DE1555637A1

DE1555637A1 - Nachstelleinrichtung fuer Scheibenbremsen,insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1555637A1
Application number: DE19671555637
Authority: DE
Inventors: Forbush Lothrop Martin
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1966-02-14
Filing date: 1967-02-03
Publication date: 1970-11-05
Also published as: US3322235A; GB1132661A

Description

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Tel.304428S W/Vh-2220

3.2*67

General Motors Corporation, ¹D e t r ο i t, Mich.,Y.St.A,

Nachstelleinrichtung für Scheibenbremsen, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf eine Nachstelleinrichtung für Scheibenbrerasen, insbesondere für Kraftfahrzeuge, deren wirksame Länge über eine Schraubverbindung durch eine toten Gang aufweisende Einwegsperre bei der Rückzugsbewegung einer Parkbremsbetätigung vergrössert wird.

jus ist bei Scheibenbremsen bekannt, einen Bremsschuh in Bremsanlage gegen eine umlaufende Bremsscheibe mittels zweier Bremsbetätigungen zu bewirken, die an einem Brerasjoch gelagert sind. Hierbei enthält die zweite Bremsbetätigung die Nachstelleinrichtung, deren Länge bei der RUokzugebewegung vergrössert wird, ■

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um eine Bremsennachstellung zu bewirken, wenn diese notwendig ist.

Bei einer solchen "bekannten Nachstelleinrichtung (Zeitschrift "Motor" vom 4.9.1965_f S₀ 18) ist ein um einen Zapfen schwingendes schwimmend gelagertes Bremsjoch vorgesehen, so dass beim Anlegen der Bremse mittels der primären Bremsbetätigung deren Kolben von der umlaufenden Bremsscheibe fortbewegt wird, um eine Schwenkbewegung des gesamten Bremsjochs zu erzielen, durch mAA-die Bremsschuhe in Bremsanlage gegen die Bremsscheibe gebracht werden.

Die Erfindung stellt sich die Aufgabe, eine in der Länge veränderliche Nachstelleinrichtung zu schaffen und so anzuordnen, dass sie in den verschiedensten Typen von Scheibenbremsen einsetzbar ist.

Die Erfindung besteht darin, dass der erste Teil der aus zwei axial zueinander verstellbaren Teilen bestehenden Nachstelleinrichtung über schraubenlinienförmige Flächen an einem Bremsjoch der Scheibenbremse abgestützt ist,dass die einen toten Gang aufweisende Einwegsperre dem zweiten Teil der Nachstelleinrichtung zugeordnet ist und dass zwischen den beiden Teilen der Nachstelleinrichtung eine ein begrenztes Drehmoment Übertragende Kupplung vorgesehen ist.

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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die schraubenlinienförmigen Flächen der Abstützung des ersten Teils der Nachstelleinrichtung den gleichen Steigungssinn, aber eine grössere Steigung^ als die Schraubverbindung der Nachstelleinrichtung aufweisen. Der erste Teil der Nachstelleinrichtung kann eine Büchse sein, in der koaxial ein durchgehender Bolzen als zweiter Teil gelagert ist»

Die ein begrenztes Drehmoment übertragende

Kupplung zwischen den beiden Teilen der Nachstelleinrichtung kann eine Reibkupplung sein, beispielsweise in Gestalt eines Stopfens aus elastomerem Werkstoff, der in einer Bohrung des einen Teils gehalten ist und in Reibanlage gegen den anderen Teil steht.

Die den toten Gang aufweisende Einwegsperre ist üblicherweise ein Ratschtrieb. Erfindungsgemäss ist vorgesehen, dass das Ratschrad drehfest, aber axial verschieblich auf dem zweiten Teil der Nachstelleinrichtung gelagert ist. Mit dem Ratschrad kann beispielsweise eine Federsperrklinke zusammenarbeiten, die am Brems3och befestigt ist.

Das Brems joch kann schwimmend gelagert sein. Bei einer solchen Bauweise kann eine einzige Nachstelleinrichtung zwei Brerasbetätigungen beeinflussen, von denen jede auf je einer Seite der Bremsscheibe vorgesehen ist.

