DE1505365A1 - Fahrzeug-Kipperbruecke - Google Patents

Description

• Fahrzeug-Kipperbrücke Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeug-Kipperbrücke mit in sich starren `Händen, von denen mindestens eine abkippbar und durch Gelenke mit der Brücke schwenkbar verbunden ist.
• Bei den bekannten Fahrzeug-Kipperbrücken dieser Art sind je nach Bedarf die Hände nur an einer, aber auch an zwei oder an drei Seiten abkippbar. Die mit solchen Kipperbrükken versehenen Fahrzeuge werden meist zum Transport von Sand, Kies und Erde, jedoch auch zum Transport anderer Güter benutzt. Da die Güter meist seitwärts abgeladen werden, sind viele der bekannten Fahrzeug-Kipperbrücken nur als Z;eitenkipper ausgebildet, und zwar sowohl die Lastkraftwagen als auch die Anhänger. Die Wirtschaftlichkeit eines aus z tiraftwa#-Yen K und Anhänuer r2 bestehenden Zuges wird dann er- Geren Lastzügen auch 12 oder 16 t. Dabei kann der Lastkraftwagen allein oder mit Anhängern eingesetzt werden, auch setzt man Zugmaschinen mit wechselnden Anhängern und unterschiedlichen Ladegütern ein. Bei großen Kipperbrücken müssen die unten angeschlagenen Seitenwände mittels Rungen*geteilt werden, um beim Schließen der Wände das Anheben durch einen einzigen Mann möglich zu machen. Die dabei mitten in der 'Hand erforderlichen Rungen verhindern das Abrutschen klebriger Erde und größerer Brocken, weil diese sich-hinter den Rungen verfangen. Außerdem müssen bei einer derartig großen Kipperbrücke mindestens sechs bis acht Verschlüsse geöffnet und wieder verschlossen sowie mittels Kette oder Splint abgesichert werden, was umständlich und zeitraubend ist. Um bei längeren Wänden derer. Ausbauchung durch die Ladung zu verhindern, werden gegenüberliegende Wände oben durch Spannketten gegeneinander gehalten, deren Öffnen und Schließen zusätzliche Arbeit und Zeit erfordert. Beim Öffnen der Wände übt das Ladegut einen starken Druck aus, wodurch es erforderlich ist, daß die klemmenden Verschlüsse meist mit einem Hammer aufgeschlagen werden müssen, wodurch nicht nur die Verschlüsse, sondern auch die Wände beschädigt werden. Durch das plötzliche Herunterfallen der Wände sind schon häufig Unfälle entstanden. Um die Seitenwände zum Ahrutschen der Ladung in eine rutschenähnliche Lage zu bringen, müssen sie an den Enden mit Ketten gehalten werden, welche durch die plötzliche Belastung beim Aufspringen der wände auf die freistehenden Rungen einen schlagartigen Zug ausüben und diese verbiegen. Nach dem Abkippen der Ladung muß der Fahrer den Zugwagen erneut besteigen, vorfahren und kann dann erst die Seiten- wände schließen und sichern. Dies ist jedoch meist nicht ohne weiteres möglich, weil Teile der Ladung beim Abrut- schen sich zwischen Wand und Kipperbrücke sowie in den Scharnierausschnitten festgesetzt haben. Vor dem Schließen der Wände muß also der Fahrer diese Rückstände erst ent- fernen, um das Verkle»en der Wände beim Schließen zu ver- hindern. Steinsplitter und ähnliche Rückstände sind meist erst dann entfernbar, wenn die beim Abrutschen der Ladung in Rutsehenatellung gewesenen Wände ganz heruntergeklappt werden. Dazu müssen die Ketten an den beiden Enden vollstän- dig gelöst werden, Bei hochgebauten Fahrzeugen können die Seitenwände meist nur in gekipptem Zustand angehoben werden. Sind die Brücken oder Außenrahmen durch die Belastung nach unten durchgebo- gen, so ist das gegenseitige Verspannen der Wände besondere schwierig. Hinzu kommt, daß