DE1530175B - Automatische Kupplung für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine automatische Kupplung für Schienenfahrzeuge mit zwei ein Kupplungsmaul

umschließenden starren Klauen vom Typ Willison, bei welcher der gegen die Kraft einer Feder in den Kupplungskopf zurückdrückbare Kupplungsriegel einen nach hinten in den hohlen Schaft des Kupplungskopfes ragenden Ansatz aufweist, der einen nach vorn gerichteten Anschlag bildet, und im Kupplungskopf mittels eines vertikalen Lagerzapfens ein winkelhebelartiger Lösehebel schwenkbar angeordnet ist, dessen einer Arm an dem nach vorn gerichteten In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 die Draufsicht auf zwei ineinandergreifende erfindungsgemäße Kupplungen, wobei sich die eine Kupplung in entriegelter Stellung befindet,

F i g. 2 und 3 vertikale Schnitte längs der Linien H-II bzw. III-III in F i g. 1 in größerem Maßstab,

F i g. 4 eine Zusammenfassung der horizontalen Schnitte längs der Linien IV <z-IV α bzw. IV Zj-IV b in

Anschlag des Kupplungsriegels angreift und dessen io den F i g. 2 und 3,

anderer Arm zum Zurückdrücken des Kupplungsrie- F i g. 5 eine der F i g. 1 entsprechende Darstellung,

gels von außen betätigbar ist.

Um bei einer derartigen bekannten Kupplungsausbildung eine Betätigung der Kupplung von jeder Seite des Schienenfahrzeuges aus zu ermöglichen, sind am Kupplungskopf zwei Lösehebel vorgesehen, von denen jeweils ein Arm seitlich aus dem Kupplungskopf herausragt. Bei dieser bekannten Ausbildung ist die Zugänglichkeit der außenliegenden Arme der Lösehebel dann behindert, wenn Seitenpuffer vorgesehen sind. Darüber hinaus kann bei dieser bekannten Ausführung die Betätigung der außenliegenden Arme der Lösehebel nur in einer Richtung erfolgen. Das ist insbesondere nachteilig im Hinblick auf eine Automatiwobei jedoch die beiden Kupplungen eine andere Ausführungsform aufweisen, die vor allem für Betätigung durch streckenfeste Vorrichtungen vorgesehen ist,

F i g. 6 einen Vertikalschnitt längs der Linie VI-VI in F i g. 5 in größerem Maßstab,

F i g. 7 die Unteransicht der Kupplung gemäß F i g. 6 in kleinerem Maßstab,

F i g. 8 einen Horizontalschnitt der Kupplungen gemäß F i g. 5 entsprechend der Linie VIII-VIII in Fig. 6,

F i g. 9 eine perspektivische Ansicht einer zwischen den Schienen angeordneten Vorrichtung zur Betäti-

sierung des Rangierbetriebes, wobei über zugeord- 25 gung der Kupplungen gemäß F i g. 5 bis 8,

nete streckenfeste Vorrichtungen das Entkuppeln unabhängig von der Bewegungsrichtung der Schienenfahrzeuge möglich sein muß.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
automatische Kupplung der eingangs beschriebenen 30 ste Stoßklaue 11 besitzen, mit der sie in ein Kupp-Art so zu gestalten, daß eine einwandfreie Zugang- lungsmaul 12 hinter einer festen Zugklaue 13 der an-

Fig. 10 die Draufsicht auf den rechten Teil der Vorrichtung nach F i g. 9, teilweise im Schnitt.

In den F i g. 1 bis 4 sind zwei Kupplungen A und B vom Typ Willison dargestellt, welche jeweils eine fe-

lichkeit des Lösehebels gewährleistet ist und die Betätigung des Lösehebels insbesondere bei automatisiertem Betrieb, unabhängig von der Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs durchführbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zur Betätigung des Lösehebels im Kupplungskopf ein mit seinem einen Ende nach außen ragender vertikaler Drehzapfen gelagert ist, dessen inderen Kupplung eingreifen können, wobei jedes Kupplungsmaul oben teilweise durch einen festen Steg 14 abgedeckt ist, so daß keine gegenseitige Vertikalbewegung der ineinandergeschobenen Kupplungen eintreten kann. In jeder Kupplung wird ein . ^Kupplungsriegel 15 durch eine Feder 18 nach außen in eine Lage gedrückt, in welcher der Kopf 17 dieses Kupplungsriegels 15 sich an den Kopf 17 des Kupp-

