DE1725019C3 - Selbsttätige Nachstellvorrichtung fur eine Fahrzeugbremse - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft c^;ne selbsttätige Nachstellvorrichtung für eine Fahrzeugbremse gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art (GB-PS 16 516) weist das selbsthemmungsfrcie Nockengetriebe eine einen Bolzen schraubenlinienförmig umgebende Nut auf, in die ein Nocken am inneren Uiu'ang eines. Klinkenrades eingreift, wobei dieses Klinkenrad zusammen mit einer Sperrklinke ein Klinkengesperre biiiiet, über welches das den Nocken tragende Klinkenrad mii einem drehfesten Gehäuse kuppelbar ist.

Es ist auch schon eine selbsttätige Nachstellvorrichtung bekannt (DT-AS 11 77 879), bei der zum Erzielen einer Nachstellwirkung ein Gewinde mit in einer Richtung selbsthemmenden und in anderer Richtung nicht selbsthemmenden Flanken verwendet wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Nachstellvorrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschriebener« bekannten Art so auszubilden, daß eine bauliche Vereinfachung und gleichzeitig eine feinfühligere Nachstellung möglich ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1.

Die Nachstellvorrichtung nach der Erfindung ist einfacher zu fertigen als die bekannte Nachstellvorrichtung (GB-PS 9 16 516), von der die Erfindung ausgeht. Das Stirnnockengetriebe stellt bei der Erfindung nämlich eine getrennt zu fertigende bzw. als übliches Maschinenelement beziehbare Baugruppe dar, welche die Herstellung verbilligt. Die Nachstellvorrichtung nach der Erfindung baut sehr kurz, weil das Stirnnokkengetriebe an sich kur£ baut und eine ringförmige Konfiguration bildet, welche um den Umfang der mit Selbsthemmung behafteten Schraubverbindung angeordnet werden kann.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Die Erfindung ist im folgenden anhand schematischer Zeichnungen von mehreren Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Schnittansicht einer selbsttätigen Nachstellvorrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 und 3 sind Schnitte nach den Linien .Y-Xoder V-YderFig. 1;

F i g. 4 ist ein Schnitt nach der Linie Z-Zder F i g. 3;

F i g. 5 ist eine im Schnitt gezeigte Draufsicht auf eine Teilbelagscheibenbremse, bei der die Betätigung gemäß den F i g. 1 bis 4 gezeigt ist;

Fig.6 ist eine Schnittansicht einer anderen Ausführungsform einer selbsttätigen Bremsnachstellvorrichtung;

Fig. 7 ist ein Schnitt entlang der Linie W-W der F i g. 6;

F i g. 8 ist eine Schnittansicht einer weiteren Ausführungsform dner selbsttätigen Nachstellvorrichtung; F i g. 9 ist ein Schnitt entlang der Linie ß-ßder F i g. 8.

In den Fig. 1 bis 4 ist ein Bremszylinderkörper 510 einer hydraulischen Bremse für ein Fahrzeug gezeigt, der eine Zylinderbohrung 511 hat, in welcher entgegengesetzte Bremsbetätigungskolben 508 und 509 gleiten. Ein Ende 513 einer drehbaren Spindel 514 steht in Gewindeverbindung 518 mit einer Mutter 5112, die von einem mit der Zylinderbohrung 511 koaxiai verlaufenden Sackloch 523 im Kolben 508 aufgenommen ist. In der Schraubverbindung 518 ist ein gewisses axiales Spiel bzw. ein toter Gang vorgesehen, und zwar entspricht er der gewünschten normalen Relativbewegung, die dei Kolben ausführt, ehe eine Nachstellung stattfindet. Be der Schraubverbindung 518 handelt es sich um eine rechtsgängige Gewindeverbindung mit Selbsthemmung Der Kolben 508 und die Spindel 514 werden durch ein« weiter unten erläuterte Einrichtung an einer Drehunj gegenüber dem Zylinderkörper 510 gehindert.

