DE3221035C2 - Lenkantrieb für die Räder einer Nutzfahrzeugvorderachse - Google Patents

Abstract

Bei einer Vorderachse für Nutzfahrzeuge sind die Räder auf Achsschenkeln gelagert, die zur Durchführung von Lenkbewegungen miteinander gekoppelt sind. Die Lenkbewegungen werden durch einen Direkteintrieb des Lenkgetriebes in einen der Achsschenkel veranlaßt. Es ist dadurch eine erhebliche Vereinfachung des Lenksystems möglich, indem weder das Lenkgetriebe mit einem Lenkstockhebel auszustatten, noch eine Lenkstange vorzusehen sind. Das Lenksystem erfordert somit erheblich kleineren Aufwand, wobei sich das Lenkgetriebe an der Vorderachse raumsparend im Bereich des einen Achsendes anbauen läßt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Lenkantrieb für die Räder einer Nutzfahrzeugvorderachse, mit den Merkmalen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein Lenkantrieb dieser Art ist bekannt (DE-OS 55 633). Dessen Lenkgetriebe sitzt im Abstand oberhalb des Achsschenkels am Fahrzeugrahmen. Die Verbindung zwischen Lenkgetriebe und Achsschenkel ist mittels einer Zwischenwelle hergestellt, die aus zwei Wellenteilstücken gebildet ist. Eines der Wellenteilstükke ist als Vielkeilwelle ausgebildet, die in einem entsprechenden Innennutenprofil des anderen Wellenteilstükkes axial verschiebbar angeordnet ist.

Das Lenkgetriebe ist über eine ein Lenkrad tragende Lenkwelle betätigbar, die hierzu ein Kegelritzel trägt, das mit einem Kegelrad des Lenkgetriebes kämmt. Der Durchmesser des Kegelrades ist der geforderten Untersetzung gemäß entsprechend groß auszulegen, so daß sich dessen Anordnung auf dem Achskörper in Lagerbolzennähe verbietet.

Aus der Notwendigkeit, aufgrund der vom Achskörper getrennten Anordnung des Lenkgetriebes eine Zwischenwelle verwenden zu müssen, ergibt sich der Nachteil, über diese ein großes Drehmoment übertragen zu müssen. Dies führt bei Lenkbewegungen zu großen Flächenpressungen in deren Keilprofilen, so daß die Zwischenwellen sowie die sie mit dem Lenkgetriebe und dem Achsschenkel verbindenden Kardangelenke, insbesondere auch durch die beim Fahren auftretenden Schwingungen, großem Verschleiß ausgesetzt sind.

Ein solcher Lenkantrieb ist deshalb für Laslkrultwagen nicht geeignet.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, einen Lenkantrieb mit den gattungsbestimmenden Merkmalen des Anspruches 1 anzugeben, der es bei raumsparender Bauweise sowie äußerst verschlcißarmer Arbeitsweise ermöglicht, an der Lenkwelle mit manuell aufzubringenden kleinen Drehmomenten auszukommen, um zur Lenkverstellung der Räder auf diese wirkende große Drehmomente erzeugen zu können.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst

Die erfindungsgemäße Ausbildung des Lenkgetriebes ermöglicht eine Direktverbindung zwischen dessen Abtriebsglied und dem Achsschenkel, so daß auf die Anordnung einer hohen Belastungen unterliegenden Zwischenwelle zwischen diesen Teilen verzichtet werden kann.

Das als Lenkgetriebe vorgesehene Umlaufgetriebe läßt sich in Breite und Höhe gedrungen auslegen, so daß sein Gehäuse ohne Beschränkung des Radeinschlagwinkels teilweise in den Radinnenraum des auf dem Achsschenkel gelagerten Rades hineinragen kann.

Des weüeren ist das Umlaufgetriebe für den Radeinschlag mit relativ kleinem Kraftaufwand zu betätigen. Dies bietet den wesentlichen Vorteil, daß die insbesondere bei Frontlenkerbauweise eine Längenveränderung der Lenkwelle ermöglichenden, üblicherweise durch eine Keilverzahnung gebildeten Übertragungselemente bei Drehen der Lenkwelle unter dem Einfluß von Schwingungen sowie bei Relativbewegungen zwischen gefederten und ungefederten Fahrzeugmassen lediglich ein kleines Drehmoment zu übertragen haben. Hieraus resultiert bei Relativbewegungen zwischen den Keilzähnen und -nuten lediglich eine geringe Flächenpressung, so daß deren Abnützung vernachlässigbar klein bleibt.

