daß — wenn die Feder 118 vom Kolben 120 zusammengedrückt wird — sich der Flächenbereich 112 bewegt und die Leitung 60 öffnet. Dank der ¥irkung der oben beschriebenen Spindel des Modulatorventils wird ein stoßfreier Kupplungskraftschluß des Vorwärtsgangkupplungsteils erzielt.

c. Vorwärts- bzw. Rückwärtslangsamgang

Für den Vorwärts- bzw. Rückwärtslangsamgang des Fahrzeuges wird das Bremslangsamgangpedal 140 niedergedrückt, so daß der Druck in den Bremsleitungen steigt und gegen den Ilolben 132 am linken Ende des Langsamganghohlraumes wirkt. Wenn der Druck des ßremsströmungsmittels einen vorbestimmten Wert erreicht hat," beginnt der Kolben 128 sich nach rechts zu bewegen gegen die Kraft der zur Regelung des Bremsdruckes dienenden Feder 148 und gegen die Kraft der den Kolben 122 beaufschlagenden Kupplungsströmungsmittel. Da die Kolben 123 und 122 innerhalb der Ventilspindel für den Langsamgang miteinander in Anlage kommen, führt jede Bewegung des Kolbens 120 zu einer gleichen Bewegung des Kolbens 122. Durch die Bewegung des Kolbens 122 nach rechts wird die Feder 118 gestreckt und folglich entspannt und ihre gegen die Langsamgangspindel wirkende Kraft herabgemindert. Infolge der Verminderung des wirksamen

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Druckes der Feder 118 bewegt sich die Spindel 110 nach rechts, * da der rechte Flächenbereich 114 der Spindel einen etwas grösseren Durchmesser als der Flächenbereich 112 aufweisb. Die Spindel 110 bewegt sich weiter nach rechts bis der Differentialdruck des Kupplungsdruckmittels aus der Leitung 64, der auf den Flächenbereich 114 wirkt, den wirksamen Druck der Feder 115-1 ausgleicht, so daß die Spindel aufhört sich zu bewegen.

Sobald die Spindel 110 sich nach rechts zu bewegen beginnt, beginnt der Flächenbereich 112 die Leitung 60 zu schließen. In ihrer Langsamgangstellung balanciert die Spindel gegen die Feder 118 bevor der Flächenbereich 112 die Leitung 60 vollständig schließt, so daß eine herabgesetzte Strömungsmenge und folglich ein herabgesetzter Druck der Leitung υ4 und der Kupplung zugeführt wird, wodurch der gewählte Kupplungsteil gesteuert schleift und zwar in einem Grad, der von dem angelegten Bremsdruck bestimmt ist.

Da der Druck in den Bremsleitungen von einem niederen Betrag in einen höheren durch die Betätigung des Fußpedals 14O verändert werden kann, kann auch der Kupplungsdruck von einem Maximalwert — bei welchem die Kupplung vollständig eingerückt ist — durch den Langsamgangbereich in einen Ninimalwert geändert werden, bei welchem die Kupplung vollständig ausgerückt ist.

d . Iluhesteilung

Die gewählte Kupplung wird vollständig ausgerückt, indem ein Druck in den Bremsleitungen angelegt wird, der gerade aus- ' reicht, um die Betriebsbremsen teilweise zu betätigen. Dann kann die Langsamgangspindel nicht gegen den herabgeminderten Druck der Feder 11d balancieren, bis der Flächenbereich 112 die Kupplungsleitung 60 vollständig schließt und der Flächonbereich 114 sich nach rechts Über eine Überströmöffnung I .6 hinaus bewegt, so daß der Kupplungsdruck in der Leitung 6¹I

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aufgehoben und der gewählte Kupplungsteil ausgerückt wird. Dann befindet sich der Kolben 122 in seiner äußersten Rechtsstellung, so daß die Feder 118 keinen wirksamen Druck hat und durch die Aufhebung der Kraft der Feder 152 die Langsamgangspindel in ihre geschlossene Stellung hält.

Die Kraft der zur Regulierung des Bremsdruckes dienenden Feder 148 ist derart gewählt, daß die Kupplung voll ausgerückt wird,bevor die Betriebsbremsen ganz eingelegt sind und der Bremsdruckschalter 17B geschlossen ist um den Motor anzulassen. Dadurch wird ein zweifaches Sichcrheitsmerkmal erzielt, durch welches verhindert wird, daß der Motor angelassen wird, ohne daß die Kupplung ausgerückt ist und die Räderbremsen ganz eingelegt sind.