nerhalb des Kupplungskopfes befindliches Ende als 40 lungsriegels 15 der Gegenkupplung anlegen kann. In eine gegenüber dem Drehzapfen drehfeste, an dem dieser Lage füllen die beiden Köpfe 17 den Raum nicht an dem nach vorn gerichteten' Anschlag des zwischen den Stoßklauen 11 fast völlig aus, so daß Kupplungsriegels angreifenden Arm des Lösehebels keine der beiden Stoßklauen 11 aus dem entsprechenanliegende nockenartige Kurvenscheibe ausgebildet den Kupplungsmaul 12 herausgezogen werden kann, ist und an dessen nach außen ragendem Ende ein Be- 45 Bei der Kupplung A ist der Kupplungsriegel 15 in- tätigüngsorgan zum Verdrehen des Drehzapfens befestigt ist, wobei die Kurvenscheibe zwei im gleichen
Abstand von der Achse des Drehzapfens diametral
gegenüberliegende Nockenflächen undr-mindestens
eine die Nockenflächen miteinander verbindende Anlagefläche aufweist, die einen geringeren Abstand von
der Achse des Drehzapfens hat als die Nockenflächen.

Der mit der Erfindung erreichte Fortschritt ist vor "dieser Lage dargestellt, während der Kupplungsriegel 15 der Kupplung B in Entriegelungslage gehalten wird, wobei der Kopf 17 so weit zurückgezogen ist, daß eine gegenseitige Seitenbewegung der Kupplungen möglich ist und die Stoßklauen 11 jeweils aus dem entsprechenden Kupplungsmaul 12 herausgezogen werden können. Jeder Kupplungskopf 19 besitzt in seinem Schaft einen Hohlraum 20, in welchem ein Ansatz 16 des Kupplungsriegels 15 untergebracht ist

allem darin zu sehen, daß lediglich ein einziger Löse- 55 und welcher sich bis in die Nähe des gegabelten Enhebel vorgesehen ist und daß es für die Funktion des des 21 des Schaftes des Kupplungskopfes 19 er-Lösehebels gleichgültig ist, in welcher Richtung das streckt, das in üblicher Weise an der Zugstange eines außenliegende Betätigungsorgan für den Lösehebel Schienenfahrzeuges angelenkt ist. Ein Ende eines verschwenkt wird. Damit ist auf einfache Weise die Schlitzes 23 im Ansatz 16 des Kupplungsriegels 15 Möglichkeit gegeben, die erfindungsgemäße Kupp- 60 bildet einen nach vorne weisenden Anschlag 22, auf

welchen in noch zu beschreibender Weise von außen her eingewirkt werden kann, um den Kopf 17 des Kupplungsriegels 15 in den Kupplungskopf 19 zurückzuziehen.

Ein Lösehebel 24 auf einem vertikalen Lagerzapfen 25 innerhalb eines jeden Kupplungskopfes 19 besitzt einen Arm 26, welcher am Anschlag 22 am Ansatz 16 des Kupplungsriegels 15 angreift, während

lung im Rahmen eines automatisierten Rangierbetriebes durch streckenfeste Vorrichtungen zu betätigen. Außerdem ist das außenliegende Betätigungsorgan für den Lösehebel auch bei manueller Betätigung gut zugänglich.

Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteransprüchen entnommen werden.

der andere Arm 27 an einer Kurvenscheibe 28 angreift, welche mit einem vertikalen Drehzapfen 29 drehfest verbunden ist, dessen eines Ende 30 über den Kupplungskopf 19 ragt und mittels eines in ein Auge 32 auslaufenden Betätigungsarmes 31 verdrehbar ist, wenn der Rangierer mit einer nicht dargestellten Stange in dieses Auge 32 eingreift. Die Achse des Drehzapfens 29 liegt etwa in der Mittelachse des Kupplungskopfes 19, und die Kurvenscheibe 28 liegt