Schließlich können Umlaufgetriebe und Achskörper eine Baueinheit bilden, wobei sich der Anschluß der Lenkwelle an das Umlaufgetriebe nach erfolgter Achsmontage problemlos gestaltet.

Als Umlaufgetriebe bietet sich ein Exzenter-Umlaufgetriebe an.

Ein solches Getriebe bietet gerade für die Fahrzeuglenkung Vorzüge insofern, als bereits in der ersten Stufe eine hohe Getriebeuntersetzung (bis 1/85) möglich ist, und ein äußerst kleines Getriebespiel zwischen An- und Abtrieb sowie aufgrund der rollenden Bewegungsvorgänge praktisch keine Reibung bzw. zu vernachlässigender Verschleiß und ein hoher Wirkungsgrad gegeben sind.

Dabei sind hohe Momentbelastungen sowie kurzzeitige Überlastungen möglich, weil die wirksamen Kräfte auf mehrere Kurvenabschnitte verteilt werden.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Neben dem Lenkantrieb nach der DE-OS 17 55 633, von dem die Erfindung ausgehl, ist aus der AT-PS 2 06 299 bereits ein Lenkantrieb bekannt, der zwei Lenkgetriebe umfaßt, von denen das eine über die Lenkwelle betätigbar in der Mitte des Achskörpers sitzt und über Spurstangen und Lenkhebel auf beide Achsschenkel wirkt.

Das andere Lenkgetriebe bildet einen auf einem der beiden Achsschenkel sit/.endcn Servomotor, dessen

Drehkolben über eine durch einen Drahtzug fernbedienbare hydraulische Steuereinrichtung ansteuerbar ist Die Räder sind damit auch unabhängig von einer Betätigung des Lenkrades entsprechend verstellbar.

Dabei führt die Kombination des hydraulischen Lenkgctriebes mit einem Lenkhebel des mechanischen Lenkantriebes am Achsschenkel zu einer Bauhöhe, die es erforderlich macht, das hydraulische Lenkgetriebe weit oberhalb bzw. vollständig außerhalb des Rades vorzusehen.

Aus der US-PS 34 18 006 ist ein Lenkantrieb bekannt, der in eine durch die Lenkwelle betätigbare Steuervorrichtung und eine durch diese ansteuerbare Betätigungsvorrichtung aufgegliedert ist

Letztere wird durch die Steuervorrichtung über ein Kugelmedium angesteuert sitzt seitlich des Achsschenkelbolzens und weist ein mit einer an diesem angeformten Verzahnung kämmendes, schwenkbares Zahnsegment auf.

Der Achsschenkellagerbolzen ist somit lediglich indirckt über die Lenkwelle ansteuerbar und der Lenkantrieb setzt sich aus zwei getrennt zu montierenden, technisch aufwendigen Aggregaten zusammen.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindungdargestellt. Es zeigt

F i g. 1 einen Längsschnitt durch einen Achsschenkel einer Vorderachse für Nutzfahrzeuge, der auf einem in einer Achsfaust gehaltenen Lagerbolzen verschwenkbar angeordnet und mit einem ersten Ausführungsbeispiel des Lenkgetriebes kombiniert ist,

Fig. 2 eine Darstellung ähnlich Fig. 1, wobei der Achsschenkel mit einem zweiten Ausführungsbeispiel des Lenkgetriebes ausgestattet ist,

Fig.3 einen Querschnitt entlang der Linie III-III in F i g. 2.