Eine Alternativlösung zum Ausrücken der Kupplung besteht darin, daß die Parkbremse eingelegt wird, so daß sich das Solenoidventil 42 schließt. Dadurch wird die Strömungsmittelleitung kii für die Kupplung geschlossen und der Druckmitteldruck für die Kupplung im rechten Ende des Langsamganghohlraumes aufgehoben. Dann streckt sich die Feder 118 und bewegt den Kolben 122 in seine äußerste Rechtsstellung, so daß der Federdruck auf die Langsamgangspindel aufgehoben wird. Daher bewegt sich die Langsamgangspindel nach rechts und schließt die Leitung ÖO, so daß die Kupplung ausgerückt wird. Bei eingelegter Parkbremse ist der Kontakt i68b des'Mikrosehalters geschlossen, so daß der Motor wieder angelassen werden kann.

Aus der obigen Beschreibung ist ersichtlich, daß das Getriebe in seine Ruhestellung zurückgebracht werden kann und zwar durch den Strömungsmittelkreislauf für die Kupplung, indem die Parkbremse betätigt wird oder wechselweise durch den Strömungsmittelkreislauf für die Bremse, indem die Betriebsbremsen betätigt werden. Ist eine dieser Bremsen eingelegt, kann der Motor wieder angelassen werden, falls jedoch keine der Bremsen betätigt ist. kann der Motor nicht wieder angelassen werden.

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Die praktische Wirkung der oben beschriebenen Anordnung besteht darin, daß der Motor des Hubstaplers nicht angelassen werden kann, wenn die Bedienungsperson das Fahrzeug nicht voll unter Kontrolle hat. Auch das Starten bergauf oder das Wiederanlassen nach einem Halt ist mit dieser Anordnung vereinfacht, da die Bedienungsperson nur das Betriebsbremsenpedal mit einem Fuß niederzudrücken und mit einer Hand den Zündschlüssel zu drehen braucht, um den Motor anzulassen, wobei er daraufhin das Bremspedal, allmählich losläßt und dann das Fahrzeug in die gewünschte Richtung fährt.

MONOBLOCKKONSTRXJKTION

Ein wichtiges Merkmal des oben beschriebenen Getriebesteuersystems ist seine Monoblockkonstruktion. Mit Ausnahme der zum Richtungsfußgashebel bzw. Steuerpedal 82 und zum Hauptbremszylinder führenden Außenleitungen strömt das Strömungsmittel im Steuerventilblock 2.6 und im Getriebeblock größtenteils durch Guß oder maschinell hergestellte Leitungen, wie aus Fig. h in Bezug auf den Ventilblock ersichtlich ist. Der Langsamganghohlraum 62 stellt eine horizontale, durchgehende öffnung dar, die im Block 26 maschinell hergestellt ist, und an jedem Ende der Bohrung durch den Stößel 186 entlang der Seite für das Kupplungsströmungsmittel oder durch die Kappe 183 an der Seite für das Bremsströmungsmittel zugänglich ist. Ähnlicherweise sind Ventile 30, 32, 3k, 36 und 38 in den maschinell hergestellten Öffnungen im Block 26 vorgesehen, wobei diese Öffnungen in Fig. k als senkrecht angeordnet gezeigt sind und an ihren oberen Enden durch Stöpselkappen 192 verschlossen sind. Diese verschiedenen Bohrungen überschneiden die verschiedenen Kupplungsströmungsraittelleitungen, wovon die meisten derselben durch Gießen gebildet sind.

Diese Ventilblockkonstruktion weist zahlreiche Vorteile auf, wie z.B. unter anderem die wirtschaftliche Herstellung, den

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Wegfall von außenliegenden Leitungen und somit etwaige undichte Stellen bzw. Leck, und einen einfachen Zusammenbau, wobei es praktisch unmöglich ist, den Ventilblock nicht richtig ein- und zusammenzubauen. Auch ermöglicht dieser Ventilblock eine einfache und leichte Wartung, da — falls irgendeine Ventilanordnung innerhalb des Ventilbioclces irgendwelche Störungen hat — alles wieder gerichtet werden kann, indem einfach das mangelhafte Ventil durch eine bereitstehende, schon von vornherein zusammengebaute Einheit oder wahlweise der ganze Block durch einen anderen von vornherein gefertigten und zusammengebauten Block ohne weiteres ersetzt wird .

Etwaige Abwandlungen und Abänderungen in Bezug auf Anordnung und Einzelheiten sind innerhalb des Schutzumfanges der beigefügten Patentansprüche statthaft.