Bei der Ausbildung nach den F i g. 5 bis 8 sind verglichen mit F i g. 1 bis 4, gleiche Bezugszeichen für die gleichen Teile gewählt worden, während der Index X die Teile bezeichnet welche abgewandelt sind. Bei der Ausbildung nach F i g. 5 bis 8 besteht das Betätigungsorgan zum Verschwenken des Lösehebels aus einem Drehkreuz 41 mit vier Armen 42, von denen jeweils immer nur einer durch einen Stellanschlag 43 einer zwischen den Schienen 65 montierten Betäti-

über" dem Ansatz 16 des Kupplungsriegels 15, wäh- io gungseinrichtung 44 (F i g. 9 und 10) erfaßt wird, wie rend sich die Arme 26 und 27 des Lösehebels 24 von dies nachstehend beschrieben wird. Das Drehkreuz dem unteren bzw. oberen Ende eines Schaftteils 33 41 sitzt auf dem nach außen ragenden Ende 30 X des am vertikalen Lagerzapfen 25 aus erstrecken. Die Drehzapfens 29 X unter dem. Kupplungskopf 19, und Kurvenscheibe 28 weist zwei schmale ebene Nocken- die Kurvenscheibe 28 X weist eine zweite Anlageflächen 34 auf, welche durch eine breitere ebene An- 15 fläche 35 X parallel zur ersten Anlagefläche 35 auf, lagefläche 35 miteinander verbunden sind, wobei die und zwar, in gleichem Abstand von der Achse des Anlagefläche 35 dichter an der Achse des Drehzap- Drehzapfens 29 X, wobei die Nockenflächen 34 fens 29 liegt als die beiden Nockenflächen 34, welche rechtwinklig zu den Anlageflächen 35 und 35 X verden gleichen Abstand von der Achse des Drehzapfens laufen, so daß eine Verdrehung der Kurvenscheibe 29 haben und diametral gegenüberliegen. Der Arm 20 28 X um 90° eine Bewegung des Kupplungsriegels 15 27 besitzt zwei ebene Arbeitsflächen 36 und 37, wo- zwischen Verriegelungslage (wie bei der Kupplung A bei die Arbeitsfläche 36 an der Anlagefläche 35 der in den F i g. 6 und 8) und der zurückgezogenen Lage Kurvenscheibe 28 angreift, wenn gemäß der in (wie bei der Kupplung B in F i g. 8) ergibt. Der Dreh-F i g. 4 dargestellten Arbeitsstellung der Kupplung A zapfen 29 X schneidet die Mittelachse des Kuppder Kopf 17 des Kupplungsriegels 15 in Verriege- 25 lungskopfes 19. Beim Vorbeirollen der Fahrzeuge an lungsstellung liegt. Wenn der Betätigungsarm 31 nach der Betätigungseinrichtung 44 wird unabhängig von der einen oder anderen Seite verschwenkt wird, der Fahrtrichtung das Drehkreuz 41 durch den Stellkommt je nach der Verschwenkungsrichtung die eine anschlag 43 um 90° gedreht, wodurch der Kuppder beiden Nockenflächen 34 an der Arbeitsfläche 37 lungsriegel 15 entweder zurückgezogen oder wieder zur Anlage. In dieser Arbeitsstellung, die bei der 30 in die Verriegelungslage bewegt wird. Die Kurven-Kupplung B in Fig. 4 gezeigt wird, hat der Lösehe- scheibe 28X liegt unter dem Ansatz 16 des Kuppbel 24 den Kopf 17 des Kupplungsriegels 15 in den lungsriegels 15, und die Arme 26 und 27 des Lösehe-Kupplungskopf 19 zurückgezogen. Die Nockenflä- bels 24 X gehen von dem oberen bzw. unteren Ende chen 34 verlaufen rechtwinklig zur Anlagefläche 35, des Schaftteiles 33 auf dem Lagerzapfen 25 X aus. wobei die Kanten 38 zwischen diesen Flächen einen 35 Das Drehkreuz 41 weist einen Führungsansatz 45 etwas größeren Abstand von der Drehachse des auf,.mit dem es in einer Führungsnut 46 (Fig. 9 und Drehzapfens 29 haben als die Nockenflächen 34, -10) geführt wird, welche parallel zu den Schienen 65 selbst wenn diese Kanten 38 leicht abgerundet sind, in der Mitte der Betätigungseinrichtung 44 verläuft. so daß die Kurvenscheibe 28 und der Arm 27 in der Das Ende 3OZ des Drehzapfens 29 X ist im Quer-

