DE1505448B2

DE1505448B2 - Druckreduziereinrichtung fuer eine hydraulische strassenfahrzeug-bremsanlage

Info

Publication number: DE1505448B2
Application number: DE19651505448
Authority: DE
Inventors: Trevor N Claire Shores Payne James A Warren Mich James (V St A)
Original assignee: The Budd Co , Philadelphia, Pa (V St A)
Priority date: 1964-09-18
Filing date: 1965-08-27
Publication date: 1973-08-23
Also published as: BE669556A; GB1050779A; US3245221A; SE312493B; DE1505448A1; DE1505448C3

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Dnickreduziereinrichtung für eine hydraulische Straßenfahrzeug-Bremsanlage, welche in einem Ventilgehäuse eine mit der Quelle des hydraulischen Druckes in Verbindung stehende Einlaßkammer und eine mit der Hinterrad-Bremseicrichtung in Veibindung stehende Auslaßkammer sowie einen durch eine Federvorrichtung in Richtung zu der Auslaßkammer hin vorgespannten Stufenkolben enthält, dessen größere Kolbenstufe in der Ausiaßkammer unri dessen kleinere Kolbenstufe in der Einlaßkammer verschiebbar geführt ist und in dem eine die Einlaß- mit der Auslaßkammer verbindende Leitung vorgesehen ist, wobei der Durchfluß durch diese Leitung von einem an der kleineren Kolbenstufe befindlichen Abschlußventil gesteuert ist, welches in der Ruhestellung des Druckreduzierventils offen ist und bei einer Verschiebung des Stufenkolbens in Richtung auf die Einlaßkammer zu verschlossen wird.

Derartige Ventileinrichtungen dienen zur Lösung des Problems, in einer Fahrzeug-Bremsanlage den den Hinterrädern zugeführten Bremsdruck oberhalb eines bestimmten Druckwertes zu reduzieren, um auf diese Weise die bei höheren Bremsverzögerungen sich einstellende dynamische Lastverteilung zu berücksichtigen.

Bei einer bekannten Ventileinrichtung (französische Patentschrift 1 228 827) der oben angegebenen Art wird das Abschlußventil in der Ruhestellung von einem am auslaßkammerseitigen End? des Gehäuses befindlichen Vorsprung offengehalten. Ist bei einer Bremsbetätigung ein bestimmtes Druckverhältnis zwischen Einlaß- und Auslaßkammer erreicht, so bewegt sich der Stufenkolben von dem auslaßkammerseitigen Ende und damit auch von dem Gehäusevor· sprung weg, so daß sich das Abschlußventil unter dei Wirkung einer Feder schließen kann. Steigt nachfolgend der Einlaßkammerdruck weiter an, so erfolgt wieder eine gegensinnige Bewegung des Stufenkolbens und damit ein erneutes öffnen des Abschlußventils. Da sich dieser Vorgang bei jeder Bremsbetätigung mehrmals wiederholt, ist das Abschlußventi! verhältnismäßig stark beansprucht, und es bestehi daher die Gefahr eines frühzeitigen Verschleißes dieses Ventils.

Demgegenüber wird das obige Problem erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei einer Druckreduzierventileinrichtung der eingangs genannten Art

a) das Abschlußventil von einem Ventilkolben gebildet ist, der von einer sich am Stufenkolben abstützenden, den Ventilkolben in Richtung Einlaß drückenden Ventilfeder in der Ruhestellung in Abstand von dem am Stufenkolben befindlichen Ventilsitz gehalten ist;

b) an dem Ventilgehäuse ein Anschlag vorgesehen ist, an dem sich der Ventilkolben bei einer Bewegung des Stufenkolbens in Richtung Einlaßkammer abstützt und dadurch entgegen der Kraft der Ventilfeder in Anlage an den Ventilsitz gelangt;

c) bei einer Steigetung des Einlaßdruckes nach dem Schließen des Absperrventils sich der Stufenkolben zusammen mit dem an dem Ventilsitz anliegenden Ventilkolben als Einheit in Richtung Auslaßkammer verschiebt.

Bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Ventil erfolgt somit während der Erhöhung des Bremsdruckes nach dem Schließen des Abschlußventils keine weitere Flüssigkeitszufuhr von der Einlaß- zur Auslaßkammer mehr. Der Stufenkolben wird vielmehr zusammen mit dem Abschlußventil als Einheit in Richtung zur Auslaßkammer hin verschoben und bewirkt auf diese Weise die Druckerhöhung in der Auslaßkammer. Das Abschlußventil muß somit bei jedem Bremsvorgang nur noch ein Arbeitsspiel ausführen. Dadurch wird die Lebensdauer und damit auch die Zuverlässigkeit der Ventileinrichtung in vorteilhafter Weise beeinflußt.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 eine schematische Ansicht einer mit einem erfindungsgemäß ausgebildeten Reduzierventil ausgestatteten Bremsanlage, wobei die Bremsanlage an den Hinterrädern Trommelbremsen und an den Vorderrädern Scheibenbremsen hat, die beide durch einen einzigen Hauptzylinder betätigt werden,

F i g. 2 einen Schnitt durch das Reduzierventil in dessen Ruhelage,

F i g. 3 einen Teilschnitt des Ventils nach F i g. 2, das die Stellung der Federn und Kolben in der Arbeitsstellung veranschaulicht,

F i g. 4 den Schni't längs der Linie 4-4 in F i g. 2,

F i g. 5 einen Schnitt durch eine abgeänderte Ausbildunrsform des Reduzierventils,

F i g. 6 einen Schnitt durch das in der Anlage gemäß F i g. 1 den Vorderradbremsen vorgeschaltete Verzögerungsventil, das jedoch nicht Gegenstand der Erfindung ist,

F i g. 7 Kurven, die die Beziehung zwischen dem Bremsmoment und dem Hauptzylinderdruck veranschaulichen, bevor die erfindungsgemäß ausgebildete Ventilcinrichtung in die Bremsanlage eingebaut ist,

F i g. 8 Kurven, die die ideale Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterradbremsen veranschaulichen, und

Fig. 9 Kurven, die die Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterrädern in folgenden Fällen vergleichen: für ein ideales System; für ein System, das weder ein Reduzierventil noch ein Druckverzögerungsventil aufweist; und schließlich für eine Bremsanlage, in der ein erfindungsgemäß ausgebildetes Druckreduzterveutil sowie ein — nicht den Ge genstand der Erfindung bildendes — Druckverzögerungsventil angeordnet ist.

in Fig. 1 wird vom Hauptzylinder 10 hydraulischer Druck dem T-Stück 11 zugeleitet, wenn das Bremspedal 12 heruntergedrückt wird. Hydraulische Flüssigkeit wird sodann von diesem T-Stück aus zu den Radzylindern mit den Trommelbremsen 13 an den Hinterrädern des Fahrzeuges über ein Druckrcduzierventil 14. das in den F i g. 2 bis 4 veranschaulicht ist, geleitet. Ferner wird die hydraulische Flüssigkeit zu den mit Scheibenbremsen 15 ausgestatteten Vorderrädern über ein Druckverzögerungsventil 16, das in F ig. 6 veranschaulicht ist, geleitet. Das Ventil

16 ist eine Einrichtung, die die unterschiedliche An-Sprechzeit zwischen Scheiben- und Trommelbremsen

berücksichtigt. Das Druckreduzierventil beeinflußt den Druck der Flüssigkeit nicht, bis ein Druck von etwa 28 kg'cm² erreicht ist. und reduziert danach den den Hinterrädern zugeleiteten Druck im Verhältnis von ungefähr 3:1.

Das in F i g. 2 und 3 dargestellte Ventil 14 umfaßt ein zylindrisches Ventilgehäuse 17, eine Endkappe 18, die dicht auf die Metalldichtungsscheibe 19 geschraubt ist, einen Einlaßkanal 20, der mit der Ein- laP>.ammer 21 verbunden ist, und einen Auslaßkanal

22 in der Endkappe 18, der mit der Auslaßkammer

23 verbunden ist. Ein Stufenkolben 24 weist ein Einlaßende 25 auf, das in die Einlaßkammer 21 des Ventilgehäuses 17 eingepaßt ist, und ein Auslaßende

