DE1505545A1 - Vorrichtung zum Abstuetzen der von der Antriebswelle des Hinterachsgetriebes von Kraftfahrzeugen,insbesondere Personenkraftwagen,eingeleiteten Antriebsreaktionsmomente sowie der von den Radantriebswellen erzeugten Abtriebsreaktionsmomente - Google Patents
Vorrichtung zum Abstuetzen der von der Antriebswelle des Hinterachsgetriebes von Kraftfahrzeugen,insbesondere Personenkraftwagen,eingeleiteten Antriebsreaktionsmomente sowie der von den Radantriebswellen erzeugten AbtriebsreaktionsmomenteInfo
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- DE1505545A1 DE1505545A1 DE19661505545 DE1505545A DE1505545A1 DE 1505545 A1 DE1505545 A1 DE 1505545A1 DE 19661505545 DE19661505545 DE 19661505545 DE 1505545 A DE1505545 A DE 1505545A DE 1505545 A1 DE1505545 A1 DE 1505545A1
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Description
Vorrichtung zua Abstützen der von ler Antriebewelle des Hinteracnegetriebos von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personen»
kraftwagen, eingeleiteten Antriebereaktionsmomente sowie der von den Radantriebewellen erzeugten Abtriebereaktlonsaoaente
Die Erfindung bezieht eich auf eine Vorrichtung zum Abstützen
der von der Antriebswelle des Hinterachogetriebes von Kraftfahrzeugen,
insbesondere Personenkraftwagen, eingeleiteten Antriebsreaktionsmomente
Bowie der von den Radantriebswellen erzeugten
Abtriebsreaktionomomente, wobei die zur Führung der unabhängig
aufgehängten, angetriebenen Hinterräder dienenden Radführungsglieder
- auf denen sich die zur Aufnahme der vertikalen Aufetandskräfte dienenden Federelemente abstützen - sowie
das Hinterachsgetriebe in seinem vorderen Bereich an einem elastisch
an Fahrzeugaufbau oder dgl. gelagerten, eich im wesentlichen
über die gesamte Fahrzeugbreite erotreckenden Hinterachequerträger
befestigt sind, während das Hinterachegetriebe in seinem hinteren Bereich über ein zusätzliches elastisches Abetützelement
an dem Fahrzeugaufbau oder dgl. gelagert ist.
Bei einer derartigen Hinterachsanordnung werden die von der Getriebeantriebswelle
und d«n Radantriebswellen erzeugten Reaktionsmomente
beim Beschleunigen und Verzögern sowie die vertikalen Radaufetandskräfte über eine starre Verbindung auf den
Hinterachsträger bzw. dessen elastisohe Aufhängung und damit auf
das Fahrzeug übertragen, wodurch ein Verdrehen baw. Verschränken
deo KinterachstrHgere bewirkt wird. Damit ist eine Änderung
der Radstellung verbunden, was eine wesentliche Beeinträchtigung der Fahreigenschaften «ur Folge hat. Um diese für die Straßenlage
des Fahrzeuges nachteilige Beeinflussung der Radführungeglieder durch die vertikalen und horizontalen Kräfte eo weit als
möglich auszuschalten, werden die elastischen Lagerungen des Kinterachaträgers verhältnismäßig hart ausgeführt. Dies führt
jedoch zu einer Verschlechterung dee Fahrkomforts, da durch die hi*rtfc Lagerung deo Hinterachsträgere die von dar Fahrbahn herrührend
tn Stöße, Geräusche uaw. weitgehendet ungedämpft auf den
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BAU CF.lv-*! ^1-
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Fahrzeugaufbau übertragen werden und aich soait im Fahreeuginnerm
störend bemerkbar machen. '
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde j eine Verbesserung
der bekannten Hinterachsanordnungen sowohl bezüglich Fahrkomfort als auch Fahrverhalten zu schaffen und schlHgt zur lösung
dieser Aufgabe die Kombination folgender Merkmale vor:
a) Das Hinterachegetriebe ist in oeinen hinteren Bereich über
einen Hilfsträger, dessen wirksame Hebelarme zwischen der jeweiligen Befestigungestelle des Hilfsträgers an dem Kinterachsgetriebe und dem Fahrzeugaufbau oder dgl. verschiedene Längen aufweisen, elastisch am Fahrzeugaufbau gelagert
und in seinem vorderen Bereich über eine etwa in Fahrzeuglängerichtung verlaufende drehweiche Strebe elastisch am
HinterachstrHger befestigt,
b) die Abstutzelemente des Hinterachsträgers an dem Fahrzeugaufbau oder dgl. und d,Le Befestigung des Hinterachsgetriebes
an dem Hinterachetr&ger liegen etwa in einer Ebene quer zur
* Fahrzeuglängeachse, wobei sich in Abhängigkeit vom Pfeilwinkel oC des Hinterachsträgers die Abstünde (x und y) der
Anlenkpunkte der Radführungsglieder von der Ebene umgekehrt wie die an den Anlenkpunkten angreifenden, entgegengesetzt
gerichteten Abstützkräfte (P« nach unten gerichtet) und (P1 nach oben gerichtet), verhalten,
c) die Angriffspunkte der Federelemente an den Radträgern bzw.