Patentansprüche

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. Getriebesteuersystem für einen Hubstapler mit einem angetriebenen Rad, einer Hubvorrichtung, einem Motor zum Betätigen des Rades und der Hubvorrichtung, und einen Getriebe mit einer strömungsmittelbetätigten Kupplung, durch welche die vom Motor zugeführte Kraft auf das liad wechselweise übertragen wird oder nicht, so daß dieses entweder Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung angetrieben wird, und mit Mitteln zur Betätigung der Kupplung, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Betätigung der Kupplung (^f-S) folgende Teile aufweisen: Leitungen (^6, 5'-^> 58, 6o) sur Zuführung eines Druckmittels aus einer Druc':- mittelquelle zur Kupplung (4o), eine Pumpe (4o), durch welche das Druckmittel durch diese Leitungen der IZupplmi^ (^c) zum Einrücken der Kupplung zugeführt wird, und eino auf Druck ansprechende Modulatoreinrichtung, velclie wirksam wird, wenn in den Leitungen ein vorbestimmten Druckmitteldruck aufgebaut wird, der gerade ausreicht die Kupplung {^Lii) zu schließen, jedoch ungenügend ist, o'.nen KupplungskraftSchluß herbeizuführen, worauf dio Leitungen daraufhin*eingeschränkt werden und somit der Aufbau des Druckmitteldrucks über den vorbestimmten. Druck in der Kupplung verzögert wird und ein stoßfreies, ruliigoa. , jedoch schnelles Einrücken der Kupplung erzielt wird.

2. Getriebesteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Pumpe (4o)vom besagten Motor (io) angetrieben, wird und ihre Förderleistung nach der Drehzahl des Motors variiert, wobei ein Teil dieser Förderleistung zur Betätigung der Hubvorrichtung und ein anderer Teil dieser Leistung zur Betätigung der Kupplung verwendet wird und Mittel vorgesehen sind, die mit der Pumpe zusammenarbeiten zur

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Erzielung einer annähernd konstanten Durchflußgeschwindigkeit in den Leitungen innerhalb des Drelizahlbereich.es des Motors, so daß die zur Einschränkung der Leitungen di.enende Modulatoreinrichtung (32) im wesentlichen gleichzeitig mit dem Kupplungskraftschluß selbsttätig bei jeder Motordrehzahl erfolgt und die Kupplung schnell und stoßfrei sowohl bei hoher als auch niederer Motordrehzahl erfolgt.

3. Getriebesteuersystetn nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die auf Druck ansprechende Modulatoreinrichtung (32) normalerweise eine voll uneingeschränkte Strömung des Strömungsmittels durch die Leitungen zur Kupplung gestattet und daß die Modulatoreinrichtung (92, IOO) in den Leitungen in Abhängigkeit von in diesen «aufgebauten, vorbestimmten Druck bewegbar ist, welcher gerade unter jenem liegt, der für den Kupplungskraftschluß erforderlich ist, so daß die Leitungen daraufhin eingeschränkt werden und somit ein Druckmitteldruckaufbau in der Kupplung über den vorbestimmten Druck hinaus verzögert und ein stoßfreies, ruhiges Einrücken der Kupplung erzielt wird.

k. Getriebesteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Modulatoreinrichtung folgende Teile aufweist: eine Sperreim^ichtung (92, IOO) , die in den Leitungen bewegbar ist und dieselben in Abhängigkeit von einem vorbestimmten, in diesen herrschen Druckmitteldruck sperrt, der zum Schließen tfer Kupplung genügt, jedoch gerade unter den Druck liegt, der für den Kupplungskraftschluß erforderlich ist, eine Öffnung (1O2), die nach der Schließbewegung der Sperreinrichtung (IOO) in den Leitungen wirksam wird, so daß sich daraufhin in der Kupplung fortgesetzt ein Druckmitteldruck aufbaut, der den vorbestimmten Druck überschreitet, jedoch nieder genug ist, um einen stoßfreien ICupplungs-' kraftschluS zu erzielen.

5. Getriebesteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung (1O2) derart in der Sperreinrichtung

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(1OO) angeordnet ist, daß sie nach der Schließbewegung der Sperreinrichtung in die Leitungen hineingebracht wird.

Getriebesteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (48) einen Vorwärtsgangteil (f) und einen Rückwärtsgangteil (r) sowie zwei druckmitteldruckbetätigte Kolben (52, 52') aufweist, wovon einer für den Kraftschluß der Kupplungsteile (F, R) zur Übertragung des Drehmoments auf die Räder dient, äaß Mittel (30) zur wahlweisen Zuführung des Druckmittels zu einem oder dem anderen der Kupplungskolben ('52, 52') vorgesehen sind, und daß die ■ Kupplungskolben zur Verhinderung des Aufbaues von infolge der Fliehkraft hervorgerufenem Druckmitteldruck im Kupplungskolben in Bezug auf die Antriebswelle festgelegt sind, so daß die Kupplung ungeachtet der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle stoßfrei und schnell erfolgt«

Getriebesteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Modulatoreinrichtung (32) einen Hohlraum (66) aufweist, daß Leitungen, welche die für die Kupplung vorgesehenen Leitungen mit dem Hohlraum der Modulatoreinrichtung verbinden und auf Druck ansprechende Mittel vorgesehen sind, welche normalerweise eine volle Strömung des Druckmittels durch die Leitungen (46) für die Kupplung (48) gestatten und normalerweise die Strömung des Druckmittels in den Hohlraum (66) der Modulatoreinrichtung verhindern, und daß die auf Druck ansprechenden Mittel bei einem in den Leitungen für die Kupplung herrschenden vorbestimmten Druck bewegbar sind, der gerade zum Schließen der Kupplung (48) ausreicht, jedoch für den KupplungskraftSchluß nicht ausreicht, so daß die Leitungen für die Kupplung eingeschränkt werden und gleichzeitig das Strömungsmittel für die Kupplung in den Hohlraum (66) der Modulatoreinrichtung strömen kann, so daß ein Druckmitteldruckaufbau in der Kupplung verzögert und somit ein stoßfreies Einrücken der Kupplung bei hohen Motordrehzahlen erreicht wird.

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S. Getriebesteuersystem für einen Hubstapler mit angetrie-

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benen Rädern, einer Hubvorrichtung, einem Motor, durch welchen diese Räder sowie die Hubvorrichtung mit Energie gespeist werden, einem Getriebe, das eine druckmittelangetriebene Vorwärtsgang- und Rückwärtsgangkupplung aufweist, und mit druckmittelangetriebenen Betriebsbremsen zum Bremsen der Räder, gekennzeichnet durch eine Anlassereinrichtung für den Motor, welche einen elektrischen Anlasserstromkreis (.E) aufweist, eine Steuereinrichtung zur Regelung der Drehzahl des Motors und der Drehrichtung bzw. zum wahlwexsen Einrücken der Vorwärtsgang- bzw.' Rückwärtsgangkupplung, Leitungen für das Strömungsmittel für die Kupplung, welche sich von einer Druckmittelquelle zur Kupplung erstrecken, eine Langsamgangeinrichtung, die in den Leitungen für das Druckmittel für die Kupplung vorgesehen ist, so daß die Kupplung moduliert eingerückt wird und somit die Fahrgeschwindigkeit des Hubkarrens in beiden Richtungen unabhängig von der Drehzahl des Motors gesteuert wird, wobei den Bremsen entsprechende Leitungen (13^) zugeordnet sind, welche das Druckmittel für die Bremsen enthalten und mit der Langsaragangeinrichtung (28, 110) in Verbindung stehen, eine Einrichtung zur Betätigung der Bremsen, welche von Hand betätigbar ist, so daß der Druck des Druckmittels für die Bremsen verändert werden kann und der Langsamgangeinrichtung (28) zugeführt wird, welche bei einem vorbestimmten Bremsdruckmitteldruck die Druckmittelleitung für die Kupplung sperrt und somit die Kupplung ausrückt, wogegen bei einem Bremsdruckmitteldruck unter dem vorbestimmten Druckmitteldruck die Langsamgangeinrichtung die Strömung in der Druckmittelleitung für die Kupplung drosselt und somit das Einrücken der Kupplung moduliert, so daß der Hubkarren unabhängig von der Motordrehzahl mit niedriger Geschwindigkeit fahren kann, einen normalerweise geöffneten Schalter (178), der im Anlasserstromkreis (e) vorgesehen ist und eine Einrichtung zur Betätigung des Schalters, welche mit den Bremsen verbunden ist und dann

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eingeschaltet wird, wenn der Bremsdruckmitteldruclc den vorbestimmten Bremsdruckmitteldruclc übersteigt, welcher zum Ausrücken der Kupplung erforderlich ist, so dal? der Schalter (173) geschlossen wird und der Motor angelassen werden kann und bei der volleingelegten Einrichtung zur Betätigung der Bremsen die Kupplung selbsttätig ausgerückt wird und somit der Anlasserstromkreis (S) in einen Zustand gebracht wird, bei welchem der Motor wieder angelassen werden kann, während bei teilweisem Einlegen der Vorrichtung zur Betätigung der Bremsen der Hubkarren bei hoher Motordrehzahl mit niedriger Geschwindigkeit fahren kann und beim Loslassen der Einrichtung zur Betätigung der Bremse die Fahrgeschwindigkeit des Hubkarrens durch die Steuervorrichtung bzw. durch Veränderung der Motordrehisahl vollauf gesteuert werden kann.