26, das in die Auslaßkammer 23 des Ventilgehäuses

17 eingepaßt ist. Der Stufenkolben 24 ist verschiebbar in den beiden Kammern geführt und mit Dichtungen 27 versehen, die eine hydraulische Abdichtung zwischen dem Kolben und der jeweiligen Kam-

mer ergeben. Ein Ventilkolben 28 ist verschiebbar in der Einlaßkammer 21 gegenüber einer den Stufenkolben 24 durchdringenden Leitung 29 angebracht. An dem dem Ventilkolben 28 zugewandten Ende des Stufenkolbens 24 ist eine Vertiefung 30 vorgesehen, die als Führung für den Ventilkolben 28 dient. Am Boden der Vertiefung 30 ist ein Ventilsitz 31 vorgesehen, der mit einer nachgiebigen, auf dem Ventilkolben 28 angebrachten Ventilscheibc 32 zusammenarbeitet. Eine Ventilfeder 33 halt den Ventilkolben 28 in der Einlaßkammer 21 in Abstand vom Ventilsitz 31, und Tellerfedern 36 halten den Stufenkolben

24 gegen Anschläge 34 in der Auslaßkammer 23. Hydraulische Flüssigkeit kann somit in der in F i g. 2 gezeigten Stellung des Ventils um den Ventilkolben 28 herum zu dem Auslaßkanal 22 über im Ventilkolben vorgesehene Durchlaßrinnen 35 fließen. Der Teil Jer Auslaßkammer 23, die die Tellerfedern 36 enthält, ist mit der Atmosphäre über einen Durchlaß 37 verbunden, wobei der Durchlaß dur± eine Staubab deckung 38 geschützt ist.

F i g. 2 zeigt die Federn und Kolben in ihrer normalen Stellng, ehe eine Bremswirkung durch Erhöhung des hydraulischen Druckes mittels Herabdrükkung des Bremspedals 12 erzeugt ist. Eine Vergröße- rung des Druckes veranlaßt hydrauliscne Flüssigkeit, in den Einlaßkanal 20 einzutreten und an dem Ventilkolben 28 vorbei durch die Leitung 29 zu dem Auslaßkanal Zl und von dort zu den Hinterradbremszylindern 13 zu fließen. Es ergibt sich eine re- sultierende Kraft, die sich bemüht, die Tellerfedern 36 zusammenzudrücken und den Stufenkolben 24 in Richtung des Einlaßkanals 20 zu bewegen. Wenn der hydraulische Druck ungefähr 28 kg/cm² erreicht,

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dann reicht die Kraft aus, um die Federkraft der Tel- schlußventil während der Drucksteigerung zu bilden

lerfedem 36 zu überwinden, wodurch der Ventilsitz und einen Rücklaufweg vorzusehen.

31 in Berührung mit der nachgiebigen Ventilscheibe Wenn die in F i g. 1 gezeigte Bremsanlage ohne die

32 des Ventilkolbens 28 kommt, wodurch die Lei- Ventile 14 und 16 verwendet wird, dann werden die tung 29 verschlossen wird. Nachdem die Leitung 29 5 Scheibenbremsen 15 an den Vorderrädern sofort abgeschlossen ist, verursacht eine weitere Druckstei- wirksam bei einer sehr kleinen Erhöhung des hydraugerung sowohl eine Bewegung des Stufenkolbens 24 lischen Druckes an den Radzylindern, wie in F i g. 7 als auch eine Bewegung des Ventilkolbens 28 auf veranschaulicht. Die kleine Zunahme des hydrauliden Auslaßkanal 22 zu, so daß die beiden Kolben sehen Druckes wird aber nicht die Trommelbremsen nun als eine Einheit arbeiten. Beispielsweise wird io veranlassen, sofort wirksam zu werden, weil die jede weitere Steigerung des Einlaßdruckes Λ Pi nach Rückholfedern, wie sie normalerweise bei Tromnicl-Erreichen eines Druckes von etwa 28 kg/cm² eine bremsen verwendet werden, die Radzylinder der weitere Steigerung des Auslaßdruckes Λ Po veranlas- Trommelbremsen hindern, an den Bremsbacken sen, der gleich ist dem Verhältnis des Quadrates des der Trommel anzugreifen, bis ein Druck von unge-Durchmessers Di des Stufenkolben 24 in der Ein- 15 fähr 7.7 kg/cm² erreicht ist. Es ist zu beachten, daß laßkammer, geteilt durch das Quadrat des Durch- die Kurve 49 für die Scheibenbremsen bei sehr gerinmessers Do des Stufenkolbens in der Auslaßkammer, gen Radzylinderdrücken wirksam wird und im wemultipliziert mit Λ Pi, d. h. sentlichcn linear ist. Die Kurve für die Trommelbremsen wird nicht wirksam, bis ungefähr 7,7 kg/cm²

