DE1530179B - Zug- und Stoßvorrichtung für mit Mittelpufferkupplungen ausgerüstete Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine gefederte Zug- und Stoßvorrichtung für mit Mittelpufferkupplungen ausgerüstete Schienenfahrzeuge, bei welcher eine an ihrem vorderen Ende einen Mittelpufferkupplungskopf tragende Kuppelstange nahe ihrem rückwärtigen Ende über ein Kugelgelenk an einem Vertikalbolzen, der in Zugrichtung über Federn gegen den Fahrzeugrahmen abgestützt ist, angelenkt ist und an ihrem rückwärtigen Ende eine Anschlagfläche aufweist, die bei unbelasteter Zug- und Stoßvorrichtung mit geringem Abstand einer an einem in Stoßrichtung über eine Feder gegen den Fahrzeugrahmen abgestützten Teil befindlichen Gegenfläche gegenübersteht, wobei zwischen die Kuppelstange und das die Gegenfläche tragende Teil eine die Anschlagvon der Gegenfläche abspreizende vorgespannte Feder eingeschaltet ist und wobei die Kuppelstange auf jeder ihrer beiden Seiten, in ihrer Längsrichtung gesehen annähernd neben dem Vertikalbolzen, je einen Anschlag aufweist, dem, mit einem dem vorgenannten Abstand annähernd gleichen Abstand nach hinten versetzt, ein Gegenanschlag gegenübersteht.

Eine derartige Zug- und Stoßvorrichtung ist Gegenstand eines nicht vorveröffentlichten älteren

ίο Vorschlags. Die beiden Gegenanschläge sind hierbei starr mit dem die Gegenfläche tragenden Teil verbunden. Dies hat zur Folge, daß, falls während einer Druckbelastung der Zug- und Stoßvorrichtung eine seitliche Auslenkung der Kuppelstange erfolgt, ab der einem Anliegen eines Anschlages an einem Gegenanschlag entsprechenden . Auslenkung die Übertragung der Druckkräfte plötzlich von der Anschlagfläche und der an dieser anliegenden Gegenfläche auf den Anschlag und den Gegenanschlag überwechselt. Diese plötzliche Änderung des Kraftflusses in der Zug- und Stoßvorrichtung kann zu einem unruhigen Verhalten der Mittelpufferkupplungen in einem Zugverband führen.

Die Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zug- und Stoßvorrichtung der eingangs angeführten Art zu schaffen, die bei einem Auslenken der Kuppelstange einen allmählichen Übergang einer Druckbeanspruchung von der Anschlag- und Gegenfläche auf den Anschlag und den Gegenanschlag aufweist.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die beiden Gegenanschläge gegenüber dem die Gegenfläche tragenden Teil federnd rückverschieblich angeordnet sind.

Die nach der weiteren Erfindung vorteilhafte Ausgestaltung der Zug- und Stoßvorrichtung kann den

- Unteransprüchen entnommen werden.

In der Zeichnung ist in Fig. 1 und 2 ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäß ausgestalteten Zug- und Stoßvorrichtung, teilweise geschnitten, in Seitenansicht und Aufsicht dargestellt.