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In der Zeichnung ist ein Ausftthrupg sbeispiel einer Nachstelleinrichtung nach der Erfindung dargestellt. In der Zeichnung ist

Fig· 1 eine Teilseitenansicht mit zum Teil geschnittenen, zum Teil weggekrochenen Teilen*

Fig. 2 eine Draufsicht auf Fig. 1 mit einem

Schnitt nach der Linie 2-2 nach Pig. I in Richtung der Pfeile gesehen,

Fig. 3 ein Teilschnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 1 in Richtung der Pfeile gesehen,

Fig. 4 ein Teilschnitt nach der Linie 4-4 der

Fig. 3 in Richtung der Pfeile gesehen

und Fig. 5 ein Teilechnitt nach der Linie 5-5 der

Fig. 2 in Richtung der Pfeile gesehen«

Eine Bremsenanordnung IO besteht aus einer Bremsscheibe 12, die mit einem Rad 14 eines Fahrzeuge umläuft,und einem schwimmend gelagerten Bremsjoch 16, das eine primäre Bremsbetätigung 16 und eine sekundär« Bremsbetätigung 20 trägt.

Wie die Fig. 2 trkennen lässt, besteht die primäre Bremsbetätigung 18 aus einem Zylinder 22 und einem Kolben 24. Durch den Kolben 24 ist ein Bremsschuh 26 Über eine Tragplatte 28 gegen die eine Seite der Bremsscheibe 12 bewegbar, so dass ein Bremsbelag 30 in Rtibanlage gelangt. Der Zylinder 22 ist im einem Teil des

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Bremsjoches gebildet* -Auf der anderen Seite der Bremsscheibe 12 ist ein gleicher Bremsschuh 32 vorgesehen und mit dem Bremsjoch 16 verbunden. Bei Betätigung der Bremse bewegt sich der Bremsschuh 32 zusammen mit dem Bremsjoch in die Bremsstellung. Das Bremsjoch ist mittels einer Tragkonstruktion 34 auf einem Achsgehäuse 36 abgestützt, das eine Achse 38 für die Scheibenbremse 12 und das Rad aufnimmt« Im Ausführungsbeispiel ist die primäre Bremsbetätigung von einem Hauptbremszylinder in Tätigkeit gesetzt, der nicht dargestellt ist und die Hauptbremse zum Anhalten des Fahrzeugs darstellt.

Die sekundäre Bremsbetätigung 20 enthält eine Büchse 40, die axial und drehbar in einem Teil eines Gehäuses 42 des BremsJoches 16 gelagert ist, wobei diese Büchse neben der ersten Bremsbetätigung 18 liegt und mit ihrer Achse parallel zur Drehachse der Scheibenbremse 12 angeordnet ist. Die Büchse 40 enthält ein Innengewinde 44» in dem der mit Gewinde versehene Teil eines durchgehenden Bolzens 48 zusammenarbeitet. Auf der dem Bremsschuh 26 zugewandten Seite hat die Büchse 60 aussen einen Flansch 46 und der Bolzen 48 trägt an dieser Seite einen Kopf 50, der gegen die Gegenplatte 28 des Bremsschuhs 26 anliegt. Das andereiinde 52 des Bolzens 48 ragt in eine Ratschenkammer 54, die in dem Gehäuse 42.dee Brerasjoohs 16 gebildet let. Dort ist eine Ratsohenanordnung 56 vorgesehen,

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die aus einem Ratschenrad 58 besteht, das drehfest aber axial verschieblich auf dem iinde 52 des Bolzens 48 gelagert ist, wie dies die Fig. 1, 2. und 5 erkennen lassen. Das linde 52 des Bolzens 48 hat zu diesem Zweck Abflachungen. Eine federnde Sperrklinke 60 ist an einem Teil des Bremsjochgehäuses 42 befestigt und enthält, wie Fig. 5 zeigt, einen Durchbruch, der mit einem töten Gang über die Zähne 64 des Ratschenrades 58 greift. Dreht sich das Ratschenrad 58 entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. I₁ so gestattet die Sperrklinke 60 ein Drehen des Ratschenrades, Dreht sich dieses jedoch in entgegengesetzter Richtung, also im Uhrzeigersinn, so ist die Drehbewegung nur solange gestattet bis der nächste Zahn des Ratschenrades gegen die Sperrklinke zur Anlage kommt, wodurch dann eine weitere Drehung des Ratschenrades und damit des Bolzens 48 verhindert ist. Wie später noch beschrieben wird, erfolgt die Drehbewegung entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. 1 beim Anlegen der Bremse, während die entgegengesetzte Bewegung beim Lüften der Bremse eintritt und zugleich die Nachstellbewegung bildet. ' " ,