APo = ^- · Λ Pi ^{ao erre}'^{cnt s}'ⁿd< ^ur|d '^st nicht linear bis ungefähr

D₀I ' 38.5 kg/cm². Das Verzögerungsventil 16 verschiebt

die Kurve 49 zu einer neuen Lage 49' durch Redu-

Der hydraulische Druck, bei dem das von dem zierung des Druckes vom Hauptzylinder zu den Rad-Ventilkolben 28 und dem Ventilsitz 31 gebildete Ab- zylindern der Scheibenbremsen auf ungefähr 7,7 kg/ schlußventil schließt, ergibt sich aus der Kraft, die as cm² über den gesamten Bereich der Breinskraftkurve. benötigt wird, um die Tellerfedern 36 zusammenzu- Die Untersuchung der unkompensierten Kurven der

drücken. Die Kraft auf die Tellerfeder« ist bestimmt Fig.7 erlaubt die Ermittlung der bevorzugten Ein-

vom wirksamen Durchmesser des Stufenkolbens 24 stellung des Verzögerungsventils 16.

in der Auslaßkammer. Wenn die Radlastverteilung bei verschiedenen

Tellerfedern sind bei dem dargestellten Ausfüh- 3° Verzögerungsgraden bekannt ist, dann können die in rungsbeispiel verwendet, weil sie so gestaltet werden Fig. 7 veranschaulichten Daten benutzt werden, um können, daß sie eine beachtliche Biegung ergeben, die wunächciiswciiesie Bremswirkung (proportional ohne einen wesentlichen Anstieg in der Belastung bei dem Radzylinderdruck) an den Vorder- und HinterAnnäherung an die flache Gestalt; diese Eigenschaft rädern zu erzielen. Ein Satz von idealen Bremskraftgewährleistet, daß der Ventilsitz 31 immer dicht ge- 35 (Druck-) Verteilungskurven ist in Fig. 8 veranschaugen die nachgiebige Scheibe 32 bei dem gewünschten licht. Diese Kurven umfassen dynamische Lastvertci-Druck anliegt. lungswirkungen. Zum Beispiel, bei etwa 96,5 km/h

Die in F i g. 5 gezeigte Ausführungsform eines würde der ideale Druck für die Hinterradbremsen

Druckreduzierventils 14' arbeitet in der gleichen 36,9 kg'cm² sein, wenn die Vorderradbremsen etwa

Weise wie das in Fig. 2 und 3 dargestellte Reduzier- 40 49.2kg cm² erhalten, um ideale Bremscharakteristi-

ventil 14. Der Ventilkolben 28' ist mit Durchlaßrin- ken zu erreichen. Fig. 7 veranschaulicht, daß der

nen 35' versehen und weist ferner ein Kopfteil 40 ideale maximale sichere Druck, der auf die Radzylin-

auf, das als Halter für die nachgiebige Ventilscheibe der der hinteren Bremsen bei 96,5 km/h anwendbar

32' sowie als Führung für die Ventilfeder 33' dient. ist. in der Größenordnung von 42,2 kg'cm² liegt. Bei

Eine zusätzliche Rückholfeder 41 ist in der Auslaß- 45 jeder weiteren Steigerung an den Hinterradbremsen

kammer 23' vorgesehen, um den Stufenkolben 24' bestünde die Gefahr des Blockierens der Hinterräder,

vom Ende der Kappe 18' fernzuhalten. Wenn der Die Kurven zeigen ferner, daß der maximale mög-

Stufenkolbcn 24' sich im Abstand von der Endkappe liehe Bremseffekt die Vergrößerung des Druckes an

18' befindet, sind weniger Tellerfederscheiben 36' den Vorderrädern gestattet auf einen Wert, Jer

nötig, weil weniger Wahrscheinlichkeit besteht, daß 50 70 kg/cm² übersteigt. Wenn die Ventile 14 bzw. 16

der Stufenkolben 24' sich an die Endkappe während nicht in der Bremsanlage vorgesehen sind, dann wird

einer Vergrößerung des Druckes, die durch die Be- der von den Vorderradbremsen erzielbare maximale

wegung des Stufenkolbens 24' und des Ventilkolbens Bremseffekt nicht ohne Blockieren der Hinterräder

28' als Einheit veranlaßt ist, legen wird. erreicht. Ferner, bei niedrigen Verzögerungsraten