Getriebesteuersystem für einen Hubstapler nach Anspruch ".>, mit einer vom Motor angetriebenen Pumpe und einer Parkbremseinrichtung, gekennzeichnet durch eine Schaltereinrichtung für die Leitung für das Strömungsmittel zur betätigung der Kupplung, wobei dieses Strömungsmittel von der Pumpe (46) geliefert wird und die Strömungsmittelleitung mit der Langsarngangeinrichtung verbunden ist, wobei die Langsamgangeinrichtung eine Langsamgangventilanordnun-3 (23) aufweist, die zwischen dem Bremsdruckinitteldruck in der Leitung für das Druckmittel für die Bremse und dem Kupplungsdruckmitteldruck in der Leitung für das Druckmittel für die Schaltereinrichtung balanciert, so daß das Strömungsmittel für die Kupplung ganz durch die Leitung für das Strömungsmittel für die Kupplung strömen kann, wenn die _t Einrichtung zur Betätigung der Bremse und die Parkbremsen losgelassen sind und der Motor läuft, während die Langsamgangventilanordnung ein Glied ("MO) erhält, welches'nach Unterbrechung des Kupplungsströmungsmitteldruclzs in der Leitung für die Schaltanordnung die Leitung (60) für das Druckmittel für die Kupplung schließt, wobei ein Schalt-

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ventil zum Öffnen und Schließen der Leitung für die Schalteinrichtung vorgesehen ist, so daß das Druckmittel für die Kupplung in dieser Leitung strömen kann oder nicht und ferner eine Einrichtung zum Betätigen des Schaltventils vorgesehen ist, welche in Abhängigkeit von der Betätigung der Parkbremse arbeitet, so daß das Schaltventil geschlossen und somit die Langsamgangventilanordnung in eine Stellung bewegt wird, durch welche die Leitung für das Druckmittel für die Kupplung geschlossen und die Kupplung ausgerückt wird.

10. Getriebesteuersystem nach Anspruch 9t dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Betätigung des Schaltventils aus einem Solenoidventil (42) besteht, das in den Anlasserstromlcreis (E) geschaltet ist, daß der Anlasserstromkreis (e) einen Schalter aufweist, welcher betätigt wird, wenn die Parkbremse (17*O eingelegt wird, so daß das Schaltventil geschlossen und somit die Kupplung ausgerückt und der Anlasserstromkreis in einen. Zustand gebracht wird, in welchem der Motor angelassen werden kann und daß der Schalter betätigt wird, wenn die Parkbremse (17*O losgelassen wird, so daß das Schaltventil geöffnet und die Kupplung eingerückt und der Anlasserstromkreis geöffnet wird, um ein Wiederanlassen des Motors zu verhindern, wobei die Kupplung ausgerückt, die Radbremsen eingelegt und der Motor in einen Zustand zum Anlassen gebracht wird entweder durch Einlegen der Betriebsbreiasen (B) oder wechselweise durch Betätigung der Parkbremse.

11. Getriebesteuersystem für einen Hubstapler mit angetriebenen Rädern, einer Hubvorrichtung, einem Motor, der die .Räder und die Hubvorrichtung mit Kraft speist, einem Getriebe, welches eine druckmittelbetätigte Vorwärtsgang- und Rückvärtsgangkupplung aufweist, und mit druckmittelbetätigten Betriebsbremsen für die Räder, dadurch gekenn- ' zeichnet, daß sich Leitungen (~t6, 56 > $5, 60) für das Druckmittel für die Kupplung von einer Druckmittelquelle

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für das Druckmittel für die Kupplung zur Kupplung erstrecken, daß ein Langsamgangventil (28, 110) in der Leitung für die Kupplung zur Regelung des Druckes des Druckmittels in der Kupplung vorgesehen ist und somit zum modulierten Einrücken der Kupplung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit des Hubkarrens unabhängig von der Motordrehzahl, daß für die Bremseinrichtung Leitungen (B, 13*0 ι"**¹" das Druckmittel für die Bremsen vorgesehen sind und mit einem Ende des Langsamgangventils in Verbindung stehen, daß eine Einrichtung zur Betätigung der Bremsen vorgesehen ist, durch welche der Druck des Bremsdruckmittels geregelt wird, daß eine Leitung der Schalteinrichtung mit der Druckmittelquelle für das Druckmittel für die Kupplung und mit dem entgegengesetzten Ende des Langsamgangventils in Verbindung steht, daß das Langsamgangventil zwischen dem Bresmdruckmitteldruck an einem seiner Enden und dem Kupplungsdruckmitteldruck an seinem entgegengesetzt liegenden Ende balanciert wird, wenn der Motor läuft und die Bremse in einer Stellung losgelassen ist, in welcher das Kupplungsdruckmittel unter vollem Druck durch die Leitung für die Kupplung zur Kupplung zum Einrücken derselben strömt, und daß das Langsamgangventil eine Einrichtung (HO) aufweist, die sich derart bewegt, daß die Leitung für die Kupplung gesperrt und somit die Kupplung in Abhängigkeit von einer Zunahme des Bremsmitteldruckes auf einen vorbestimmten Betrag oder wechselweise in Abhängigkeit von einer Abnahme des Kupplungsdruckmitteldrucks auf einen vorbestimmten "Betrag an seinem entgegengesetzten Ende ausgerückt wird,

12. Getriebesteuersystem nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch eine zusätzlich zur besagten Bremse vorgesehene Parkbremse (1?4), ein Ventil in der Leitung für die Schalteinrichtung, und eine Einrichtung zur Betätigung des Ventils, welche in Abhängigkeit von der Betätigung der Parkbremse (17*O zuni Schließen des Ventils und somit zum Ausrücken der Kupplung, sowie zum Öffnen des Ventils in

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Abhängigkeit von der Loslassung der Parkbremse ( arbeitet, so daß die Kupplung eingerückt werden kann, •wobei die Kupplung entweder durch Betätigung der Betriebsbremsen oder durch Betätigung der Parkbremsen (¹IJk) ausgerückt werden kann.