den Radführungsgliedern und die Hinterräder weisen unterschiedliche Abstände (a und b) von den Anlenkpunkten des
Hinteracheträgere an dem Fahrzeugaufbau auf, wobei daa Abstand sverhältniβ a ι b etwa 0,8 bis 0,9 beträgt,
d) die Achsen der Pederelemente sowie die Radaufstandapunkte
liegen in einer quer zur Fahrzeuplöngsachse verlaufendten»
in Fahrtrichtung gesehen etwa 5 bis 10 Grad nach vorne geneigten Ebene.
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Durch die erfindungsgemiiße Ausbildung der Hinterachse wird auf
die elastischen AbetUtzeleaente des Hinterachsträgere sowie der
HinterachsgetriebeaufhSngung weder durch die Reaktionsmomente
des Uinterachagetriebes noch durch die vertikalen Abetützkräfte
ein Drehmoment ausgeübt, en daß die AbetUtzelemente sowohl in
vertikaler ale auch horizontaler Richtung verhältnismäßig weich
ausgeführt werden können. Durch die damit mögliche erfindungsgemäße Feinabstimmung der elastischen Abstutzelemente und der
dadurch erzielten Weichheit der AbetUtzelemente in senkrechter und horizontaler Richtung werden in vorteilhafter Weise sämtliche von der Fahrbahn herrührenden Geräusche, CtöSe und dgl.
Tom Fahrzeuginnem ferngehalten, so daß damit ein optimaler
Fahrkomfort erzielt wird. Andererseits werden durch die erfindungagemäße Hinterachsanordnung keine Drehmomente auf die Radftthrungsglieder ausgeübt, die eine Bee nflussung der Radstellung usw. bewirken würden, so daß eich die Erfindung neben der
Verbesserung dee Fahrkomforts der bekannten Hinterechsanordnungen auch durch eine wesentliche Verbesserung dee Fahrverhaltene ausseiohnet, wobei nur durch die erflndungegemäße Kombination der einzelnen Merkmale die gewünschten optimalen eigenschaften der Hinterachsaufhftngung bezüglich Fahrkomfort und
fahrverhalten erzielt werden.
Selbstverständlich können die Merkmale a und b bzw. c und d des
Hauptanspruches jeweils für sich alleine angewendet werden, wo- ι
bei im ersteren Fall das Fahrverhalten und im zweiten fall haupt-j
sächlich der Fahrkomfort Jeweils für sich alleine beeinflußt
werden kann.
Weitere Einzelheiten der Erfindung sind in der nachfolgenden
Zeichnungabeochreibung näher eriHutert.
In der Zeichnung let die Frfindunp anhand eines usfUhrungebeispielee dargestellt, und zwar reigen die
Fig. 1 eine Ansicht der Hinterachse von hinten,
Fig. ? ein*» Draufsicht der Hinterachse frereftß FIg, 1,
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Fig. 3 und 4 eine Drauf- und Seitenansicht der Hinterachegetriebeaufhangung
in vergrößerten MaBetab, Pig. 5 einen Schnitt gemafl der Linie V - V· der Pig. 3t
Pig. 6 einen Schnitt genKß der Linie VT - VI der Pig.4,
Pig. 7 den Hinterachsträger in Ansicht von hinten mit
eingezeichneten vertikalen AbetütnkrSften und
Fig. 8 eine Seitenansicht der Hinterachse.