Das Verzögerungsventil 16, das in F i g. 6 veran- 55 (mit entsprechenden niedrigen Radzylinderdrücken), schaulicht ist, dient zur Verringerung des Flüssig- wurden die Vorderradbreimen in einer derartigen keitsdruckes von dem Hauptzylinder 10 auf etwa Bremsanlage den größeren Bremseffekt beitragen. 7,7 kg/cm² auf dem Wege zu den an den Vurderrä- Dies führt zu einer schnelleren Abnutzung der Vordem befindlichen Scheibenbremsen 15. Das Ventil derradbremsen und stellt auch einen äußerst gefährli-16 umfaßt einen Ventilkörper 42 mit einer dicht auf 60 eben Zustand auf nitschigen Fahrbahnen dar. Bei lie Metallabdichtungsscheibe 43 aufgeschraubten hohen Verzögerungsraten (die verbältni ,mäßig hohe Endkappe. Die Feder 44 erzeugt genügend Kompres- Radzylinderdrüc';e bedeuten) würde üie Neigung ;ionskraft, so daß eine Steigerung des Flüssigkeits- zum Blockieren der Hinterräder bestehen, ehe die Iruckes von ungefähr 7,7 kg/cm² notwendig ist, um maximal mögliche Bremskraft an den Vorderrädern lie Ventilplatte 45 vom Ventilsitz 46 abzuheben. Die 65 zur Anwendung gelangt ist. Dies bedeutet dicht nur lachgiebige Scheibe 47, die auf der Oberfläche der einen wesentlichen Verlust in der Bremswirkung, /entüplatte 45 befestigt ist, bedeckt die Durchlaßrin- sondern auch einen höchst unerwünschten Bremszuten 48 und wirkt mit diesen zusammen, um ein Ab- stand.

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Das Verzögerungsventil 16 verlagert auch wirksam die Kurve Sl in Fig. 8, ähnlich der Verlagerung der Kurve 49 in F i g. 7, und veranlaßt somit, daß die tatsächliche Kurve 51 im wesentlichen mit den idealen Kurven der F i g. 8 zwischen den Punkten A und B zusammenfällt. Am Punkt B der Kurve 41 wird das Reduzierventil 14 wirksam, um den zusätzlichen Druck zu reduzieren, welcher den Hinterradbremsen zugeführt wird, so daß die tatsächliche Kurve Sl zwischen den Punkten B und C wiederum im wesentlichen mit den idealen Kurven der F i g. 8 zusammenfällt.

Eine weitere Illustration des durch das Reduzierventil 14 erreichten Bremskraftverlaufes ergibt sich aus Fig.9, die prozentual die Bremswirkung der Vorder- und der Hinterbremsen veranschaulicht. Die Kurve 52 bezieht sich auf eine Bremsanlage ohne die Ventile 14 und 16. Sie zeigt, daß die Vorderradbremsen den größten Teil der Arbeit ausführen müßten, so daß es leicht zum Rutschen auf schlüpfrigen Oberflächen durch Blockierung der Vorderradbremsen kommen kann. Kurve 52 veranschaulicht fernerhin, daß bei einer starken Verzögerung die Vorderradbremsen nur ungefähr die Hälfte der Bremskraft ausführen, obgleich die dynamische Belastung an den Vorderrädern eine größere Bremskraft zulassen würde. Kurve S3 bezieht sich auf ein theoretisch ideales Bremssystem, bei dem die Bremswirkung bei schwacher Verzögerung ausgeglichen ist und bei dem sich eine höhere Bremswirkung an den Vorderrädern bei starker Verzögerung ergibt. Kurve 54 veranschauUcht die Verteilung der Bremswirkung, die mit dem Reduzierventil 14 und dem Verzögerungsventil 16 erreicht wird. Bei schwacher Verzögerung, wo keine Gefahr des Blockierens besteht, sind die Vorderradbremsen geeignet, einen größeren Teil der

ίο Bremswirkung zu liefern. Kurve 54 veranschaulicht ferner, daß bei normalen Verzögerungsraten zwischen 2,1 und 4,6 m/sec die Bremswirkung auf die Vorder- und Hinterräder annähernd gleich verteilt ist, daß aber der größere Teil an Bremswirkung immer noch von den Vorderradbremsen geleistet wird. Kurve 54 veranschaulicnt auch, daß bei extrem starker Verzögerung die Bremswirkung so verteilt ist, daß die tatsächliche Bremskurve beinahe mit den idealen Zuständen zur Erzielung einer maximalen

ao Bremswirkung zusammenfällt. Ohne die Ventile 14 und 16 würde es unmöglich sein, die maximale Stabilität bei stärkerer Verzögerung zu erreichen.