13· Getriebesteuersystem nach Anspruch 12, mit einem elektrischen Anlasserstromkreis oder einer Schaltung (e), die einen Zündschalter (i6k) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil in der Leitung für die Schalteinrichtung elektrisch betätigt wird, daß die Einrichtung zur Betätigung des Ventils einen ersten elektrischen Schalter (i68) im Anlasserstromkreis aufweist, der durch Einlegen der Parkbremse (1?4) betätigt wird, so daß der Anlasserstromkreis .(.E) in dem zum Anlassen des Motors und zum Schließen des Ventils zum Ausrücken der Kupplung erforderlichen Zustand gebracht wird, und daß ein weiterer normalerweise offener Schalter (1?8) im Anlasserstromkreis in Abhängigkeit von der Betätigung der Betriebsbremsen (i4o) bis zu einem vorbestimmten Grad betätigt werden kann, der zum Ausrücken der Kupplung undzur Verhinderung einer Bewegung des Hubkarrens genügt, so daß der AnlasserStromkreis in einen Zustand gebracht wird, in welchem der Motor unabhängig von dem ersten Schalter angelassen werden kann.

lk, Getriebesteuersystem für einen Hubkarren mit Antriebsrädern, einer Hubeinrichtung, einem Motor zur Betätigung der Hubeinrichtung und der Triebräder, einem Getriebe, welches eine Kupplung für den Vorwärts- und Rückwärtsgang aufweist, so daß wahlweise Energie vom Motor auf die Antriebsräder übertragen werden kann, und mit einem Strömungsmittel betätigte Bremsen für die Räder, gekennzeichnet durch eine Langsamgangsteuereinrichtung zum Bewegen des Hubkarrens mit niedriger Geschwindigkeit, x*enn der Motor mit hoher Drehzahl läuft, wobei diese Langsamgangstsuereinrichtung einen Hohlraum (62) aufweist, sowie eine erste Leitung für die ϊύτρρ-

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lung mit einer Einlaßöffnung (6o), welche von einer Druckmittelquelle aus zum besagten Hohlraum zwischen ihren entgegengesetzten Enden für das Kupplungsdruckmittel führt, und eine zweite Leitung für die Kupplung mit einer Auslaßöffnung (6^>Jr) , welche vom besagten Hohlraum zwischen ihren entgegengesetzten Enden an zur Kupplung führt, Bremsleitungeia* (l), jk) , welche von einer Bremsdruckmittelquelle zu einem Ende des Hohlraumes (62) führen, eine dritte Kupplungsleitung, welche von der Verbindung mit der Druckmittelquelle für das Kupplungsströmungsmittel aus zum entgegengesetzten Ende des Hohlraumes führt, eine Langsamgangventilspindel innerhalb des besagten Hohlraumes (62), Kolben (122, 123), die sich durch die Spindel erstrecken und eine hin- und hergehende Bewegung innerhalb des Hohlraumes (62) unter der Einwirkung des Brerasdruckmitteldruckes im besagten Ende und des Kupplungsdruck:nitteldrucks im anderen Ende des Hohlraumes ausführen können, eine Feder ( 113) , v/elche zwischen der Spindäl ("MO, 114) und einem vergrößerten Kopf (12O) des Kolbens (122) neben dem besagten entgegengesetzten Ende vorgesehen ist, wobei die Feder (HS) die Spindel (HO) derart einstellt,* daß dio Spindel (HO) rittlings über der Einlaß- (60) und der Auslaßöffnung (6h) sitzt und die Langsamgangspindel zwei in Abstand voneinander angeordnete Flächenbereiche (112, 114) ungleichen Durchmessers aufweist, wovon der größere (14*1·) derart angeordnet ist, so daß das zwischen diesen Flächenbereichen v/irkende Kupplungsströmungsmittel einen Druckunterschied erzeugt, durch welchen die Spindel (IIO) gegen den Druck der Feder (1I8) balanciert und welcher die Spindel in eine Richtung zum Schließen der Einlaßöffnung su bewegen sucht, und wobei der wirksame Druck der Feder ( 11 ) zur Steuerung der Stellung der Spindel (IIO) in Abhängigkeit von Veränderungen des Bremsdruckmitteldruckos und des ivupplungsdruckmitteldruckes an entgegengesetzten guden cios Hohlräumes veränderlich ist, so daß bei Abnahme des wirksamen Drucks der besagten Feder die Einlaßöffnung (όθ)

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reduziert und somit der Druckmitteldruck in der Auslaßöffnüng {6k)~ herabgesetzt wird und sich infolge des Anstiegs des wirksamen Druckes der Feder (118) die Einlaßöffnung (60) öffnet und der Druckmitteldruck in der Auslaßöffnung (64) steigt.