der zurückgezogenen Lage des Kupplungsriegels 15 40 schnitt wiederum quadratisch, und eine an einem entsprechenden Stellung bleiben, bis der Betätigungs- Halter 48 befestigte Rastfeder 47 (F i g. 7) an der Unarm 31 erneut verschwenkt wird. Das Ende 30 des terseite des Kupplungskopfes 19 besitzt ein abgekan-Drehzapfens 29 ist im Querschnitt quadratisch, und tetes Ende 49, das jeweils eine Kante des Endes 30 X eine auf dem Lagerzapfen 25 unter einem Kopfteil 40 umgreift und so die Kurvenscheibe 28 X und den Lösitzende Rastfeder 39 liegt jeweils an einer Fläche 45 sehebel 24 X in der jeweiligen Arbeitsstellung festdieses quadratischen Endes 30 an, um die Kurven- hält.

scheibe 28 und den Lösehebel 24 durch eine zusatz- . Außer durch das Drehkreuz 41 kann der Lösehebel liehe Haltekraft in ihren verschiedenen Arbeitsstel- 24 X auch manuell verschwenkt werden. Hierzu trägt lungen festzulegen. ~^~ das nach oben aus dem Kupplungskopf 19 ragende

Jeder Betätigungsarm 31 kann in jeder Richtung 50 Ende des Lagerzapfens 25 X, an dem der Lösehebel aus einer parallel zur Kupplungsachse liegenden Mit- 24 X befestigt ist, einen Betätigungshebel 50, welcher telstellung, in welcher der Kupplungsriegel 15 in Ver- in ein Auge 51 zum Einhaken einer Stange durch den riegelungsstellung liegt (Kupplung^ in Fig. 1,2 Rangierer ausläuft. Beim Verschwenken eines der und 4) und die Arbeitsfläche 36 am Arm 27 an der Betätigungshebel 50 aus seiner zur Kupplungsachse Anlagefläche 35 der Kurvenscheibe 28 anliegt, durch 55 parallelen Mittelstellung mittels einer Stange, gleich Ziehen am Auge 32-des einen oder jeden Betäti- von welcher Fahrzeugseite aus, läßt sich der betrefgungsarmes 31 von der Fahrzeugseite her um 90° fende Kupplungsriegel 15 zurückziehen, ohne daß verdreht werden, um den Kupplungsriegel 15 einei dabei die Kurvenscheibe 28 X verschwenkt wird, oder beider Kupplungen eines ineinandergreifenden Beim Loslassen des Betätigungshebels 50 bewegt sich und miteinander verriegelten Kupplungspaares entge- 60 der Kupplungsriegel 15 von selbst wieder in Verriegen der Kraft der Feder 18 zurückzuziehen. gelungsstellung.

Der Arm 26 eines jeden Lösehebels 24 ist derart
geformt, daß sein Angreifen an dem Anschlag 22 im
wesentlichen nur in der Achse des Ansatzes 16 erfolgt, wodurch ein Verkanten des Kupplungsriegels 65 angeordnet ist. Dieser Schuh 52 ist abnehmbar auf 15, was den Reibungswiderstand beim Zurückziehen dem Träger 54 befestigt, und zwar greifen in ein des Kupplungsriegels erhöhen würde oder den Ansatz
16 beschädigen könnte, vermieden wird.

Gemäß den F i g. 9 und 10 sind der Stellanschlag 43 und die Führungsnut 46 auf einem Schuh 52 ausgebildet, der in einer Vertiefung 53 eines Trägers 54

Langloch 56 zwei Ansätze 58 des Schuhs 52, in die Schrauben 57 greifen, wobei zwischen den Schrauben

57 und den Ansätzen 58 eine Platte 55 vorgesehen ist, die das Langloch 56 an der Unterseite überlappt.