während des anstrengenden Anhebens der Wände noch Rückstände des Ladegutes nachfallen, wo- durch das Verspannen der Wände zusätzlich erschwert wird, insbesondere dann, wenn solche nachfallenden Teile sich zwi- schen Brückenboden und Wand festklemmen. Bei Regen und Kälte muß der Fahrer zum Öffnen und Schließen der Wände auf Baustellen od. dgl. meist durch klebrige Er- de waten, die sich an den Schuhen festsetzt und ins Fahrer- haus geschleppt wird. Die Arbeit ist daher nicht nur anstren- gend und zeitraubend, sondern auch umständlich und unange- nehm. Aus diesem Grunde lassen zieh für solche Kippfahrzeuge nur schwer geschickte und gewissenhafte Fahrer finden. Wesentlich ist auch der Zeitverlust durch das Öffnen und Schließen der Wände. Besonders wenn es sich um Transporte auf kurzen Strecken in Ortschaften handelt, muß ein großer Prozentsatz der erforderlichen Zeit für das Öffnen und Schließen der Wände verbraucht werden, wodurch die Rentabi- lität des Fahrzeuges beeinträchtigt wird. Man hat versucht, diese Nachteile durch rüokwärtakippende Einzelfahrzeuge, durch Pendelseitenwände oder auch durch Muldenseitenkipper zu umgehen, insbesindere werden auf be- engten Baustellen Muldenrüokwärtskipper ohne Anhänger einge- setzt. Dabei wurden auch pendelnd angeordnete Rückwände mit selbsttätigen Verriegelungen benutzt. Das zielsichere Rückwärtsstoßen derartiger Fahrzeuge ist je- doch sehr schwierig und erfordert große Übung und Erfahrung, wenn das Beschädigen der rückwärtigen Fahrzeugteile vermie- den werden soll. Auch besteht die Gefahr, daä das Pahrseug beim rückwärtigen Abrutschen der Ladung und bei unebenes Standplatz umkippt. Trotzdem man,die Nutzlast der rüekwärtskippenden Fahrzeuge gelegentlich auf etwa 12 bis 14 t erhöht hat, ist die gewünschte Rentabilität dennoch nicht zu erreichen, auch nicht mit den gelegentlich benutzten Kipp-Sattelauflegern für etwa 20 t Nutzlast mit in der Mit- te hebenden Brücken und sehr breiten nach oben auslegenden Fahrzeug- und Brückenkonstruktionen. Durch die bei derartigen Fahrzeugen erforderliche Längenbegrenzung sind die Wände einem sehr starken Druck ausgesetzt und verhältnismäßig hoch, so daß das Beladen erheblich erschwert wird. Besonders nachteilig ist bei derartigen beladenen Fahrzeugen wegen der hohen Zage des Schwerpunktes die Gefahr des Umfallens auf unebenen Baustellen oder in unebenem Gelände, insbesondere auch dann, wenn klebendes Ladegut nicht gleichmäßig abrutscht. Dies gilt besonders für den Transport von heißem Straßenbaumaterial, bei dem eine kompakte warme Masse von einem ebenen Stand nach rückwärts abgekippt werden Irruß sowie dort, wo die Ladung in Silos oder in Gruben abgekippt werden soll. Auch die immer wiederkehrenden Versuche mit der Benutzung von Pendelwänden haben zu keinem befriedigenden Ergebnis geführt. Da die Pendelwände freihängend nur in den oberen Ecken gelagert sind, sind sie für den rauhen Kipper- und Baustellenbetrieb nicht dauerhaft genug. Um auch größere Steinbrocken, feste oder gefrorene Erdklumpen möglichst ungehindert abkippen zu können, müssen die Schwenkachsen der Pendelwände möglichst hoch gelagert werden, waa wie- derum das Beladen hindert. Bei Beanspruchungen der Fahr- zeuge auf unebenem Gelände, wie auf Baustellen, entstehen Schwerpunktverlagerungen, welche Verwindungen und Verbie- gungen des Fahrzeuges zur Folge haben, die die Funktion der Pendelwände beeinträchtigen. Besonders nachteilig sind die dabei entstehenden