DE1506820A1

DE1506820A1 - Vorrichtung zur Einstellung der Blattsteigung von Schiffsschrauben

Info

Publication number: DE1506820A1
Application number: DE19671506820
Authority: DE
Inventors: Toshio Itazawa
Original assignee: Kamome Propeller Co Ltd
Current assignee: Kamome Propeller Co Ltd
Priority date: 1966-09-07
Filing date: 1967-06-20
Publication date: 1969-07-10
Also published as: US3395762A; NL6712303A; GB1151279A; DE1506820B2; NL139491B; SE344444B

Description

PATENTANWALT Dr. ERNST STURM

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Deutsche Bank AG. München Kto. Nr. 21/34120 {Concordiahaus) Postscheckkonto: Manchen 91707 Telefon 331451 Telegrammanichrift: Isarpatenl

Anmelderin: Kamome Propeller Co., Ltd.

690 Kamiyabe-cho. Totsuka-ku, Yokohama-shi, Kanagawa-ken, Japan

Erfinder: Toshio Itazawa,

690 Kamiyabe-cho, Totsuka-ku, Yokohama-shi, Kanagawa-ken,Japan

Vorrichtung zur Einstellung der Blattateigung von Schiffsschrauben

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Einstellung der Blattsteigung von Schiffeschrauben und ist so ausgebildet, dass das rückwärtige Ende der Stosstange zur Einstellung der Blattsteigung dee Propellers sich zusammen mit der konzentrisch ausserhalb der Stosstange verlaufenden Antriebswelle des Propellers drehen* kann, während das andere, bugseitige Ende der Stobstange an der Drehung nicht teilnimmt.

Das heisst, gemäas der Erfindung ist die Stoaatange zur Einstellung der BlattSteigung der Propellerschaufeln in ihrem mittleren Bereich in zwei Teile geteilt, welche mitteis Drucklager gekuppelt sind, die nur eine Gleitbewegung erlauben.

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Ausserhalb des Gehäusekastens ist ein Druckölzylinder für einen Kolben vorgesehen, der an jdem rückwärtigen Ende der Stosstange befestigt ist. Zu dieser aus dem nicht rotierenden Kolben und Zylinder bestehenden hydraulischen Vorrichtung wird das Drucköl zugeführt und abgeführt, wodurch Leckverluste vermieden werden. Der ausserhalb des Getriebekastens befindliche Ölzylinder ist auch gut für Überwachung und Reparaturzwecke zugänglich.

fe Der Zweck der Erfindung besteht also darin, den Kolben der zur Einstellung der Blattsteigung dienenden Stosstange sowie den zugehörigen Zylinder an der Drehung der Schiffsschraube nicht teilnehmen zulassen.

Dabei soll das hydraulische Kolben-Zylinder-Einstellaggregat zur Unterhaltung und Reperatur leicht zugänglich sein. Durch Ausscheidung jeglicher Leckverluste aus dem Stellzylinder wird die Steigung der Propellerblätter stets genau auf dem erforderlichen Wert gehalten.

Nachstehend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. Dabei wird zur Veranschaulichung einer einstellbare Schiffsschraube bekannter Bauart der erfindungsgemässen Bauart gegenüber gestellt.

Pig. 1 ist ein Längsschnitt durch eine Blattsteigungeeinrichtung für Schiffsschrauben bekannter Bauart,

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Pig, 2 ist ein Längsschnitt durch eine erfindungsgemässe Blattsteigungseinrichtung für Schiffsschrauben.

Die Stellvorrichtung für die BlattSteigung der Schiffsschraube ist in der hohlen Antriebswelle angeordnet. In Fig. 1 ist die Stosstange zur Verstellung der Propellerneigung mit 0 um die sie umgehende Antriebswelle mit 0 bezeichnet. Am rückwrärtigen Ende trägt die Stosstange C einen Kolben S, der in einem Druckzylinder gleitbar ist, welcher in der Nabe R des Getrieberades A ausgebildet ist. Die Verzahnung dieses Getrieberades A ist mit P und der Wellenstumpf mit Q bezeichnet. Der Druckzylinder ist beidseits mit einem Druckölsystem durcheinen Kanal T verbunden, welche Kanäle in den beiden Stümpfen Q des Rades A gebohrt sind und an einem Ende mit einer Nut V in Verbindung stehen, welche in einen Ölring L eingeschnitten sind, der fest am Gehäuse D sitzt und gegenüber den Wellenstümpfen Q gleitbar ist. In dem Gehäuse sind Ölkanäle V angeordnet. W ist die Kupplung der Schraubenwelle O mit dem Antriebsstumpf Q, X ist eine Kupplung zwischen dem vorderen und dem hinteren Ende der Stosstange C.