Zwei von Seitenstegen 60 des Trägers 54 nach unten ragende Lageraugen 59 sind auf Zapfen 61 gelagert, welche in Lagerböcken 62 sitzen, die auf einer Grundplatte 63, die auf dem Boden einer Grube 64 zwischen den Schienen 65 vorgesehen ist, verschraubt sind. Zwischen den Zapfen 61 erstreckt sich ein Hebelarm 66 nach unten zu einer Gelenkverbindung 67 mit dem Außenende 68 eines Kolbens 69, der aus einem Zylinder 70 mit einer vorgespannten Druckfeder 71 ragt. Die Druckfeder 71 liegt mit dem einen Ende an einem Verschlußdeckel 72 des Zylinders 70 an und mit dem anderen Ende an einem Bund 73 des Kolbens 69. Der Bund 73 des Kolbens 69 wird dadurch gegen eine Anlageschulter 74 gedrückt, die durch einen Innenflansch 76 gebildet wird, durch dessen Bohrung 75 der Kolben 69 nach außen ragt. Der Verschlußdeckel 72 weist ein Lagerauge 77 auf, das mittels zweier Lagerstege 78 an einer Halterung 79 angelenkt ist, die ihrerseits mit der Grundplatte 63 in einer derartigen Position verschraubt ist, daß der Träger 54 und der Schuh 52 sich in waagerechter Betriebslage befinden, wenn der Bund 73 an der AnIageschulter 74 anliegt.

Die Führungsnut 46 verbreitert sich an jedem Ende des Schuhes 52 und bildet Einmündungen 80, welche die Führungsansätze 45 der Drehkreuze 41 an den Kupplungen in jeder Fahrtrichtung in die Führungsnut 46 einführen. Der Stellanschlag 43 wird gegen Beschädigung durch Teile, welche von einem über die Betätigungseinrichtung 44 hinwegfahrenden Fahrzeug herabragen, durch hochstehende Rippen 81 geschützt, welche eine Ausnehmung 82 begrenzen.

Diese Ausnehmung 82 hat eine Breite, die ein ungehindertes Durchführen der Drehkreuze 41 zwischen den Rippen 81 gestattet. Die oberen Flächen der Rippen 81 weisen Abschrägungen 83 und 84 auf, die zur Vorder- bzw. Hinterkante des Schuhes 52 hin geneigt

ao sind und in Endflächen 85 bzw. 86 des Trägers 54 übergehen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

209 531/125

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Automatische Kupplung für Schienenfahrzeuge mit zwei ein Kupplungsmaul umschließenden starren Klauen vom Typ Willison, bei welcher der gegen die Kraft einer Feder in den Kupplungskopf zurückdrückbare Kupplungsriegel einen nach hinten in den hohlen Schaft des Kupplungskopfes ragenden Ansatz aufweist, der einen nach vorn gerichteten Anschlag bildet, und im Kupplungskopf mittels eines vertikalen Lagerzapfens ein winkelhebelartiger Lösehebel schwenkbar angeordnet ist, dessen einer Arm an dem nach vorn gerichteten Anschlag des Kupplungsriegels angreift und dessen anderer Arm zum Zurückdrücken des Kupplungsriegels von außen betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zur Betätigung des Lösehebels (24 bzw. 24 Z) im Kupplungskopf (19) ein mit seinem einen Ende nach außen ragender vertikaler Drehzapfen (29 bzw. 29X) gelagert ist, dessen innerhalb des Kupplungskopfes (19) befindliches Ende als eine gegenüber dem Drehzapfen (29 bzw. 29 Z) drehfeste, an dem nicht an dem nach vorn gerichteten Anschlag (22) des Kupplungsriegels (15) angreifenden Arm (27) des Lösehebels (24 bzw. 24 Z) anliegende nockenartige Kurvenscheibe (28 bzw. 28Z) ausgebildet ist und an dessen nach außen ragendem Ende (30 bzw. 30 Z) ein Betätigungsorgan zum Verdrehen des Drehzapfens (29 bzw. 29Z) befestigt ist, wobei die Kurvenscheibe (28 bzw. 28Z) zwei im gleichen Abstand von der Achse des Drehzapfens (29 bzw. 29 Z) diametral gegenüberliegende Nockenflächen (34) und mindestens eine die Nockenflächen (34) miteinander ~~ verbindende Anlagefläche (35 bzw. 35 und 35 Z) aufweist, die einen geringeren Abstand von der Achse des Drehzapfens (29 bzw. 29 Z) hat als die Nockenflächen (34).