Eine an ihrem Vorderende einen nicht dargestellten Mittelpufferkupplungskopf tragende Kuppelstange 1 ist nahe ihrem rückwärtigen Ende über ein Kugelgelenk! an einem Vertikalbolzen3 angelenkt." Die Enden des Vertikalbolzens 3 sind in Laschen 4 gelagert, die die Kuppelstange 1 nach hinten überragen und an ihrem rückwärtigen Ende durch einen Ring 5 starr miteinander verbunden sind. Das rückwärtige Ende der Kuppelstange 1 bildet eine schwach gewölbte Anschlagfläche 6, der mit geringem Abstand eine an einem plattenartigen Teil 7 angeordnete Gegenfläche 8 gegenübersteht. Am Teil 7 greifen zwei zu den Laschen 4 um 90° versetzte Stege 9 an, die den Ring 5 nach hinten überragen und an ihrem rückwärtigen Ende durch einen Ring 10 miteinander verbunden sind. Zwischen die Ringe 5 und 10 ist eine schwach vorgespannte, ringförmig ausgebildete Gummifeder 11 eingespannt. Die Ringe 5 und 10 und die Gummifeder 11 umgeben den Mantelzylinder eines stark vorgespannten, hydraulisch gedämpften Federpuffers 12, dessen nach hinten herausragender Stößel 13 an einem dem Fahrzeugrahmen 14 zugehörenden Teil anliegt. Der Mantelzylinder des Federpuffers 12 verjüngt sich innerhalb des Ringes 5 mit einem Absatz 15. Am Absatz 15 und am Ring 5 liegt ein innerhalb der Laschen 4 angeordneter Druckring 16 an. Zwischen

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dem Druckring 16 und zwei das Vorderende des Fahrzeugrahmen 14 übertragen. Die Anschläge 20 mit geringem Abstand dicht hinter dem Teil 7 enden- stehen dann den Stößeln 19 mit sehr geringem Abden Federpuffers 12 je annähernd halbkreisförmig stand gegenüber. Bei einem Anwachsen der Druckumgebenden, am Teil 7 anliegenden Druckstücken beanspruchung bleibt dieser Abstand konstant. 17 sind zwei den Federpuffer 12 je halbkreis- 5 Wenn die Vorspannung der Gummifedern 18 überförmig umgebende, mäßig vorgespannte Gummi- wunden wird, bewegen sich das Teil 7 und die federn 18 eingespannt. Die Druckstücke 17 tragen Druckstücke 17 mit der Kuppelstange 1 nach hinten, je einen durch Ausschnitte in den Stegen 9 und dem bis das Teil 7 am Federpuffer 12 zur Anlage kommt. Teil 7 nach vorn ragenden Stößel 19. Die vorderen Noch stärkere Druckbeanspruchungen werden durch Stirnflächen der Stößel 19 bilden Gegenanschläge zu io eine Kompression des Federzylinders 12 abgefedert ihnen mit geringem Abstand gegenüberstehenden auf den Fahrzeugrahmen 14 übertragen.
Anschlägen 20, die annähernd neben dem Vertikal- Falls während einer Druckbeanspruchung die bolzen 3 seitlich an der Kuppelstange 1 angebracht Kolbenstange 1 seitlich ausgelenkt wird, so gelangt sind. Das Teil 7 trägt seitlich über die Stege 9 vor- alsbald der in der Auslenkrichtung liegende Anspringende Anschläge 21, mit welchen es sich bei 15 schlag 20 zur Anlage an dem ihm zugeordneten einer Zugbeanspruchung der Zug- und Stoßvorrich- Stößel 19. Bei einer weiteren Auslenkung wird der tung gegen dem Fahrzeugrahmen 14 zugehörende Stößel 19 unter Kompression nur der ihn abstützen-Anschläge 22 abstützt. den Gummifeder 18 relativ zum Teil 7 zurückge-

Bei unbelasteter Zug- und Stoßvorrichtung drückt. Ein Teil der Druckbeanspruchung wird also

nehmen deren Teile die aus der Zeichnung ersieht- 20 nunmehr über einen Anschlag 20, einen Stößel 19

liehen, vorstehend beschriebenen Lagen ein. und ein Druckstück 17 von der Kuppelstange 1 auf