Auf der Mutter 513 sitzt ein drehbarer und axia verschiebbarer Kragen 516 und daneben ein feste Kragen 517. Zwischen den Kragen 516 und 517 ist eii Stirn..f>ckengetriebe 519 ohne Selbsthemmung vorgese hen. Dieses umfaßt drei Kugeln 520 (F i g. 3 und 4), di mit einanaer gegenüberliegenden Kurvenflächen 52 und 522 an den Kragen 516 bzw. 517 zusammenwirke! Die Kurvenflächen 521 und 522 sind schraubenlinienföi mig geneigt, wobei es sich um linksgängige Schraubenl nien handelt. Die Kragen 516 und 517 sind ebenfalls i dem Sackloch 523 im Kolben 508 aufgenommen un

werden in ihm durch einen in sein offenes Ende iingekeilten Einsatz 524 gehalten. Zwischen den Kragen 516 und 517 wirkt eine Biegefeder 536, die bestrebt ist, die Kragen so zu drehen, daß die Kurvenflächen 521 und 522 gegen die Kugeln 520 gedruckt werden, die ihrerseits bestrebt sind, die Kragen auseinanderzudrücken. Der Kragen 517 ist mit einer kugeligen Sitzfläche versehen, an der eine entsprechende Fläche 526 des Einsatzes 524 ruht. Der Kragen 516 liegt über ein Drucklager 529 an einem Flansch 537 an der Mutter 512 an. Die Mutter 512 ist mit einer konischen Sitzfläche 527 versehen, welche durch die Biegefeder 536 gegen eine entsprechende Fläche 528 am inneren Ende des Sackloches 523 im Kolben 508 gedruckt wird. Zwischen dem Kragen 516 und der Mutter 512 ist eine Freilaufkupplung 540 vorgesehen.

Fig.5 zeigt die Nachstellvorrichtung gemäß den Fig. 1 bis 4, wie sie in eine Teilbelagscheibenbremse eingebaut ist. Der Zylinderkörper 510 ist in der Nähe der nicht gezeigten Bremsscheibe befestigt. Ein Joch _zo 550, welches in Nuten 551 in der Außenwand des Zylinders 510 gleitet, umgreift die Scheibe. Das vordere Ende des Kolbens 508 liegt an einem direkt betätigten Bremskissen 552 an. Das Kissen steht derartig mit dem Kolben 508 in Eingriff, daß es den Kolben 508 an einer Drehung hindert, während das Kissen 552 selbst durch das Joch 550 am Drehen gehindert ist. Der Kolben 509 liegt am Joch an, um ein indirekt betätigtes Bremskissen 553 in Richtung zum Kissen 552 zu drücken. Dieser Kolben ist durch das Joch an einer Drehung gehindert. Die Bremse wird hydraulisch dadurch angelegt, daß Druckflüssigkeit (z. B. von einem Hauptbremszylinder) durch einen nicht gezeigten Einlaß dem Raum zwischen den Kolben 509 und 508 im Zylinderkörper 510 zugeleitet wird.

Eine Hilfsbremsbetätigungsvorrichtung (z. B. für eine Handbremse) umfaßt einen in einer Querbohrung 531 im Kolben 509 drehbar aufgenommenen Daumen 530. Der Daumen 530 drückt auf das äußere Ende 553 der Spindel 514 über ein Druckstück 532. Wenn der Daumen 530 gedreht wird, bewegt sich die Spindel 514 nach links und bewegt dadurch den Kolben 508 gegenüber dem Kolben 509 nach links, wodurch die Bremse angelegt wird.

Die Enden einer Federklammer 556 an der Spindel 514 stehen im Eingriff mit einem im Schnitt kreisförmigen Federkeil 557, der in einer halbzylindrischen Nut im Kolben 509 aufgenommen ist (F i g. 2), um die Spindel 514 an einer Drehung zu hindern. Der Kolben 509 besteht aus zwei mit Preßsitz verbundenen Teilen 558 und 559. Während das Teil 558 in der Bohrung 511 gleitet, liegt das Teil 559 am Bügel an und dient als Lager für den Daumen 530.

Gummidichtungen 534 dichten die Kolben 508 und 509 gegenüber der Bohrung 511, und eine Gummidichtung 535 dient als Abdichtung zwischen der Spindel 514 und einer in Teil 558 des Kolbens 509 vorgesehenen Bohrung 515.