Die Blattneigung der Schiffsschraube wird durch Vor- und Rückbewegung der Stosstange C eingestellt, je nach dem, ob die hintere oder vordere Stirnseite des Kolbens S mit Drucköl » beaufschlagt wird. Bei der dargestellten Ausbildung mit Ölringen L, ringförmiger Ölnut V bei grossem Durchmesser der Stümpfe Q des Antriebsrades ist unvermeidlich der Nachteil vorhanden, dass an den Kontakt- und Gleitflächen zwischen ölring L

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und Wellenstumpf Q Ölverluste auftreten. Wegen der Ölverluste wird die Stellung des Kolbens S im Druckölzylinder unetabil, was wiederum eine unstabile Stellung der Schraubenblätter zur Folge hat. Wegen des erheblichen Verschleisses an den Gleitflächen sind ferner häufige Reparaturen und neue Ersatzteile erforderlich.

Da der Stellkolben mittig im Inneren des Antriebsrades und zwischen dessen Stümpfen ausgebildet ist, müssen diese Teile zu Reperaturzwecken ausgebaut werden, wobei beim Zusammenbau jeweils neue Dichtungen erforderlich sind.

Die herkömmliche Bauart hat also erhebliche Fachteile, wie insbesondere unstabile Blattsteigung und schwierige, zeitraubende Reparatur.

Die vorliegende Erfindung beseitigt alle diese Nachteile und schafft nicht nur eine Einstellung der Blattsteigung von völliger Stabilität, sondern auch eine leichte und ökonomische Wartung.

Eine Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. 2 in einem Längsschnitt dargestellt. Die Antriebsmaschine ist bei 1 mit dem Getriebe verbindbar. Die Schraubenwelle 13 ist über ein Getriebe A, bestehend aus Ritzel 3> Zahnrad 4 mit Achse 2 antreibbar, wobei eine Kupplung B am Getriebe A vorgesehen ist. Das Antriebsrad 4- ist starr auf einer hohlen Achse 2 angeordnet, welche durch zwei Lager 26 und 27 in einem. Ge-

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häuse D drehbar gelagert iat. Am vorderen Ende der Schraubenwelle 13 sowie am rückwärtigen Ende der Antriebswelle 2 sind je ein Plansch 22 mittels Feder 24 und Nut 23 verbunden. Eine hohle und zylindrische Planschenkupplung 14 verbindet die Antriebswelle 2 und die Schraubenwelle 13 mittels Planschenbolzen 25 über Planschen 22 und Federn 24. Eine Stosstangen-Garnitur zur Einstellung der Blattneigung ist konzentrisch in der hohlen Schraubenwelle 13 und der hohlen Getriebewelle 2 angeordnet. Die Stosstange C besteht aus dem vorderen Teil 31 und dem rückwärtigen Teil 32, die mittels einer Kupplung G verbunden sind. Die Kupplung G besteht aus einem Paar Traglager 5» einer Hülse 8, einer Mutter 9, einem Abstandsstück 12, einer an der Stossstange 32 befestigten Kragenmutter 12 und einem Verbindungszylinder 11. Der Verbindungszylinder 11 besteht aus zwei Halbschalen und ist gleitbar in dem Zylinder 14 der Planschenkupplung gehalten. Er hat an beiden Stirnenden je einen Kragen. Der vordere Kragen hält den äusseren Laufring des vorderen Drucklagers 5, während der rückwärtige Kragen den Kragen der Kragenmutter 10 umfasst. Damit ist der äussere Laufring des hinteren Drucklagers^direkt von diesem Kragen über Kragenmutter 10 und Abstandstück 12 gehalten.