Die sich auf das Ausgleichsventil 16 beziehenden Teile der Beschreibung dienen nur zur Erläuterung der in F i g. 1 dargestellten Bremsanlage. Die Ausbildung und die Wirkungsweise des Ventils 16 sind nicht Gegenstand der Erfindung.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

309534/366

Claims

Patentansprüche:

1. Pruckreduzierventileinrichtung für eine hydraulische Straßenfahrzeug-Brcmsanlage. welche in einem Ventilgehäuse eine mit der Quelle des hydraulischen Druckes in Verbindung stehende Einlaßkammer und eine mit der Hinterrad-Bremseinrichtung in Verbindung stehende Auslaßkammer sowie einen durch eine Federvorrichtung in Richtung zu der Auslaßkammer hin vorgespannten Stufenkolben enthält, dessen größere Kolbenstufe in der Auslaßkammer und dessen kleinere Kolbenstufe in der Einlaßkammer verschiebbar geführt ist und in dem eine die Einlaß- l^, mit der Auslaßkammer verbindende Leitung vorgesehen ist. wobei der Durchfluß durch diese Leitung von einem an der kleineren Kolbenstufe befindlichen ,Abschlußventil "csteuert ist welch**** in der Ruhestellung oes Druckreduzierventils offen ist und b..i einer Verschiebung des Stufenkolbens in Richtung auf die Einlaßkammer zu verschlossen wird, dadurch gekennzeichnet,

a) daß das Abschlußventil von. einem Ventil- ^a5 kolben (28; 28') gebildet ist, der von eiuer sich am Stufenkolben (24; 24') abstützenden, den Ventilkolben (28; 28") in Richtung Einlaß (21) drückenden Ventilfeder (33; 33') 1.. der Ruhestellung in Abstand von dem am Stufenkolben (24; 24') befindlichen Ventilsitz (31) gehalten ist;

b) daß an dem Ventilgehäuse (17) ein Anschlag vorgesehen ist, an dem sich der Ventilkolben (28; 28') bei einer Bewegung des Stufenkolbens (24; 24') in Richtung Einlaßkammer (21) abstützt und dadurch entgegen der Kraft der Ventilfeder (33: 33') in Anlage an den Ventilsitz (31) gelangt;

c) daß bei einer Steigerung des Einlaßdruckes nach dem Schließen des Absperrventils sich der Stufenkolben (24; 24') zusammen mit dem an dem Ventilsitz (31) anliegenden Ventilkolben (28; 28') als Einheit in Riehtung Auslaßkammer (23) verschiebt.

2. Ventileinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkolben (28) gleitend in der Leitung (29) des Stufenkolbens (24) angeordnet ist.

3. Ventileinrichtung nach Anspruch 2. dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkolben (28) verschiebbar im Einlaßkanal (20) des Ventilgehäuses (17) angeordnet ist.

4. Ventileinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Abschlußventil (28, 31, 32) an dem der Einlaßkammer (21) zugekehrten Ende des Stufenkolbens (24) angeordnet ist.

5. Ventileinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkolben (28) in einer Vertiefung (30) des Stufenkolbens (24) untergebracht ist.

6. Ventileinrichtung nach einem der An-Sprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die den Stufenkolben (24) vorspannende Federvorrichtung von Tellerfedern (36) gebildet wird.

7. Ventileinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Tellerfedern (36) als Ringe auf der Außenseite des Stufenkolbens (24) außerhalb der Ein- und Auslaßkammer (21, 23) angeordnet sind.

8. Ventileinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Abr.chlußventii (28, 31, 32) so eingestellt ist. daß es offenbleibt, bis ein Druck von Ih bis 35 kg cm³ erreicht ist, und daß an dem Stufenkolben (24) das Verhältnis der effektiven Flächen der kleinen Kolbenstufe und der großen Kolbenstufe co ist, daß der zu den Hinterradbremsen zugeleitete Druck im Verhältnis 2 : 4 nach Schließung des Abschlußventils (28, 31, 32) reduziert wird.