15· Getriebesteuersystein nach Anspruch lh, dadurch gekennzeichnet, daß die Langsamgangs teuer einrichtung eine zweite Feder aufweist (152), deren wirksame Kraft kleiner ist als jene der ersten Feder, welche gegen die Spindel (HO) bzw. die erste Feder (lib) vorgespannt ist, daß die zweite Feder die Spindel in einer Stellung hält, in welcher die Einlaßöffnung (60) nach dem anfänglichen Schließen der Einlaßöffnung (60) durch Verminderung des wirksamen Druckes der ersten Feder blockiert wird, und daß eine Überströniöffnung vorgesehen ist, welche vom Hohlraum ausgeht und nach Schliessen der Einlaßöffnung mit der zweiten Leitung in Verbindung steht, so daß die Kupplung ausgerückt wird.

16. Getriebesteuersystem für einen Hubstapler mit einem Hotor zum Antreiben des Hubstaplers und einer Hubvorrichtung, die am Hubstapler angeordnet ist, sowie mit einem Getriebe mit einer druckmittelangetriebenen Vorwärtsgang- und liüclcwärtsgangkupplung und mit druckmittelangetriebenen Betriebsbremsen» gekennzeichnet durch eine Leitung {9'o, 102) für die Kupplung, welche von einer Druckmittelquelle für das Kupplungsdruckmittel zur Vorwärtsgang- bzw. Rückwärtsgangkupplung führt, ein Langsamgangventil, .welches einen LangsatnganghohTraum (62) aufweist, der mit der Leitung für das Druckmittel für die Kupplung in Verbindung steht, um den Kupplungsdruck zwecks Erhalt langsamer Bewegung des Hubkarrens bei hoher Motordrehzahl zu modulieren, Brems— druckmittelleitungen, welche von den Betriebsbremsen zum Langsanganghohlraum führen, damit das Lagsamgangventil durch die Betriebsbremsen arbeiten kann, ein Wahlventil (30) für die Kupplung, das mit der Leitung für das Kupp-

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lungsdruckmittel in Verbindung steht, so daß das Kupplungsdruckmittel wahlweise durch die Kupplungsleitung zur Vorwärts- bzw. Rückwärtsgangkupplung geleitet werden kann, und eine Ventileinrichtung (32) zum Modulieren des ICupplungsdrucks, welche einen Hohlraum {66) aufweist, der mit der Leitung für das Kupplungsdruckmittel in Verbindung steht, so daß sich vom Zeitpunkt des Kupplungsschließens bis zum Punkt des Kupplungskraftschlusses allmählich ein Kupplungsdruck aufbauen kann und somit nach dem Ausrücken der Kupplung ein stoßfreies Einrücken der Kupplung entweder durch das Wahlventil oder durch das Langsamgangventil erfolgt, wobei sämtliche Ventile,, sowie die Ventilhohlräume und der die Hohlräume miteinander verbindenden Kupplungsleitungsabschnitt innerhalb eines einzigen Ventilblocks integral angeordnet sind.

17· Getriebesteuersystem, für einen Hubkarren, bei welchem ein Motor die Triebäräder und eine Hubeinrichtung antreibt, welche am Hubkarren vorgesehen ist, und bei welchem ein eine druckmittelangetriebene Vorwärtsgang- bzw. Rückwärtsgangkupplung aufweisendes Getriebe zur Übertragung der Kraft vom Motor auf die Räder dient, gekennzeichnet durch eine Langsamgangeinrichtung (28) zum langsamen Bewegen des Hubkarrens in einer der beiden Richtungen, während der Motor mit hoher Drehzahl läuft, Betriebsbremsen (b) zum Bremsen der Räder, eine Anlassereinrichtung, die einen elektrischen Anl^asserstromkreis (e) aufweist, in welchem ein Zündschalter (164) zum Anlassen des Motors angeordnet ist und einen normalerweise offenen Bremsschalter '(i7ö) im Anlasserstromkreis, welcher, wenn geöffnet, das Anlassen des Motors verhindert und in Abhängigkeit vom Einlegen der Betriebsbremse geschlossen werden kann, welches zum Anhalten des Hubkarrens genügt, so daß der Motor nach dem Schließen des Zündschalters angelassen werden kann.