Infolge des Spiels der Schraubverbindung 518 kann sich das Druckstück 531 in seiner normalen Ruhestellung in geringem Abstand vom Daumen 530 befinden. Dadurch können die Bremskissen etwas zurückgestoßen werden, wenn die Scheibe taumelt. Beim. Anlegen der Bremsen durch hydraulischen Druck wird dieser hydraulische Druck über das Spiel der Schraubverbin-'dung 518 übertragen und wirkt auf das linke Ende der Spindel 514, um diese nach rechts zu pressen. Eine in dieser Richtung erfolgende Bewegung der Spindel wird durch das am Daumen 530 anliegende Druckstück 532 begrenzt, wobei der Daumen als Anschlag dient. Dip Kolben 509 und 508 werden auseinanderbewegt, jedoch normalerweise nicht so weit, daß das Spiel der Schraubverbindung 518, das normalerweise etwa 0,5 mm beträgt, ganz aufgenommen wird. Wenn sich allerdings die Bremskissen abnutzen, findet zwischen den Kolben 508 und 509 eine zusätzliche Relativbewegung statt, ehe die Bremse ganz angelegt werden kann, und wenn die Abnutzung ein übermäßig großes Maß erreicht, wird das Gewindespiel aufgenommen und der Kragen 516 in Richtung zum Kragen 517 verschoben, wobei die Flächen 527 und 528 an der Mutter 514 bzw. dem Kolben 508 voneinander abgehoben werden. Gleichzeitig bewirkt das Stirnnockengetriebe 519, daß der Kragen 516 gegen die Wirkung der Biegefeder 536 im Uhrzeigersinn gedreht wird (Fig. 1). Der reibungsschlüssige Eingriff an der Fläche 526 hindert den Kragen

517 am Drehen. Die in einer Richtung sperrende Freilaufkupplung 540 läßt zu, daß der Kragen 516 die Mutter 512 dreht und dadurch die Schraubverbindung

518 geringfügig auseinanderschraubt. Dies vergrößert die Länge der die Spindel 514 und die Mutter 512 umfassende Strebe, und beim nächsten Bremsvorgang ist eine etwas geringere Pedalbewegung nötig.

Wenn der Bremsdruck aufgehoben wird, drückt die über den Kragen 516 und das Drucklager 529 auf die Nlutter 512 wirkende Biegefeder 536 die Mutter wieder gegen den Kolben 508.

Die Reibung in der Schraubverbindung 518 verhindert, daß die Mutter sich zurückdreht und damit die Nachstellung rückgängig gemacht wird. Jedoch kann bei einer derartigen Rücksteilbewegung der Spindel und Mutter die Biegefeder 536 den Kragen 516 entgegen dem Uhrzeigersinn drehen (F i g. 3), da die Freilaufkupplung 540 eine derartige Umdrehung im Verhältnis zur Mutter 512 zuläßt.

Ein Vorteil der in den Fig. 1 bis 4 gezeigten Nachstellvorrichtung liegt darin, daß beim Anlegen der Handbremse, wobei der Daumen 530 gedreht wird, die die Bremsen anlegende Kraft nur über die Spindel 514 und die Schraubverbindung 518 mit Selbsthemmung auf den Kolben 512 aufgebracht wird. Dadurch werden die Stirnnockenanordnung 519 und die Freilaufkupplung 540 beim Anlegen der Handbremse nicht belastet.

F i g. 6 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel einer Nachstellvorrichtung, das derart konstruiert ist, daß kein zu starkes Nachstellen erfolgt, wenn die Bremseinrichtung nachgeben sollte, d. h. bei einem Biegen des Joches bei sehr starkem Bremsen. Die in F i g. 6 gezeigte Nachstellvorrichtung entspricht in ihrem Aufbau in vieler Hinsicht der Nachstellvorrichtung gemäß Fig. 1 und einander entsprechende Teile sind mit denselber Bezugszeichen versehen. Allerdings ist bei der Ausfüh rungsform gemäß F i g. 6 ein Stirnnockengetriebe ohm Selbsthemmung zwischen einer in dem Sackloch 523 de: Kolbens 508 aufgenommenen Mutter 612 und einen Kragen 617 wirksam. Der Kragen 617 liegt an den ringförmigen Einsatz 524 an, der in das offene Ende de Sackloches 523 eingepreßt ist. Zwischen der Mutter 61 und dem Kragen 617 ist eine Biegefeder 636 wirksan Unter der Wirkung dieser Biegefeder 636 bewirkt da Stirnnockengetriebe 619, daß die kugelige Stirnfläch 527 an der Mutter 612 normalerweise an eine konischen Fläche 528 am inneren Ende des Sackloch« 523 anliegt. Die Mutter 612 steht in selbsthemmend« Schraubverbindung 518 mit dem inneren Ende 513 d< Spindel 514.