Falls die Kuppelstange 1 eine Zugbeanspruchung eine Gumifeder 18 übertragen. Auf die Kuppelerfährt, so bewegt sie sich nach Überwinden der stange 1 wird hierdurch eine starke, der Auslenkung Vorspannung der Gummifedern 18 unter Mitnahme entgegengerichtete Kraft ausgeübt, wodurch die Entdes Vertikalbolzens 3, der Laschen 4, des Ringes 5 25 gleisungssicherheit des Fahrzeuges im geraden Gleis und des sich vom Absatz 15 abhebenden Druckringes und in schwachen S-Kurven in an sich bekannter 16 nach vorn. Die beiden Gummifedern 18 werden Weise wesentlich gesteigert wird. Die Größe des zusammengedrückt und leiten die Zugbeanspruchung über den Anschlag 20 und den Stößel 19 überüber die Druckstücke 17, das Teil 7, die Anschläge tragenen Anteils der Druckbeanspruchung hängt 21 und die Anschläge 22 auf den Fahrzeugrahmen 14. 30 wesentlich vom Auslenkwinkel der Kuppelstange 1

Bei einer Druckbeanspruchung der Kuppelstange 1 ab und kann unter gewissen Voraussetzungen bis

bewegt sich diese mit den Laschen 4 und dem zur Übertragung der ganzen Druckbeanspruchung

Ring 5 nach Überwinden der Vorspannung der ansteigen.

Gummifeder 11 unter deren Kompression nach Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der

hinten, bis die'Anschlagfläche 6 an der Gegenfläche 8 35 Zug- und Stoßvorrichtung und die parallelgeschaltete

zur Anlage kommt. Über den Ring 10, die Stege 9, Anordnung zweier die Zugbeanspruchungen ab-

das Teil 7, die Druckstücke 17, die Gummifedern 18, ledernder Gummifedern 18 können die Stößel 19,

den Druckring 16, den Absatz 15 und den Feder- ohne besondere Federn zu benötigen, einzeln abge-

puffer 12 wird die Druckbeanspruchung auf den federt rückverschieblich angeordnet werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Gefederte Zug- und Stoßvorrichtung für mit Mittelpufferkupplungen ausgerüstete Schienenfahrzeuge, bei welcher eine an ihrem vorderen Ende einen Mittelpufferkupplungskopf tragende Kuppelstange nahe ihrem rückwärtigen Ende über ein Kugelgelenk an einem Vertikalbolzen, der in Zugrichtung über Federn gegen den Fahrzeugrahmen abgestützt ist, angelenkt ist und an ihrem rückwärtigen Ende eine Anschlagfläche aufweist, die bei unbelasteter Zug- und Stoßvorrichtung mit geringem Abstand einer an einem in Stoßrichtung über eine Feder gegen den Fahrzeugrahmen abgestützten Teil befindlichen Gegenfläche gegenübersteht, wobei zwischen die Kuppelstange und das die Gegenfläche tragende Teil eine die Anschlag- von der Gegenfläche abspreizende vorgespannte Feder eingeschaltet ist und wobei die Kuppelstange auf jeder ihrer beiden Seiten, in ihrer Längsrichtung gesehen annähernd neben dem Vertikalbolzen, je einen Anschlag aufweist, dem, mit einem dem vorgenannten Abstand annähernd gleichen Abstand nach hinten versetzt, ein Gegenanschlag gegenübersteht, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Gegenanschläge (Stößel 19) gegenüber dem die Gegenfläche (8) tragenden Teil (7) federnd rückverschieblich angeordnet sind.

2. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenanschläge (Stößel 19) und das die Gegenfläche (8) tragende Teil (7) durch zumindest eine der den Vertikalbolzen (3) in Zugrichtung gegen den Fahrzeugrahmen (14) abstützenden Federn miteinander verspannt sind.

3. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Vertikalbolzen (3) in Zugrichtung über zwei einander gleiche parallelgeschaltete Federn (18) gegen den Fahrzeugrahmen (14) - abgestützt ist und daß jeder der beiden relativ gegeneinander verschieblichen Gegenanschläge (Stößel 19) durch jeweils jsine der beiden Federn (18) mit dem die Gegenfläche (8) tragenden Teil (7) verspannt ist.