Die Über die Antriebswelle 1, das Hinterachegetriebe 2 und die
Radantriebswellen 3 angetriebenen Hinterräder 4 eines Personen- \
kraftwagens sind jeweils über einen Längslenker 5, auf den eich
eine Tragfeder 6 abstützt und den Hinterachegetriebe 2 ale voraontierbare
Baueinhe;t an einem HinterachstrÄger 7 gelagert. Der
Hinterachstrager 7 erstreckt sich im wesentlichen über die gesamte
Fahrzeugbrei te und i3t im Pereich der liadlüngeebenen Ubejr
Ringgummielemente 8, deren Achsen senkrecht verlaufen, elastischl
an dem Fahrzeugaufbau 9 oder dgl. gelagert. Die Abstützung dervf
Antriebswelle 1 und den Radantriebswellen 3 erzeugten Antrieba-
und Abtriebsreaktionsmomente erfolgt über einen am hinteren Ende
des Hinterachepetriebes 2 angeordneten Hilfsträger 10 und eine
im vorderen Bereich des Hinterachepetriebes 2 angreifende, sich
etwa in Fahrzeuglängsrichtunp erstreckende drehelastieche Ftrebe
11. Der Hilfsträger 10 ist an zwei Flanschen 12 dec I.'interachegetri
ebegehäuses starr bcf β3ΐ·ί /»t, wahrend die Lagerung des
Hilfetrapere 10 an den Fahrzeugaufbau 9 über elastische RingfTuminielemente
13, deren Achsen in Fabrccufl^ngsriohtung horizontal
verlaufen, erfnlpt. Dabe: weisen die wirkcnmen Hebelarme
des Hilfsträger?! 10 zwischen der Jeweiligen Eefestigungsstelle
des Hilfstrftgers 10 an den Flanschen 1? dec Hinterachsgetriebegehäuses
und dem Fahrzeugaufbau 9 bzw. den Hinggummielementen 13
verschiedene Längen auf. Die Versetzung des Hilfstragers 10 erfolpt
in Abhängigkeit von der Drehrichtunp der Antriebswelle 1.
Bei der in der Zeichnung dargestellten T'reh richtung der Antriebewelle
1-in Fahrtrichtung gesehen, entgegen dem Uhrzeifersinn,
ist der Hilfsträger 10 in Fahrtrichtung gesehen nach links ver-
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setzt und umgekehrt. Dadurch werden auf die beiden mente 15 gleiche Kräfte ausgeübt, so daß die Ringgueaielemente
gleich groß bemessen werden können. Die weitere Abstützung des
Hinterachsgetriebes 2 erfolgt über die drehweiche Strebe 11, dit Uber*Binggummielemente 14, deren Achsen vertikal verlaufen, an
dem Hinterachaträger 7 befestigt ist.
Eine wesentliche Voraussetzung für die Funktion der orfindungeftemMQen Abstützung der Tieaktionalcr^fte des ri-ntorachsgetriebes 2
besteht darin, daß durch die vertikalen Abstützkr?ft%, hervorgerufen durch die Radaufstandakraft, die durch die Belastung der
Radaufhängung in senkrechter lichtunß gegeben ist, keine Drehmomente auf den Hinterachsträger 7 ausgeübt werden, da diese durc
die für den Fahrkomfort, und das Fahrverhalten erforderliche welch
Lagerung des Hinterachstragers 7 und die ebenfalls weiche Aufhangung des Hinterachsgetriebee 2 an dem Hinterachsträger 7 ein
Verschränken des Hinterachsträgere 7 und damit eine unzulässig«
Änderung der Radstellung ergeben würden. Um nun den Hinterachetrftger 7 von Drehmomenten resultierend aus den vertikalen Abetützkräften fernzuhalten, liegen erfindungsgemäfl die Ringgusaai- I
elemente θ der Befestigung des Hinterach&trägere 7 an dem Fahrzeugaufbau 9 und die BefestigungsBtelle dee Hinterachsgetriebee 2 an
dem Hinterachoträger 7 in einer Ebene 15 quer zur Fahrzeuglängsachse. !Dabei verhalten eich in Abhängigkeit vom Pfeilwinkelc^ des
Hinterachsträgere 7 die Abstände χ und y der Anlenkpunkte 16 und