In F i g. 1 bezeichnet 10 als Ganzes eine an sich bekannte Faustachse, wie sie bei Nutzfahrzeugen als Vorderachse eingesetzt wird. An den Enden ihres starren Achskörpers 12 ist jeweils eine Achsfaust 14 angeformt. Jede Achsfaust 14 ist von einer Aufnahmebohrung 16 durchdrungen, in welcher jeweils ein Achsschenkellagerbolzen 18 axialgesichert angeordnet ist, der mit seinen oberen und unteren Endstücken 18' und 18" herausragt. Auf diesen Bolzenendstücken ist ein als Ganzes mit 20 bezeichneter Achsschenkel verschwenkbar gelagert, wobei zwischen den Lagerbolzenendstücken 18' und 18" und den entsprechenden Lageraugen 22 und 24 des Achsschenkels 20 jeweils eine Lagerbuchse 26 bzw. 28 angeordnet ist. Zwischen dem unteren Achsschenkel-Lagerauge 24 und der Achsfaust 14 ist noch ein Drucklager 30 vorgesehen.

Der Achsschenkel 20 besitzt in bekannter Weise einen Achszapfen 32, auf welchem ein Rad 34 der Vorderachse drehbar gelagert ist, und von dem das innere Felgenhorn 36 seiner Radfelge erkennbar ist. Bei 38 ist eine diesem Rad zugeordnete Bremstrommel angedeutet.

Beide auf dem Achsschenkellagerbolzen 18 gelagerten Achsschenkel 20 sind in üblicher Weise durch ein Lenktrapez zur gemeinsamen Ausführung von Schwenkbewegungen miteinander gekoppelt, das aus an den Achsschenkeln angeformten Spurhebeln und einer Spurstange gebildet ist.

Die Schwenkbewegung der Räder 34 wird durch ein als Ganzes mit 40 bezeichnetes Lenkgetriebe veranlaßt, das über eine durch das Steuerrad des betreffenden Nulzfahrzeuges betätigbare Lenkwelle 42 antreibbar ist Die Lenkwelle 42 setzt sich aus einer Vielzahl von Einzelwellen 44 zusammen, die miteinander gelenkig verbunden sind. Hierzu dienen Kardangelenke 46.

Das Lenkgetriebe 40 ist am Achskörper 12 festgelegt und an der Faustachse 10 derart angeordnet, daß ein direkter Eintrieb von der Lenkwelle 42 in einen der beiden Achsschenkel 20 erfolgt.

Beim gezeigten Ausführungsbeispiel ist hierzu das Lenkgetriebe 40 auf den einen Achsschenkel 20 aufgesetzt und ein sich in dessen Richtung erstreckender, an den Achskörper 12 angeformter Anschlag 48 erzeugt die notwendige Reaktionskraft indem dieser das Gehäuse 50 des Lenkgetriebes 40 relativ zum Achskörper 12 festlegt Demgemäß vermag sich lediglich das mit dem Achsschenkel 20 gekuppelte Getriebeabtriebsglied um eine zur Achse des Lagerbolzens 18 konzentrische Achse zu drehen.

Das Lenkgetriebe 40 ist in Art eines Exzenter-Umlaufgetriebes ausgebildet welches in der Höhe und Breite kompakt ausgelegt werden kann, sich durch geringe Reibung, einen hohen Wirkungsgrad und eine hohe Untersetzungsmöglichkeit auszeichnet.

Aufgrund seiner geringen Baumaße ist ein solches Getriebe 40 besonders vorteilhaft zur Anordnung auf einem Achsschenkel 20 geeignet, wobei dessen Gehäuse 50 im wesentlichen einen kreisförmigen Querschnitt aufweisen kann und dessen Außendurchmesser nur geringfügig größer als der Außendurchmesser des das Getriebe 40 aufnehmenden Achsschenkelkopfes 52 ausgebildet werden muß.

Aus F i g. 1 sind die Montagevorteile ersichtlich.

Es ist zu ersehen, daß die Höhe des eigentlichen Getriebegehäuses 50 so klein gehalten werden kann, daß es zu einem wesentlichen Teil in den durch das innere Felgenhorn 36 umgrenzten Radraum hineinverlegt werden und sich dabei z.T. noch innerhalb des Bremstrommelmantels befinden kann.