Wie aus F i g. 7 ersichtlich ist, steht ein vorspringendes Ende 657 einer die Spintel 514 umfassenden Feder 656 mit einem Schlitz im Teil 559 des Kolbens 509 in Eingriff, um die Spindel an einer Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn (F i g. 7) zu hindern und stellt dadurch eine nur in einer Richtung wirksame Sperre dar.

Wenn die Bremse durch hydraulischen Druck angelegt wird, so wird dieser Druck über das Spiel an der Schraubverbindung 518 auf das linke Ende der Spindel 514 übertragen. Hierdurch wird die Spindel 514 nach rechts gepreßt, um das etwa am Druckstück 532 vorhandene Spiel aufzunehmen. Der Daumen 530 wirkt dadurch als Anschlag für die Spindel 514. Das Spiel in der Schraubverbindung 518 ist derart bemessen — etwa 0,25 mm — daß es bei der normalen Relativbewegung der Kolben beim Anlegen der Bremse nicht voll ausgenutzt wird. Wenn allerdings die Kissen abgenutzt sind, was zu einer größeren Kolbenbewegung führt, wird das Gewindespiel vollständig aufgenommen und die Mutter 612 gegenüber dem Kolben 508 nach rechts bewegt, wodurch die Flächen 527 und 528 voneinander getrennt werden. Das Stirnnockengetriebe 619 bewirkt, daß die Mutter 612 im Uhrzeigersinn gedreht wird (F i g. 7), um die Biegefeder 636 zu belasten. Das Reibungsmoment an der Schraubverbindung 518 ist größer als dasjenige an der Dichtung 535 und der in einer Richtung wirkenden Feder 656, so daß die Spindel 514 ebenfalls im Uhrzeigersinn gedreht wird. Bei höherem Bremsdruck wird die Spindel 514 durch eine entsprechend größere Kraft gegen das Druckstück 532 gepreßt und bei sehr starkem Bremsdruck, der zu einem Verbiegen der Bremse führen kann, kommt schließlich das Reibungsmoment am Übertragungselement 532 zum Tragen und überwindet zusammen mit dem Reibungsmoment an der Dichtung 535 und der Feder 656 die in der Schraubverbindung 518 herrschende Reibung. Infolgedessen verursacht jegliche weitere Relativbewegung zwischen den Kolben durch ein Verbiegen der Bremse bei derartig starken Drucken keine Drehung der Spindel 514 mehr. Wenn der Druck aufgehoben wird, stellt die Biegefeder 636 die Mutter 612 entgegen dem Uhrzeigersinn zurück; jedoch wird die Spindel 514 durch die Feder 656 an einer Drehung gehindert. Dadurch wird die Mutter 612 auf der Spindel 514 leicht zurückgeschraubt, um die gewünschte Nachstellung zu bewirken.

Es ist ersichtlich, daß die Nachstellung durch das Maß der Umdrehung der Spindel 514 bestimmt wird; die Spindel 514 wird nicht gedreht, wenn der Bremsdruck sehr hoch ist und die Wahrscheinlichkeit einer Verbiegung von Bremsteilen groß ist.

Es ist ersichtlich, daß im Gegensatz zu den anderen gezeigten Ausführungsbeispielen die Nachstellung der Schraubverbindung 518 dann erfolgt, wenn die Bremse gelöst wird. Außerdem ist erkenntlich, daß es sich bei dieser Schraubverbindung 518 um eine rechtsgängige Schraubverbindung handelt und daß das Stirnnockengetriebe 619 rechtsgängige schraubenlinienförmige Kurvenflächen aufweist. Daher ist die in Fig.6 gezeigte Anordnung dem vorher erwähnten Ausführungsbeispiel gleichwertig, bei dem eine selbsthemmende und eine nicht selbsthemmende Schraubverbindung mit gleichgängigen Gewinden verwendet wird.

Bei dem in den F i g. 8 und 9 gezeigten Ausführungsbeispiel weist ein Bremszyliriderkörper 310 einer hydraulischen Fahrzeugbremse eine Zylinderbohrung 311 auf, in der gegenläufige Bremsbctätigungskolben 308 und 309 gleiten. Das eine Ende 313 einer drehbaren Spindel 314 steht in Schraubverbindung 318 mit einer Kappe 312, die in einer im Kolben 309 vorgesehenen, mit der Zylinderbohriing 311 koaxial verlaufenden Sackbohrung 315 gleiten. In dieser Schraubverbindung

318 besteht ein gewissen axiales Spiel bzw. ein toter Gang, welcher im Ausmaß der gewünschten normalen Relativbewegung der Kolben vor Eintreten eines Nachstellvorgangs entspricht. Bei der Schraubverbindung 318 handelt es sich um eine rechtsgängige Schraubverbindung mit Selbsthemmung. Die Reibung an der Berührungsfläche zwischen dem Kolben 308 und der nicht gezeigten Stützplatte der Bremskissen hindert den Kolben 308 am Drehen gegenüber dem Zylinderkörper 310 und das nicht gezeigte joch hindert den Kolben 309 am Drehen, wobei die Kappe 312 gegenüber dem Kolben 309 am Drehen gehindert ist.