Heben dem Flansch 46 der Büchse 40 ist mit dieser ein Hebel 66 verbunden, durch den die Büchse 40 über ein übliches Bremsgestänge gedreht werden kann, das im AusführungsbeispiQl der Parkbremse zugeordnet ist. Diese Bewegung wird über einen Gabelkopf 68 eingebracht. Eine Plannockenscheibe 70, die am beeten in den Fig. 3 und

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Eu erkennen ist, ist ebenfalls mit der Büchse 4-0 verbunden und liegt neben dem Hebel 66 zwischen diesem und dem Bremsjochgehäuse 42. In letzterem sind Nockenstöseel gelagert, die gegen die schraubenförmigen Nockenfläche am Nocken 70 anliegen. Im Ausführungsbeispiel sind vier derartige Nockenstössel und eine vierfach unterteilte Nockenfläche verwendet. Wie sich aus der Zeichnung ergibt, verursacht eine Bewegung des Hebels 66 in Richtung des Bremsanlegens eine Nockenwirkung, durch die die Büchse gegen die Scheibenbremse 12 bewegt wird, wobei sie gleichzeitig gedreht wird. Der Bolzen 48 wird in gleicher Richtung wie die Büchse 40 bewegt. Bei einer ausreichenden Bewegung der Büchse 40 und des Bolzene 48 kommt der Bremsbelag 30 zur Reibanlage gegen die Scheibenbremse 12, Da ein schwimmend gelagertes Bremsjoch vorgesehen ist, verschwenkt eich das Bremsjoch und Bringt auch den Bremsschuh 32 zur Anlage gegen die Scheibenbremse. Der Bewegung der Büchse 60 in Bezug zum Bremsjochgehäuse steht hierbei eine wellenförmige Scheibenfeder 76 entgegen, die gegen das Bremsjochgehäuse 42 und einen Pederteller 78 am Ende der Büchse neben der Ratschenanordnung 56 abgestützt ist. Bei der Bewegung der Büchse 40 und des Bolzens 48 in Richtung des Anlegens der Bremse wird diese Feder 76 zusammengedrückt. .

Die Nockenfläehen des Nockens 70 haben eine grössere Steigung als die Gewindeverbindung 44 zwischen

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der Büchse 40 und dem Bolzen 48. Die Nockenfläche hat aber den gleichen Steigungssinn wie das erwähnte Gewinde. Eine Reibungskupplung 80 ist in Form eines nachgiebigen Stopfens vorgesehen, der in einer Querbohrung des Bolzens 48 sitzt und in Reibanlage gegen die Gewindegänge 44 der Büchse 40 gehalten ist. Auf diese Weise ist eine Reibverbindung zwischen den beiden koaxial zueinander liegenden Teilen der Nachstelleinrichtung geschaffen, die eine gemeinsame axiale Bewegung ermöglicht, wenn die Büchse beim Anlegen der Bremse gedreht wird.

Beim Lüften der Bremse wird die Büchse 40 in entgegengesetzter Richtung gedreht, nämlich im Uhrzeigersinn in Fig. 1 und 4 gesehen, wobei diese Bewegung durch den Nocken 70 gestattet und durch die Feder 76 unterstützt wird. Der Bolzen 48 versucht sich mit der Büchse zu bewegen, kann dies aber nur soweit dies das Ratschenrad 58 gestattet. Dieses ist mit dem Ende 52 des Bolzens 48 verbunden und dreht sich mit dem Bolzen 48. Wenn die Federklinke 60 eine weitere Drehung des Ratschenrades 58 verhindert, da siefpgen einen Zahn des Ratschenradefj anfährt, endet die Drehbewegung des Bolzens 48. Die weitere Drehbewegung der Büchse 40 veranlasst nun ein Schlüpfen der Reibungskupplung 80 und hierdurch erfolgt eine Relativbewegung des Bolzen« 48 in axialer Richtung über das Gewinde 44 in Richtung auf die Bremsbacke. Da die Rückwärtsbewegung der Büchse infolge der

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Steigung der Flächen am Nocken 70 grosser ist als die axiale Bewegung des Bolzens 48 zur Büchse 40, wird der Bolzen 48 zwar auch rückwärts bewegt, jedoch um einen geringeren Betrag als die B üchse 40.