Die Erfindung ermöglicht also eine Plazierung des Lenkgetriebes 40 im Radbereich, wobei der üblicherweise zur Betätigung des Lenktrapezes erforderliche Lenkstockhebel und eine Lenkstange überflüssig sind. Dies bedeutet, daß die Räder über einen vergrößerten Winkelbereich eingeschlagen werden können, weil die normalerweise innerhalb des Lenktrapezes anzuordnende Lenkstange sowie der Lenkstockhebel fehlen. Zudem ermöglicht die Verlegung des Lenkgetriebes 40 in den unmittelbaren Bereich des einen Endes der Faustachse 10 oberhalb ihres Achskörpers 12 mehr Freiraum, was bei tiefliegenden Fahrzeugaufbauten von wesentlicher Bedeutung sein kann.

Der Aufbau des als Exzenter-Umlaufgetriebes ausgebildeten Lenkgetriebes 40 ist an sich bekannt.

Es besitzt eine durch die Lenkwelle 42 verdrehbare Antriebswelle 54, die geteilt ist und zwar setzt sie sich aus zwei Wellenteilstücken 54' und 54" zusammen, von denen das eine 54' zur Achse des Achsschenkel-Lagerbolzens 18 koaxial gelagert ist, während das andere 54" beispielsweise unter einem Winkel von 120° zur Achse des Wellenteilstückes 54' schräg nach oben und z. B. in Richtung der Längserstreckung des Achskörpers 12 aus dem Gehäuse 50 herausgeführt ist. Es ist klar, daß sich die Zuordnung des Wellenteilstückes 54" relativ zum Achskörper 12 stets nach den gegebenen Umgebungsräumlichkeiten am Fahrzeug richten wird.

Dr.s Wellenteilstück 54' ist in zwei Wälzlagern 56 und 58 gelagert,, von denen sich das eine 58 innerhalb des ringförmigen Achsschenkelkopfes 52 und das andere 56 innerhalb des Gehäuses 50 befindet.

Das Wellenteilstück 54' bildet hierbei die Zentralwelle des Exzenter-Umlaufgetriebes.

Das obere Wellenteilstück 54" ist innerhalb eines Gehäusekragens 60 mittels Wälzlagern 62 und 64 drehbar gelagert, wobei beide Wellenteilstücke 54' und 54" mit an diesen angeformten Kegelzahnkränzen 66 und 68 miteinander kämmen.

Das Wellenteilstück 54" trägt an seinem vom Kegelzahnkranz 68 abgekehrten Ende die eine Hälfte eines Kardangelenkes 46, dessen andere Hälfte mit der Lenkwelle 42 verbunden ist.

Dem die Zentralwelle bildenden Wellenteilstück 54' ist ein Getriebeabtriebsglied zugeordnet, das durch eine Vielzahl von auf einem zur Achse des Wellenteilstückes 54' konzentrischen Kreis verteilt angeordneten Mitnehmerbolzen 70 gebildet ist, die sich achsparallel zur Zentralweile erstrecken und mit ihrem einen Endstück aus is der Unterseite des Getriebegehäuses 50 herausragen. Mit diesem Endstück greifen sie spielfrei in entsprechende zylindrische Sacklochbohrungen 71 ein, die sich von der oberen Stirnfläche 72 des Achsschenkelkopfes 52 in dessen Inneres erstrecken.

Die Mitnehmerbolzen 70 sind beispielsweise durch zwei scheibenförmige Antriebsräder 74 und 76 parallel zu sich selbst entlang des sie aufnehmenden, zur Zentralwelle 54' konzentrischen Kreises bewegbar, wozu die Mitnehmerbolzen 70 eine zylindrische Rolle 78 tragen, die in einen größeren Durchmesser als die Rolle 78 aufweisenden, die Antriebsräder 74 und 76 durchdringenden Bohrungen 80 bzw. 82 angeordnet sind.

Die Antriebsräder 74 und 76 sind exzentergetrieben, wozu auf dem Wellenteilstück 54' ein Doppelexzenter 84 drehfest angeordnet ist, dessen Antriebsexzenter 86, 88 bei Rotation des Wellenteilstückes 54' den Antriebsrädern 74 und 76 unter Mitwirkung weiterer Getriebekomponenten zwei einander überlagerte Bewegungen aufzwingen, welche die Bewegung der Mitnehmerbolzen 70 entlang des zur Lagerbolzenachse konzentrischen Kreises bewirken. Die weiteren Getriebekomponenten werden durch eine Vielzahl von Abrollbolzen 90 gebildet, die im Getriebegehäuse 50 achsparallel zur Zentralachse auf einem Kreis verteilt angeordnet sind, der konzentrisch zu dem die Mitnehmerbolzen 70 aufnehmenden Kreis bzw. zur Achse der Zentralwelle 54' ist. An diesen feststehenden Abrollbolzen 90 rollen sich die scheibenförmigen Antriebsräder 74 und 76 mit einer an deren Außenumfang angeformten Verzahnung 92 ab.