17 des Längelenkers 5 an dem HinterachstrHgir 7 von der Querebene
15 umgekehrt wie die an den Anlenkpunkten 16 und 17 angreifenden,
entgepen^esetat gerichteten Abstütekräfte P1 und P?. Wie au· der
Fip. 7 ersichtlich ist, greift die nach oben gerichtete, verhältnismäßig kleine Abstutzkraft P1 mit dem großen Abstand χ an dem
Aslenkpunkt 16 und die nach unten gerichtete, verhältnismäßig
große Abstützkraft T^ ^1^ ^em kleinen Abstand y an dem Anlenlcpunkt 17 an und gleichen sich somit durch die entgegengerichtet·
Kr~i£trichtung und dae bestimmte Abstandsverhältnis χ und y aus,
to c^3 iureh die erfindungegemäSe Abstimmung der einzelnen Kongiiukti anffierkmale eich die Momente aus den vertikalen Abatüta- |
kraften aufhaben und damit keine Verdrehung de» ίϋnterachaträgerm
7 bewirk^!. 909845/0242
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Bei Vorwärtsfahrt wird von den Radantriebewellen 3 über die Strebe
11 auf den Hinterachsträger 7 ein nach oben gerichtetes Abtriebs-Reaktionsmoment
erzeugt. Andererseits wird von den Radauf-Standskräften
je nach Abstandsverhältnis der Angriffspunkte der
Tragfedern 6 an den RadfUhrungsgliedern 5 und der Hinterräder 4
von den Anlenkpunkten (bzw. den Ringguimnielementen 8) des Hinterachsträgera
7 an dem Fahrzeugaufbau 9» also ^n Abhängigkeit von
dem Verhältnis der Abstände a und b an der Lagerung des Hinterachaträgers
7 eine nach unten gerichtete Kraft P. erzeugt (s.Fig.l
Außerdem wirken auf die Teuerung des HinterachstrHgers 7 noch in
horizontaler Richtung gerichtete Kräfte ein, die be* gleichmäßiger
Fahrt hauptsächlich zur Überwindung des Tuft- und Rollwiderstandes
dienen.
Um nun sowohl die vertikalen als auch die horizontalen Kräfte an den Radführungsgliedern 5 bzw. der Lagerung 8 des Hinterachsträgers
7 so gering wie möglich zu halten, bzw. ganz auszugleichen und damit eine sowohl in längs- als auch vertikaler Sichtung möglichst
weiche Lagerung des Hinterechsträgers 7 am Fahrzeugaufbau
zu erhalten, beträgt erfindungsgemäß bei einem bevorzugten Fahrzuatand,
dessen Fahrwiderstand z.E. der Vortriebskraft einer Motorleistung
von etwa 75 1> der maximalen Leistung im 4. Gang entspricht,
das Abstandsverhältnis a t b etwa 0,8 bis 0,9. Dadurch
werden bei diesem bevorzugten Fahrzustand die auf die Lagerung des Hinterachsträgers 7 am Fahrzeugaufbau 9 einwirkenden vertikalen
Kräfte ausgeglichen.
Durch die erfindunpsgemäße Neigung der Tragfedern 6 um etwa 5 bisj
10 Grad (^ B) in Fahrtrichtung gesehen nach v^rne, wobei die Ach-,
sen der Tragfede-n 6 sowie die Radauf stand spunkte 16 in einer Sbe-i
ne 19 liegen, wird den Tragfedern 6 ein Anteil der horizontalen
Kräfte übertragens so daß an der Lagerung des Hinterachsträgere 7
Horizontal-Komponenten erzeugt werden, die den auf die Lagerung
einwirkenden Horizontalkräften, resultierend aus Luft- und Rollwiderstand,
.entgegenwirken. Tomit sind sämtliche auf die Hinterachsaufhängung
einwirkenden Vertikal- und Horizontalkräfte bei
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den häufigsten Fahriuatitnden ausgeglichen und es befindet eich
die Aehaaufhängung In der Schwebe. Die geeamte Krafteinleitung
erfolgt Über die Tragfedern 6, die wiederum an Fahrzeugaufbau
In Gummi gelagert sind.
