DE1555287A1 - Brems- und Stabilisierungsvorrichtung gegen Schnee- und Eisglaette zum Anbau an Personenkraftwagen,Lastkraftwagen und Omnibusse - Google Patents

Description

• Die Erfindung batrifft eine Brems- und StabIlisierungsvorrichtung gegen Schnee- und Eisglätte zum Anbau an Personenkraftwageng Lastkraftwagen und Omnibusse.
• Die Brems- und Stabilislerungsvorrichtung wird als Ubterbaueinhelt an den genannten Kraftfahrzeugen montiert.
• Im allgemeinen Straßenverlcelu-#- korimt es vor,9 daß bei Schnee-und Eisglütte vorgenainite Kraftfahrzeuge durch vereiste Fahrbahn ins Schleudern geraten, verunglückan und in den allermeisten Fällen mit anderen Verkehrsteilnehmern zusammenstoßen. DU den aufgeführten Fahrzeugen sind die normal üblich bekannten Bremssysteme eingebaut. Bekannt sind außerdem Spikes-Reifen und Schneeketten, die zur Fahrsicherheit beitragen. Es Ist eine bekannte Tatsache, daß der Autofahrer automatisch beim Erkennen einer Gefahr das Bremspedal tritt. Dies e Funktion wird Von den Wagenlenkern auch bei Schloudergefahr$ wenn diese durch Schnee- oder Eisglätte Urvorgerufen wird, durchgeführt. Da bei vereisten und zehncoglattell Straßen die Haftreibung zwischen Autoreifen und Straßenoberfläche je nach Grad der Vereisung immer kleiner und kleiner-werden kann und bei plötzlichem Abbremsen bei ge- wöhnlichen Autoreifen sogar 0 wird, d.h. das Kraftfahrzous sucht sichg hervorgerufen durch die beschleunigte Masse.. einen willkürlichen Weg, der in diesem Augenblick vom Wagenlenker nicht mehr zu beeinflussen ist, soll mit der neu entwickelten Broms- und Stabilisierungsvorrlehtung diesem Verhalten'entgeLrengewirkt werden.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde$ den Schleudereffekt zu verhindern und gleichzeitig eine gute Dremzwirkung zu erzielen. Die Vorteile der Ausbildung gemäß der Erfindung bestehen darin, daß die Anordnung der Brems- und Stabilisierungsv vorrichtung in unmittelbarer Nähe der Autoräder erfolgt. Durch das Bremspedal wird ein pneumatisches Steuerventil betätigt» so daß das Füll- bzw. Detriebsmedlum (Luft) in die Zylinder einströmt und die Kolben nach unten bewegt werden, so daß die Stahlführungskuvon auf der Straßenoberfläche aufsetzen und unter dem Druck des Betriebsmodiums eine sichere Verbindung zwischen StraßenoberflUche und Kraftfahrzeug geschaffen wird. Gleichzeitig kommt die Spikes-Kuve zur Wirkung, indem diese abgefedert auf die Straßenoberfläche gedrückt wird. Hierbei wird ein guter Bremseffekt, unabhängig von den Autoreifeng erzielt. Figur 1 zeigt den Aufbau und die Wirkungswelse der Stabilisicrungsvorrichtung, wie diese an der Vorderradachse eines Kraftfahrzeuges festgeklemmt wird. Am Profil-Achsrahmen 24 wird mit Hilfe zweier Klenunstüdke 25 die Stützplatte 23 mit den Klenunselirauben 26 sicher verschraubt, In der Stützplatte 2,3 ist die Spurzapfenmutter 20 eiligeschvielßt" die zur Aufnahme des Spurzapfens 19 dient. Der Spurzapfen 19 dient zur Aufnahme des Spurringes 15, in dessen ' Bohrung eine LagerbUchse 18 eingepreßt ist. Eine Gleitscheibe 17 sorgt fUr einen leichten Gang zwischen Spurzapfenkopf und der Planfläche des Spurringes 15. Am Spurring 15 ist ein Gewindenippel 29 angebracht$ der mit der Vorderradsteuerung über ein Verbindungsglied-synchron mit dor Lenkung gesteuert wird. An den Spurring 15 wird über Schrauben 13 