Auf dem anderen Ende 319 der Spindel 314 sind Kragen 371 und 372 drehbar und relativ zueinander axial verschiebbar gemagert. Zwischen ihnen ist ein Stirnnockengetriebe 370 ohne Selbsthemmung vorgesehen, die schraubenlinienförmig geneigte, aneinander anliegende Flächen 373 und 374 an dem Kragen 371 bzw. 372 umfaßt, die Schraubenlinien sind dabei linksgängig. Die Kragen 371 und 372 sind in einer Sackbohrung 323 im Kolben 308 aufgenommen und werden darin durch einen in das offene Ende der Bohrung eingepreßton Einsatz 324 gehalten. Der Kragen 372 ist mit einer kugeligen Sitzfläche 325 versehen, welche an einer entsprechenden Fläche 326 am Einsatz 324 anliegt. Der Kragen 371 weist eine konische Sitzfläche 327 auf, die an einer entsprechenden Fläche 328 an der Hinterseite des Kopfes 329 am Ende

319 der Spindel 314 an iegt. Eine kombinierte Biege- und Druckfeder 336 wirkt /.wischen den Kragen 371 und 372 und ist bestrebt, diese axial auseinanderzudrücken und gleichzeitig zu drehen, um die Kurvenflächen 373 und 374 gegeneinanderzudrücken. Der Kopf 329 hai eine kugelige Fläche 337. die normalerweise mit einer entsprechenden Fläche 338 am Boden der im Kolben

308 vorgesehenen Sackbohrung 323 in Eingriff steht: zwischen den Kragen 371 bzw. 372 und der Spindel 311 sind in einer Richtung wirkende Kupplungen 375 und 376 in Form von Federn vorgesehen.

Die Bremse wird hydraulisch dadurch angelegt, daC Druckflüssigkeit (z. B. von einem Hauptbremszylinder durch einen nicht gezeigten Einlaß in den Raurr zwischen den Kolben 308 und 309 im Zylinderkörpei 310 eingeführt wird.

Eine Hill'sbremsbetätigungsvorrichtung (z. B. für eint Handbremse) umfaßt einen in einer Querbohrung 33! im Kolben 309 drehbar aufgenommenen Daumen 330 der derartig angeordnet ist, daß das Ende der Kappe 3i: an ihm anliegt. Wird der Daumen 330 gedreht, s( bewegt sich die Spindel 314 nach links und beweg dadurch den Kolben 308 gegenüber dem Kolben 30! nach links und legt die Bremse an.

Gummidichtungen 334 dichten die Kolben 308 um

309 gegenüber der Bohrung 311 ab, während ein Gummidichtung 335 die Kappe 312 gegenüber de Bohrung 315 dichtet.

Die Bremsbetätigungsvorrichtung ist in Fig.8 i ihrer normalen Ruhelage gezeigt, in der die Kappe 31 sich in geringfügigem Abstand vom Daumen 33 befinden kann. Dieses Spiel ermöglicht es der Bremskissen etwas zurückzuweichen, wenn die Brem; scheibe taumelt. Bei normalem Anlegen der Bremse mittels hydraulischen Drucks legt sich die Kappe 312 ar Daumen 330 an, der dadurch als Anschlag dient, und di

Kolben 308 und 309 werden auseinanderbewegt, jedoch nicht so weit, daß das in der Schraubverbindung 318 vorgesehene Spiel ganz aufgenommen wurde. Sind jedoch die Bremskissen abgenutzt, so findet zwischen den Kolben 30® und 309 eine zusätzliche Relativbewegung statt, ehe die Bremse vollständig angelegt werden kann, und wenn diese Abnutzung zu groß wird, wird der Kragen 371 in Richtung zum Kragen 372 verschoben, wobei die Feder 336 zusammengepreßt wird und die Flächen 337 und 338 am Spindelkopf 329 bzw. am Kolben 308 voneinander getrennt werden. Gleichzeitig bewirkt das Stirnnockengetriebe 370, daß der Kragen