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18. Getriebesteüersystem für einen Hubkarren nach. Anspruch 17» *be± welchem die Langsamgangeinrichtung durch die Betriebsbremsen betätigt werden kann und Mittel aufweist, welche in Abhängigkeit von der Betätigung der Betriebsbremse bis zu einem vorbestimmten Betrag arbeitet, der unter dem Betrag zum Starten des Motors und zum Ausrücken der Kupplung liegt, wobei der Hubkarren (1O) gestoppt, die Kupplung (48) ausgerückt und der Anlasserstromkreis (e) in einen Zustand gebracht wird, in welchem der Motor angelassen werden kann, wenn die Betriebsbremsen ("1Ö0) voll und ganz eingelegt sind.

19» Getriebesteuersystem für einen Hubkarren nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch eine Parkbremse (17*O und durch einen zusätzlichen Schalter (173)> der im Anlasserstromkreis vorgesehen ist und nach Betätigung der Parkbremse (17*0 geschlossen wird, so daß der Motor gestartet werden kann, nachdem der Zündschalter geschlossen wird, obwohl der Bremsschalter offen sein kann.

20_e "Getriebesteuersystera nach Anspruch. 19» gekennzeichnet durch eine erste Einrichtung zum Ausrücken der Kupplung, welche in Abhängigkeit von der Betätigung der Betriebsbremsen bis zu einem Betrag arbeitet, welcher unter dem Betrag liegt, der zum Anlassen des Motors bzw. zum Ausrücketi der Kupplung erforderlich ist und durch eine zweite Einrichtung zum Ausrücken der Kupplung, welche in Abhängigkeit von der Betätigung der Parkbremse (17*0 zum Ausrücken der Kupplung arbeitet, wobei der Hubkarren g'estoppt, die Kupplung ausgerückt und der Anlasserstromkreis in einen Zustand gebracht werden kann, in welchem der Motor wechselweise durch Einlegen der Betriebsbremsen (b) oder durch. Einlegen der Parkbremsen (1?4) angelassen werden kann.

21. Getriebesteuersystem nach Anspruch 20, wobei die erste und die zweite Einrichtung zum Ausrücken der Kupplung die Langsamgangeinrichtung betätigen, um die Kupplung auszu-

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rücken, dadurch gekennzeichnet, daß die Langsatngangeinrichtung durch die Betriebsbremsen (b) betätigt worden kann, so daß der Hubkarren (1O) bei hoher Motordrehzähl langsam fahren kann, und daß richtungsbestimmende Steuermittel vorgesehen sind, welche unabhängig von der Langsamgangeinrichtung (2O) zum Ausrücken eines der Vormlrtsgangs- oder Rüclcwärtsgangkupplungsteile und zum Einrücken des - anderen Vorwärtsgang- oder Rückwärtsgangkupplungsteils dienen, wobei eine die Kupplung modulierende Einrichtung (32) vorgesehen ist, die eine die Strömung des Strömuugsmittels regelnde Einrichtung aufweist, welche nach Betätigung der Steuervorrichtung (30) zur Bestimmung der Richtung automatisch betätigt wird um den Aufbau von Kupplungsdruckmitteldruck nach dem Schließen des gewählten Kupplungsteils, aber vor dem Kupplungskraftschluß zu verzögern, so daß ein stoßfreies, jedoch schnelles Einrücken der Kupplung bei jeder Motordrehzahl erreicht wird.

22. Getriebesteuersystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Langsamgangventileinrichtung einen Hohlraum (62) aufweist, wobei ein Abschnitt dieses Hohlraumes für das Xupplungsdruckmittel von dem mit den Leitungen für das Bremsdruckmittel in Verbindung stehenden Ende getrennt ist und einen Teil der Leitungen für das Kupplung-druckmittel bildet und ein Langsamgangventil (IIO) innerhalb dieses Abschnittes angeordnet ist; und zur liegelunr; des durch ihn hindurchströmenden Kupplungsdrucknrittcls dient, während sich eine Einrichtung zur Betätigung der Langsaaigangspindel zwischen dem besagten Ende und de:n Abschnitt für das Kupplungsdruckmittel erstreckt und einen Kolben (132) aufweist, der mit dem Brenisdruckmittel im besagten Ende in Kontakt steht und Mittel zur Verhinderung oines Entweicliens des Bremsdruckmittels sowie des Kiroplungsdruclcmittels zwischen dem besagten Ende und dem Abschnitt für das Kupplungsdruckmittel angeordnet sind und aus einer ersten und einer zweiten Dichtung bestehen, die an der Be-^

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tätigungseinrichtung angebracht und in Abstand voneinander angeordnet sind, wobei eine Ausnehmung (190) im besagten Hohlraum zwischen der ersten und der zweiten Dichtung vorgesehen ist und eine Abflußöffnung (191; 192) von der Ausnehmung zu einer außerhalb des besagten Hohlraumes angeordneten Einrichtung zur Aufnahme der Leckflüßigkeit führt.

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