die Zwischenplatte 14 und die Zyllnderbüchse 1 mit Hilfe des Klommringes 12 befestigt. Die ZylinderbUchse 1 wird gegen die Zwischenplatte 14 mit, einer O-Ring-Plandielitung 4 abgedichtet. Dle Zylinderbüohae 1 ist außerdem mit einem Anachlußnippel 27 £Ur Preßluft vorsollen. Durch diesen Nippel wird Preßluft in die ZylinderbUchse 1 igeleitet, die den Kolben 2, der durch die Rückholfeder 11 im oberen Totpunkt gehalten wird,. niederdrückt und somit in Formation bringt. Der Kolben 2'ist mit einer O-Ring-Dichtung 3 gegenüber der Zylinderbüchse 1 abgedichtet. Die Führung des Führungszapfens 5 wird von vier Führungslagern 6 Übernommen, wie es in Figur 2 dargestellt Ist. Die vier Führungslager 6 sind durch Lagerbolzen 7 seitlich mit Sicherungsr-ingen 28 im.rUhrungsgehäuse 8 sicher gelaGert. Die Stahlführungskuve 9 ist mit dem Steckbolzen 10 im FührungszaPfen 5 pendelnd gelagert# so daß die Stahlführungskuve 9 sich eventuellen Unebenheiten auf der Straßenoberfläche anpassen kann. Das Kegelrollen-Lager 21 dient als Lageralement und zur Zentrierung des Spurringes 15.in den der Innenring des Kegelrollen-Lagers 21 eingelassen ist. Als Aufnahme des Kegelrollen-Lager-Außenringes 7dient der Stützring 22.
• Als Staubabdichtung gegen das eingebaute Kegelrollen-Lagor wird ein Filz-Dichtring vorgesehen. Figur 3 zeigt die Brems- und Stabilisierungsvorrichtung in ausgefahrenem Zustand. Zur Befestigung an der Hinterradachse dient das obere Klemmstück 1 sowie das untere Klemmstück 2, die miteinander mit den Klemmschrauben 3 an der Hinterradachse befestigt werden. An das untere KlemmstUck 2 schließt sich die Kopfplatte 4 an, die mit dem Preßluftnippel 5 versehen ist. Durch diesen Preßluttnippel 5 gelangt Preßluft in die Zylinderbüchne 7" in welcher der durch die RUckholfeder 6 im oberen Totpunkt befindliche Kolben 9 nach unten gedrängt wird. Der Kolben 9 Ist gegen die ZylinderbUchse 7 mit einer O-Ring-Dichtung 8 abgedichtet. Die FUhrung des Kolbens 9 erfolgt durch den Führungszapfen 120 In dem dieser von vier FUhrungslagern 10 sicher Cofül-wt wird. Die vier FUhrungslager 10 sind in einem'Führungsgehtiuse 11 untergebracht und sind auf den Lagerbolzen 13 befestigt$ die$ wie In Figur 2 ersichtlich» durch Sicherungsringe 28 gegen axiales Verschieben gesichert sind. Der Pührungszapfen 12 wird geschützt durch einen Gummibalg 149 der sowohl am Führungsgehäuse 11 als auch am Kuvenkopf 16 befestigt Ist. An den Kuvenkopf 16 schließt die Stabilisierung.skuve 18 ang die zur SpurfUhrung auf vereinten Straßenoberflächen dient. An der Stabilisierungskuve 18 istj, wie Figur 4 zeigtp rechts und links eine FUhrungsplatte 21 angebracht" in der sich die FUhrungsbolzen 15 bewegen. Diese Federbolzen 15 sind durch Sicherungsringe 17 abgesichert, so daß die FWirungsbolzen selbst beim Entspannen der Tallerfedern 19 nicht aus der P[Ihrungsplatte 21 herausgezogen werden. Die beiden Federbolzen 15 sind In der Spikes-Kuve 22 durch die Gelenkbolzen 2u beweglich gelagert, so daß beim Hochfahren des Kolbens 9 die Spikes-Kuve 22 die Vertikalbewegung ausführt. Die Lagerung der Spikes-Kuve Ubernimmt das Lagerauge 23 und der Lagerbolzen 24. Die in Figur 3 dargestellte Brems- und Stabilisierungsvorrichtung erhUlt ihre zusätzliche Abstützung durch einen separaten Anschlußrahmen25der zugleich am Rahmen des Kraftfahrzeuga befestigt ist.