371 im Uhrzeigersinn gedreht wird (gemäß Fig.9), wobei der reibungsschlüssige Eingriff zwischen den Flächen 325 und 326 den Kragen 372 an einer Drehung hindert. Die in einer Richtung wirkende Kupplung 375 bewirkt, daß der Bund 371 die Spindel 314 dreht und damit die Schraubverbindung 318 geringfügig auseinanderschraubt. Hierdurch wird die Länge der Strebe, welche die Spindel 314 und die Kappe 312 umfaßt, vergrößert, und beim nächsten Bremsvorgang ist eine etwas kleinere Bremspedalbewegung nötig. Die in einer Richtung wirkende Kupplung 376 ermöglicht es, daß sich die Spindel 314 beim Nachstellvorgang im Kragen

372 dreht.

Wenn der Bremsdruck aufgehoben wird, bewegt die über den Kragen 371 und die ineinandergreifenden Flächen 327 und 328 auf die Spindel 314 wirkende Biege- und Druckfeder 336 den Kopf 329 zurück in seine Anlagestellung am Kolben 308. Die zwischen dem Kragen 372 und der Spindel in einer Richtung wirksame Kupplung 376 verhindert, daß sich die Spindel zurückdreht und dadurch die Nachstellung wieder aufhebt, wobei der gegenseitige reibungschlüssige Eingriff der Flächen 325 und 326 den Kragen 372 immer noch am Drehen hindert, jedoch kann bei dieser Rückstellbewegung des Kopfes die Biege- und Druckfeder 336 den Bund 371 entgegen dem Uhrzeigersinn drehen (gemäß Fig.9), da die in einer Richtung wirksame Kupplung 375 das Drehen gegenüber der Spindel 314 gestattet, wobei die Torsionskraft der Biege- und Druckfeder 336 groß genug ist, um die an den Flächen 327 und 328 herrschende Reibung zu überwinden.

Ein Vorteil der in den Fig.8 und 9 gezeigten Nachstellvorrichtung liegt darin, daß das Stirnnockengetriebe 370 und die in einer Richtung wirksamer Kupplungen 375 und 376 beim Anlegen der Handbrem se nicht belastet werden.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen 709

Claims (5)

Md Patentansprüche:

1. Selbsttätige Nachstellvorrichtung für eine Fahrzeugbremse, mit einer längenveränderbaren s Strebe, die in dem Betätigungszylinder einer hydraulischen Betätigungsvorrichtung angeordnet ist, mit zwei Strebenteilen, die über eine mit Selbsthemmung behaftete Schraubverbindung zum Verändern der Gesamtlänge der beiden Strebenteile miteinander verbunden sind, wobei die Nachstellbewegung durch ein selbsthemmungsfreies Nockengetriebe gesteuert wird, dessen erste Hälfte mit dem einen, drehbaren Strebenteil verbunden ist, während seine zweite, re'ativ zur ersten drehbaren Hälfte mit einem drehfesten Bauteil der Betätigungsvorrichtung kuppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Nockengetriebe ein Stirnnockengetriebe (519; 619; 370) ist, dessen axial einander gegenüberliegende und aneinanderliegende Hälften (516, 517; 612, 617; 371, 372) durch eine schraubenförmige Biegefeder (536; 636; 336) relativ zueinander verdrehbar sind und daß -venigstens einer der beiden Strebenteile (512,514; 612,514; 312,314) mit einer nur in einer Richtung wirkenden Kupplung (540,556,557; 656,657; 375,376) verbunden ist

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von den axial einander gegenüberliegenden Flächen (521,522) des Stirnnockengetriebes (519; 619) mindestens eine schraubenlinienförmig ausgebildet ist und daß zwischnen ihnen Kugeln (520) aufgenommen sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das drehbare Strebenteil (512; 612) von der Biegefeder (536; 636) in Bremslösestellung über axiale Anschlagflächen (527; 528) in Anlage an ein undrehbares Bauteil (508) der Betätigungsvorrichtung gedrückt ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagflächen (527; 528) mindestens eine konische Reibfläche aufweisen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das drehbare Strebentei! (512; 612) die Mutter und das undrehbare Bauteil der eine Kolben (508) der Betätigungsvorrichtung ist, während das nichtdrehbare Strebenteil als Spindel (514) abgedichtet im anderen Kolben (509) aufgenommen ist.