Die Abrollbolzen 90 dienen zugleich zur festen Verbindung eines Gehäusedeckels 94 mit dem Getriebegehäuse 50, der am Außenumfang des Achsschenkelkopfes 52 mittels Wälzkörpern 96 drehbar gelagert ist.

Wird über die Lenkwelle 42 die Antriebswelle 54 zur Einstellung der Vorderachsräder gedreht, bewirkt der Doppelexzenter 84 in Verbindung mit den stationären Abrollbolzen 90 eine Bewegung der Antriebsräder 74 und 76 sowohl um die eigene Achse als auch mit ihrer Achse um die Achse der Zentralwelle 54', wobei sie über die zylindrischen Rollen 78 die Mitnehmerbolzen 70 und damit den Achsschenkel 20 mitnehmen.

Das Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 2 und 3 unterscheidet sich von der vorbeschriebenen Konstruktion dadurch, daß das Lenk- bzw. Exzenter-Umlaufgetriebe 40 mit einer Hilfskraftlenkung ausgestattet ist, welche das Einschlagen der Vorderachsräder mit geringen Betätigungskräften ermöglicht.

Der Aufbau des Exzenter-Umlaufgetriebes 40 entspricht hierbei im wesentlichen demjenigen des entsprechenden Getriebes der Fig. 1. jedoch mit dem Unterschied, daß der Gehäusedeckel 94 nicht an der Gehäuseunterseite, sondern an der Gehäuseoberseite vorgesehen ist und den die Antriebswelle 54 lagernden Gehäusekragen 60 trägt.

Die Hilfskraftlenkung weist eine am unteren Teil des Gehäuse 50 an dessen vom Rad 34 abgekehrten Seite vorgesehene Servovorrichtung 100 auf, durch welche die Lenkhilfskräfte unmittelbar in den Achsschenkel 20 eingeleitet werden. Zu diesem Zweck ist an das Gehäuse 50 ein Zylinderträger 102 angeformt; dieser kann auch an das Gehäuse angebaut sein, in welchem eine Zahnstange 104 längs verschiebbar geführt ist. Diese erstreckt sich senkrecht zur Achse des Achsschenkellagerbolzens 18 und quer zur Längserstreckung des Achskörpers 12.

Ihre Verzahnung kämmt mit der an einem oberen Umfangsteil des Achsschenkels 20 angeformten Verzahnung eines Lenksegmentes 106, das unterhalb des ringförmigen Achsschenkelkopfes 52 an den Achsschenkel 20 angeformt ist. Die Verzahnung 108 dieses Lenksegmentes 106 ist in der Art der Verzahnung eines Schneckenrades ausgebildet, wodurch der Vorteil einer besonders hohen Zahnfußfestigkeit erzielt wird. Analog hierzu ist demgemäß die Verzahnung 110 der Zahnstange 104 in Art der Schneckenverzahnung eines Schnekkengetriebes ausgebildet.

Wie aus Fig.3 ersichtlich ist, schließen sich an das Lenksegment 106 zur Schwenkachse des Achsschenkels 20 konzentrische, teilkreisförmige Umfangsflächen 112 und 114 an, an welchen am Zylinderträger 102 gehaltene Dichtleisten 116 und 118 anliegen.

Die Zahnstange 104 ist durch zwei Arbeitskolben 120 und 122, die jeweils in einem Servozylinder 124 bzw. 126 geführt sind, in einander entgegengesetzten Richtungen axial verstellbar. Diese Servozylinder 124 und 126 sind an den Zylinderträger 102 angebaut und stehen mit einer hydraulischen Steuereinrichtung herkömmlicher Bauart in Verbindung, die durch Ventile in Abhängigkeit von der Lenkwellendrehung einen von einer Druckpumpe kommenden ölstrom in üblicher Weise steuert.