Claims (1)

1. Patentanspruch: Die-Erems- und Stabilisierungsvorrichtungt die an den genannten Kraftfahrzeugen angebaut worden Icann., ist dadurch gekennzeichnetp daß die Stabilizierungsvorrichtung (Fig. 1) als lenkbare Einheit an der Vorderachse sämtlicher vierräderiger Kraftfahrzeuge angebaut werden kann. Die Brems- und Stabilisierungsvorrichtung nach Fig. 3 ist dadurch gekennzeichnet# daß diese an der Hinterachse der genannten Kraftfahrzeuge montiert wird und als Stabilizierungsorgan sowie als unabhängiges Bremssystem durch Preßluft betrieben wird. Proßluftg die In einer speziellen und handelsüblichen Stahlflasche im Kofferraum jedes Kraftfahrzeuges mitgeführt werden kann, wird als Arbeitemedlum für die Stabilielerungsvorrichtung verwendet. Ein handelsUbliähes Steuerventil fUr Preßluft wird mit dem BremspeOal des Krattfahrzeuges gekoppelt, das sofort beim leichtesten Antippen des Bremspedals die Funktion des Stabilisators garantiert. Soll der Bremastabilisator nur In alleräußerstem Falle eingesetzt werden# so wird das pneumatische Steuerventil am Steuerrad des Kraftrahrzeuges montiert» so daß der Krattfahrzeuglenker dieses je nach Gebrauch betätigen kann. Wird bei Schleudergefahr oder aber auch beim Abbremsen des Kraftfahrzeuges das pneumatische Steuerventil betätigt, so senken,-sich augenblicklich die Stabilisierungskuven 9 (Fig. 1) und 18 (Fig. 3) auf die glatte Straßenoberfläche nieder. Gleich.zei tig tritt die.an der Hinterachse montierte Brems- und St - abilisierungsvorrichtung (Fig.. 3) in Tätigkeit, wobei die Spikes-Kuven auf der Straßenoberfläche aufset--en und einen gutem Bremseffekt bewirken. Ein Ausbrechen des Kraftfahrzeugen wird nun dadurch vormiedeng daß die StahlfUhrung,#skuven 9 (Via. 1) und die Stabilisierungskuven 18 (riß. 3) einen Hohlschliff bzw. einen Nuteinstich bekommen» wie es Figur 4 zeigt. Unebenheiten und vertikale Stöße können von der Drems-und Stabillsierungsvorrichtung ebenfalls aufgenommen worden, da sich das In den Zylindern befindliche Luftpolster komprimieren läßt. Wird das Preßluft-Steuerventil bzw. die Bremse wieder frei gegeben, so werden durch die RUckholfedern die Zylinder entleert und gleichzeitig die Stahlf-Uhrungskuvon 9 (Fig.1) und die Stabilisierungskuven 18 (Fig. 3) in Ruhestellung bzw. Ausgangsstollung gebracht. Durch Einbau eines Vierwegevontils wird die Möglichkeit geschaffen» die gesamte Stabilisierungsvorrichtung als pneumatischon Wagenheber zu benutzen (ja nach Stzllung des Vierwegevontiln)» wobei der Druck an der mitgeführten Preßluftflasche über den Druckminderer je nach Gewicht des Wagens erhöht werdan muß.