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenflächen (34) der Kurvenscheibe (28) und die die Nockenflächen (34) miteinander verbindende Anlagefläche (35) 45 als ebene Rächen ausgebildet sind und daß der

'' an der Kurvenscheibe (28) angreifende Arm (27) des Lösehebels (24) zwei einen Winkel miteinander bildende ebene Arbeitsflächen ~(3"6 und 37) aufweist, von denen die eine (36) der Anlagefläche (35) der Kurvenscheibe (28) und die andere (37) den Nockenflächen (34) der ,Kurvenscheibe (28) zugeordnet ist.

3. Kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenflächen (34) der Kurvenscheibe (28) rechtwinklig zu der Anlagefläche (35) derselben verlaufen.

4. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das nach außen ragende Ende (30) des Drehzapfens (29) oberhalb des Kupplungskopfes (19) liegt und daß das Betätigungsorgan zum Verdrehen des Drehzapfens (29) als Betätigungsarm (31) mit einem Auge (32) an seinem freien Ende zum Einhaken einer Betätigungsstange ausgebildet ist, wobei für den Beta- tigungsarm (31) eine der Längsrichtung der Kupplung (A bzw. B) entsprechende Mittellage vorgesehen ist, aus der der Betätigungsarm (31) zwecks Zurückdrücken des Kupplungsriegels (15) durch Ziehen mit der Betätigungsstange von jeder Seite des Schienenfahrzeuges aus herausschwenkbar ist.

5. Kupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse des Drehzapfens (29) im Bereich der vertikalen Längsmittelebene des Kupplungskopfes (19) verläuft, daß die Kurvenscheibe (28) oberhalb des Ansatzes (16) des Kupplungsriegels (15) liegt und daß die Arme (26 und 27) des Lösehebels (24) am unteren bzw. oberen Ende eines mit dem vertikalen Lagerzapfen (25) drehfest verbundenen Schaftteils (33) befestigt sind.

6. Kupplung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das nach außen ragende Ende (30Z) des Drehzapfens (29Z) unterhalb des Kupplungskopfes (19) liegt, daß das Betätigungsorgan zum Verdrehen des Drehzapfens (29 Z) als Drehkreuz (41) mit vier Armen (42) ausgebildet ist, von denen beim Überfahren einer zwischen den Schienen (65) ortsfest angeordneten Betätigungseinrichtung (44) jeweils einer von einem Stellanschlag (43) der Betätigungseinrichtung (44) erfaßbar ist, und daß die Kurvenscheibe (28 Z) eine der Anlagefläche (35) parallele zweite Anlagefläche (35 Z) aufweist, wobei sich die beiden Anlageflächen (35 und 35 Z) im gleichen Abstand von der Achse des Drehzapfens (29 Z) gegenüberliegen.

7. Kupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse des Drehzapfens (29Z) in der vertikalen Längsmittelebene des Kupplungskopfes (19) verläuft, daß die Kurvenscheibe (28Z) unterhalb des Ansatzes (16) des Kupplungsriegels (15) liegt und daß die Anne (26 und 27) des Lösehebels (24Z) am oberen bzw. unteren Ende eines mit dem vertikalen Lagerzapfen (25 Z) drehfest verbundenen Schaftteils (33) befestigt sind.

8. Kupplung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehkreuz (41) an seiner Unterseite mit einem koaxial angeordneten zylindrischen Führungsansatz (45) versehen ist.

9. Kupplung nach einem der Ansprüche 6 bis 8,~ dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Lösehebel (24Z) drehfest verbundene vertikale Lagerzapfen (25 Z) an seinem nach oben aus dem Kupplungskopf (19) herausragenden Ende einen Betätigungshebel (50) mit einem Auge (51) an seinem freien Ende zum Einhaken einer Betätigungsstange trägt, wobei für den Betätigungshebel (50) eine der Längsrichtung der Kupplung (A bzw. B) entsprechende Mittellage vorgesehen ist, aus der der Betätigungshebel (50) zwecks Zurückdrücken des Kupplungsriegels (15) durch Ziehen mit der Betätigungsstange von einer Seite des Schienenfahrzeuges aus herausschwenkbar ist.

10. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine federnde Rastvorrichtung (Rastfeder 39 bzw. 47) zum Festhalten der Kurvenscheibe (28 bzw. 28Z) in ihrer jeweiligen Betriebsstellung vorgesehen ist.