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Claims (1)
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Patentansprüche}
Vorrichtung zum Abstutzen der von der Antriebswelle dee UIntermchsgetriebes von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, eingeleiteten AntrjebBreaktionemomente, sowie der
▼on den Hadantriebswellen erzeugten Abtrlebereaktionsmomente,
wobei die sur Führung der unabhängig aufgehängten, angetriebenen Hinterräder dienenden RadfUh'ungößlJeder - auf denen sich
/d>o sur Aufnahme der vertikalen Aufstandukrfcfte dienenden Federelemente abstützen - sowie das ITjnterachsßetrlebe in seinen
▼orderen Bereich an einem elastisch am Fahrzeugaufbau oder dgl.
gelagerten, sich im wesentlichen über die gesagte Fahrzeugbreite erstreckenden Hinterachequcrtrager befestigt sind, während das Hinterachsgetriebe in seinem hinteren Dereich über
ein zusätzliches elastisches Abetützclement an den Fahrzeugaufbau oder dgl. gelagert ist, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:
a) Das Hinterachsgetrleb· (?) ist j η seines hinteren Bereich
Über einen Hilfsträger (10), dessen wirksame Hebelarme zwischen der jeweiligen Befestigungsstelle des Hilfeträgere
an dem Hinterachsgetriebe und dem Fahrzeugaufbau (9) oder
dgl. verschiedene Längen aufweisen, elastisch am Fahrzeugaufbau gelagert und in seines} vorderen Bereich über eine
etwa in Fahrzeuglängsrichtunp verlaufende drehweiche Strebe (11) elaetiech am Hinterachstrfe'ger (7) befectlgt,
b) die Abstützelemente (8) des Hinterachstriige.rs (7) an dem
Fahrzeugaufbau oder dgl. und die Befestigung des Hinterachsgetriebes an dem Hinterachstrftger liegen etwa in einer Ebene (15) quer zur Fahrzeuglängsachee, wobei sich in Abhängigkeit Voin Pfeilwinkel U dee Hinteraohstrfigers die Abstände
(x und y) der Anlenkpunkfe (16 und 17) der Radführungeglleder (5) von der Ebene (15) umgekehrt wie die an den Anlenk-Iftinkten (16 und 17) angreifenden, entpepenfesetzt gerichteten AbstützkrÄfte (P? nach unten gerichtet) und (P nach
oben gerichtet), verhalten,
BAD ORIGINAL
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c) die Angriffspunkte der Federelemente (6) an den Radträgern bzw. den Rad fUhrungsgl jedem (5) und die Hinterräder
(4) weisen unterschiedliche Abstünde (a und b) von
den Anlcnkpunkton (8) des HinterachatrHgers (7) an dem
Fahrzeugaufbau auf, wöbe» das Abstandavechiiltnis a : b
etwa 0,8 bis 0,9 betrügt,
d) die Achsen der Federelemente sowie die Hadaufstandepunkte
.(18) liegen in einer quer zur rahrzeuglängeachee verlaufenden,
in Fahrtrichtung gesehen etwa 5 bis 10 Grad (^ B)
nach vorne geneigten Ebene (19)·
?. Anordnung nach Ancpruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei
einer Drehrichtung der Antriebswelle (1) Jn Fahrtrichtung gesehen, entgegen dem Uhrzeigersinn, der Hilfsträger (10) nach
links versetzt ist und umgekehrt.
3· Anordnung nach den Aneprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Hilfsträger (10) an zwei Planschen (1?) des
Hinterachegetriebee (?) otarr befestigt ißt, während die
elastische Befestigung des Hilfsträpera an dem Fahrzeugaufbau
(9) über Rinpgummielemente (13) erfolgt', deren Achsen
in Fahrzeuglnngsrichtung horizontal angeordnet sind.
4. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 3f dadurch gekenneeichnet,
daß der Hinterachsträgor (7) Über in seinem äußeren Bereich
angeordnete Ringguinmielemente (ο), deren Achten senkrecht
verlaufen, elastisch an dem Fahrzeugaufbau (9) gelagert
ist.
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Leerseite
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEB0085856 | 1966-02-18 | ||
DEB0085856 | 1966-02-18 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1505545A1 true DE1505545A1 (de) | 1969-11-06 |
DE1505545C3 DE1505545C3 (de) | 1976-04-22 |
Family
ID=
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3901540A1 (de) * | 1989-01-20 | 1990-07-26 | Opel Adam Ag | Nicht angetriebene hinterachse |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3901540A1 (de) * | 1989-01-20 | 1990-07-26 | Opel Adam Ag | Nicht angetriebene hinterachse |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR1511989A (fr) | 1968-02-02 |
GB1168153A (en) | 1969-10-22 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
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C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
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