Bei der beschriebenen Konstruktion der Kupplung G sind das vordere und das hintere Ende der Stosstange 2 nur bezüglich Längsbewegungen, nicht aber bezüglich Drehbewegungen gekuppelt. Die beiden Enden 31, 32 der Stosstange C können sich also in beiden Richtungen achsial bewegen, wobei der rückwärtige Teil 32 zusammen mit der Schraubenwelle 13 rotiert, während der vordere

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Teil 31 nicht an der Drehung des Antriebswellenstumpfes 2 teilnimmt. Am vorderen Ende des Stosstangesteils 31 ist ein Kolben 16 in einem Druckzylinder 15 eines Steuerapparates H angebracht. Der hydraulische Steuermechanismus H ist völlig ausserhalb des Getriebes angeordnet. Er besteht aus dem Zylinder 15 mit Einlasskanal 17 an jedem Ende und Zylinderdeckeln 20, 21. Dabei ist der rückwärtige Zylinderdeckel 20 von aussen am Gehäuse D befestigt. Der Kolben 16 ist mittels Schraubenmutter 19 am verjüngten Ende des Stosstangenteils 31 angebracht. Eine Führung 29 i&t mit Längsschlitzen arbeitet mit einem J?ührungsarm 30 an der Stosstange 31 zusammen, womit die Stosstange G in ihrer Axialbewegung geführt ist.

Dank der vorstehend beschriebenen Konstruktion kann die Propellersteigung während des Betriebes geändert und kontrolliert werden.

Mittels einer Betätigungsvorrichtung wird dem Zylinder 15 Drucköl durch einen Zufuhrkanal 17 zugeführt, wodurch der Kolben 16 und der vordere Teil 31 der Stosstange C achsial vor-oder zurüekversehoben wird. Gleichzeitig wird auch der rückwärtige Teil 32 der Stosstange C entsprechend vor- oder rückwärts verschoben, der rückwärtige Stosstangenteil 32 nimmt dabei aber dank der beschriebenen Konstruktion der Kupplung G an der Drehung der Schraubenwelle 13 teil. Auf diese Weise wird die Steigung der Schraubenblätter eingestellt.

Da der Stellmotor H völlig ausaerhalb des Getriebegehäuses an-

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geordnet ist, ist dieser Aufbau viel einfacher als der herkömmliche, bei welchem der Stellmotor innerhalb des Getriebes und innerhalb des Antriebsrades und seiner Achse ausgebildet ist. Dadurch werden auch Reparatur und Unterhaltung viel einfacher. Insbesondere wird das Auswechseln von Dichtungen am Kolben und Kolbenstange, das Auseinandernehmen und Zusammenbauen des Stellmotors einfacher, wodurch Zeit und Kosten eingespart werden.

Dank dieser einfachen Konstruktion wird auch die Länge des Gehäuses D viel kleiner als bei den herkömmlichen Bauarten, hier- f durch werden die Herstellungskosten verringert und der Einbau im beschränkten Maschinenraum vereinfacht.

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Claims

Patentans prÜche

Vorrichtung zur Einstellung der Blattsteigung von Schiffsschrauben, wobei eine Antriebsmaschine über ein Getriebe mit einer Schraubenwelle verbunden ist, und die Schraubenwelle, eine Kupplung zwischen Schraubenwelle und Antriebswelle des Getriebes sowie die Antriebswelle hohl ausgebildet sind und in dieser Bohrung eine zweiteilige Stoßstange zur Verstellung der Blattneigung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Enden (31, 32) der Stosstange (C) mittels Drucklager (5) gleitbar und drehbar miteinander verbunden sind, und dass am vorderen Ende des an der Drehung der Schraubenwelle (13) nichtteilnehmenden vorderen Stosstangenteiles (31) ein Kolben (16) eines Stellmotors (H) angreift, dessen Zylinder (15) ausserhalb des Getriebekastens vorgesehen ist.

Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (G) zur Verbindung der beiden Enden (31, 32) der Stosstange (C) zwei Drucklager (5) aufweist, deren innere Laufringe über eine Hülse (8) und eine Wellenmutter (9) am vorderen Stosstangenteil (31) gehalten sind, während die äusseren Laufringe über Abstandstück (12) und Wellenmutter (10) und Verbindungszylinder (11) mit dem hinteren Teil (32) der Stosstange (C) verbunden sind, wobei der Verbindungszylinder (11) in einem zusammen mit der Schraubenwelle (13) drehbaren Pührungszylinder (H) geführt ist.

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3. ' Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolbenstange (18) des Kolbens (16) einen Arm (30) trägt, der in einer Führung mit Längsschlitz (29) geführt ist.

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