Wie am Servozylinder 124 durch eine strichpunktierte Linie angedeutet ist, kann in den Servozylindern 124 und 126 eine Gummiblase 128 angeordnet sein, wodurch es möglich ist, auf eine Leckölrückführung in den Servozylinder verzichten zu können.

um einen stets spielfreien Eingriff der Verzahnungen 108,110 zu gewährleisten, ist im Zylinderträger 102 eine Spielausgleichsvorrichtung 130 angeordnet, die einen an einem zylindrischen Umfangsteil der Zahnstange 104 anliegenden Gleitschuh 132 aufweist, der in Richtung des Lenksegmentes 104 derart angepreßt wird, daß sich diese relativ zum Gleitschuh 132 zur Durchführung von Lenkbewegungen verschieben kann. Der Anpreßdruck wird durch eine sich über eine Einstellschraube 134 am Zylinderträger 102 abstützende Tellerfeder 136 erzeugt und ist demgemäß, entsprechend einer gewählten Schraubeneinstellung, variierbar.

Der die Zahnstange 104 aufnehmende Raum 138 des Zylinderträgers 102 ist außer durch die Dichtleisten 116 und 118 auch noch durch ober- und unterhalb der Zahnstange 104 am Zylinderträger 102 gehaltene und an teilkreisförmigen Umfangsflächen 140 und 142 des Achsschenkels 20 anliegende Dichtsegmente 144 und 146 abgedichtet.

Sollte die Servovorrichtung 100 ausfallen, kann die Radlenkung, analog zur Konstruktion der Fig. 1, ausschließlich durch das Exzenter-Umlaufgetriebe 40 bewerkstelligt werden, wobei in diesem Falle durch das Lenksegment 106 des Achsschenkels 20 die Zahnstange 104 der Servovorrichtung 100 entsprechend hin- und

herbewegt wird.

Die erfindungsgemäße Anordnung des Lenkgetriebes, insbesondere eines Umlaufgetriebes 40, am Achskörper 12 bietet besondere Vorteile bei Fahrzeugen mit geschobener Vorderachsfederung, indem Achskörper 12 und Lenkgetriebe 40 die gleichen Federbewegungen ausführen. Es kann dadurch von der Anordnung einer Lenkmechanik abgesehen werden, welche beim Einfedcrn und Kurvenfahren zu Lenkfehlern führt.

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Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

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Claims (5)

Patentansprüche:

1. Lenkantrieb für die Räder einer Nutzfahrzeugvorderachse, bei der die miteinander gekoppelten lenkbaren Räder jeweils auf einem Achszapfen eines Achsschenkels gelagert sind, die an an Achskörperenden vorgesehenen Lagerbolzen verschwenkbar angeordnet sind und bei der ein Achsschenkel durch Direkteintrieb eines oberhalb seines Lagerbolzens angeordneten und durch eine manuell verdrehbare Lenkwelle mechanisch betätigbaren Lenkgetriebes verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkgetriebe (40) ein unmittelbar am Kopf des Achsschenkels (20) und in den vom Felgenhorn (36) umgrenzten Bereich des Radinnenraumes hineinragendes Umlaufgetriebe ist.

2. Lenkantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (50) des Umlaufgetriebes (40) am Achskörper (12) drehsicher festgelegt ist.

3. Lenkantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (50) des Umlaufgetriebes (40) durch den Achsschenkelkopf (52) gebildet ist.

4. Lenkantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlaufgetriebe (40) ein Exzenterumlaufgetriebe ist, dessen Getriebeabtriebsglied durch mindestens zwei sich mit dem verschwenkbaren Achsschenkel (20) in Eingriff befindende Mitnehmerbolzen (70) gebildet ist, die durch wenigstens zwei exzentergetriebene und dabei sowohl um die eigene Achse als auch um eine Zentralachse rotierende Antriebsräder (74 und 76) entlang eines zur Zentralachse konzentrischen Kreises bewegbar sind.

5. Lenkantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlaufgetriebe (40) mit einer eine Lenkhilfskraft erzeugenden Servovorrichtung (100) ausgestattet ist.