Jedesmal wenn die Winkelbewegung des Hebels und der Büchse 40 zum Betätigen der Bremse die Winkelteilung der Ratschenanordnung übersteigt, wird der Bolzen 43 bei der Rückwärtsbewegung vorgeschoben. Der Bolzen 48 und die Büchse 40 bewegen sich dann nioht mehr zueinander bis die Winkelbewegung der Büchse wieder die Winkelteilung der Ratschenrad zähne übersteigt, worauf dann der Bolzen wieder vorbewegt wird. Die Bremsennachstellung ist also durch die Verwendung unterschiedlicher schraubenlinienförmiger Bewegungen unter Zwischenschaltung eines Ratschenwerks bewirkt.

Wird die sekundäre Bremsbetätigung im Verhältnis zur primären Bremsbetätigung nur selten benutzt, so kann zwischen aufeinander folgenden Betätigungen der sekundären Bremsbetätigung beträchtliche Abnutzung an den Bremsbelägen eingetreten sein, so dass der während eines Bremsvorganges mögliche Verstellweg des Bolzens 48 nicht auoreicht, um eine genügende Nachstellung der Bremse auszulösen. Ein Greifen dor Parkbremse ist dann u.U. nioht rnögliüh. Unter dLeaon Bedingungen 1st ο ine wiederholte bötfit Igung'-flor ookundären Bremebe-j tätigung erforderLioh

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bis das vorhanden gewesene Bremsspiel wieder auf das eingestellte Mass zurückgeführt ist.

Die sehraubenlinienförmige Abstützung 70 und 72 in Form eines Nockens mit Nockenstösseln könnte durch verschiedene andere Anordnungen ersetzt werden, die eine Drehbewegung der Büchse in eine proportionale axiale Bewegung umwandeln. Beispielsweise könnten Gewinde mit grosser Steigung, Schraubenkeile am Umfang der Büchse oder eine Nockenlaufbahn Verwendung finden. Gleichgültig, was für eine Anordnung hierbei gewählt wird, ist jedoch eine höhere Steigung vorzusehen als sie die Schraubverbindung zwischen den beiden Teilen der Nachstelleinrichtung aufweist.

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Claims

Patentansprüche :

/ l_v Wachsteileinrichtung für Scheibenbrerasen, insbesondere für Kraftfahrzeuge, deren wirksame Länge über eine Schraubverbindung durch eine einen toten Gang aufweisende Einwegsperre bei der Rückzugsbewegung einer Parkbremsbetätigung vergrössert wird, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Teil (40) der aus zwei axial zueinander verstellbaren Teilen (40 und 48 ) bestehenden Nachstelleinrichtung über schraubenlinienförraige Flächen (70,72) in einem Bremsjocb (16) der Scheibenbremse abgestützt- ist, dass die toten Gang aufweisende' Einwegsperre (60 und 64) dem zweiten Teil (48) der Nachstelleinrichtung zugeordnet ist und dass zwischen den beiden Teilen der Nachstelleinrichtung eine ein begrenztes Drehmoment übertragende Kupplung (80) vorgesehen ist.
2. Nachstelleinrichtung nach Anspruch 1, dad nr cij gekennzeichnet, dass die schraubenlinienf or tni gen Flächen der Abstützung (?0 und 72) des ersten Teils (40) der Nachstelleinrichtung (40 und 48) den gleichen Steigungssinn aber eine grössere Steigung als die Schraubverbindung (44) der Hathsteileinrichtung aufweisen.

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3. Nachstelleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die schraubenförmigen Flächen der Abstützung des ersten Teils (40) der Nachstelleinrichtung (40 und 48) durch einen Nocken (70), der mit im Bremsjoch (16) der Scheibenbremse gelagerten Nockenstösseln (72) zusammenarbeitet, gebildet wird.
4. Nachstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der die Einwegsperre mit totem Gang ein Ratschenrad enthält, dadurch gekennzeichnet, dass das Ratschenrad (56) drehfest aber axial verschieblich auf dem zweiten Teil (48) der Nachstelleinrichtung (40 und 48) gelagert ist.
5. Nachstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 für eine Bremse mit schwimmend gelagertem Bremsjoch, dadurch gekennzeichnet, dass eine einzige Nachstelleinrichtung (40 und 48) zur Nachstellung zweier Bremsschuhe (26 und 32) dient, die beiderseits der Scheibenbremse (12) sich gegenüberliegend angeordnet sind und durch eine primäre Brerasbetätigung anlegbar sind.

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