Spaite zwischen Pendelwand und Bo-den, in welche sich Ladegut einklemmt, welches den Versehluß der Pendelwände störend beeinflußt. Ist feinkörniges Gut, wie z.B. Sand, geladen, so rieselt dies durch die ent-stehenden Spalte. Besonders nachteilig ist es aber, daß bei seitlichem Abrutschen der Ladung von Fendelwandbrücken die Ladung ungehindert direkt vor die Räder fällt. Das von dem Gewicht der Ladung entlastete Fahrzeug läßt sich dann nur schwer wieder aus der aufgehäuften Ladung herausbringen. Auch die bekannten Pendelwände mit Zentralverriegelungen können diese Nachteile nicht vermeiden. Da diese Zentralverriegelungen ziemlich kompliziert sind, sind sie außerdem noch störanfällig. Flußkies, grundwasservereetzter Aushub sowie gewaschenes Sandmaterial wird aus wirtschaftlichen Gründen gewöhnlich in nassem Zustand verladen. Durch die Schlitze zwischen der Kipperbrüeke und den Wänden tropft das Wasser während der Fahrt auf die öffentlichen Straßen. Dadurch entsteht nicht nur eine Verschmutzung, sondern auch Glatteis, was fürnachfolgende Fahrzeuge gefährlich ist. Seitens der Behörden wird oft die Auflage gemacht, das in der Ladung enthal-tende Wasser vor beginn der Fahrt abtropfen zu lassen. Dies erfordert jedoch oft viele Stunden Zeit, wodurch die Rentabilität des Fahrzeuges erheblich vermindert wird. Liesen Nachteil hat man durch Mulden-Seitenkipperfahrzeuge zu beheben versucht. Aber auch bei diesen fällt die Ladung beim Abrutschen vor die Räder. Außerdem haben diese Fahrzeuge den Nachteil, daß infolge der muldenartigen Ausbildung der Kipperbrücke klebendes Gut oder feuchte Erde nur schwer abrutschen kann, so daß meistens seitens des Fah- rers nachgeholten werden muß. Wird eine solche Kipperbrücke, um auch solche klebenden Teile zum Abrutschen zu bringen, beim seitlichen Abkippen zu steil gestellt, so besteht die Gefahr, daß das ganze Fahrzeug umkippt. Nachteilig ist auch, daß solche Mulden-Seitenkipper ein geringeres Fassungsvermögen.aufweisen als normale gipperbrücken gleicher Länge. ün eine ausreichende Nutzlast unterzubringen, muß man Kulden-Seitenkipperbrüeken länger bauen als gewöhnliche Kipperbrücken, wodurch die Konstruktion erheblich verteuert wird. , Demgegenüber haben die bekannten, am Brückenboden angeschla- genen Seitenwände neben einer guten Ladebrücke eine große Festigkeit durch die Verbindung dieser Teile miteinander. Sie können mit verhältnismäßig niedrigen Wänden versehen sein, so daß es möglich ist, die Ladung in der Mitte aufzuhäufen. Heim Abladen verhindern die rutschenartig ausgelegten Wände das Herabfallen der Ladung vor die Räder. Auch kann während des Abkippens gefahren und die Ladung dadureh ver- zogen werden, ohne daß Wände und Reifen beschädigt werden, wenn die Wände, über die abgekippt wird, rutsahenartig schräg ausgelegt sind. Klebendes Gut wird durch die Er- schütterung beim fahren besser zum Abrutschen gebracht. Beim Abkippen in Gruben kann das Fahrzeug in größeren Ab- stand vom Grubenrand fahren, so daß das Abrutschen in die Grube verhindert wird. Aufgrund dieser den bekannten fahrzeug-Kipperbrüoken mit starren Wänden, die durch Gelenke mit der Brücke schwenk- bar verbunden sind, vorhandenen Vorteile hat sich die Erfindung die Aufgabe gestellt, die bei derartigen Kipperbrücken noch bestehenden Nachteile zu beseitigen. Zu dienen Zweck ist die Stoßstelle zwischen der abkippbaren Wand und den Brückenboden durch einen zusammenhängenden Gelenkstreifen überbrückt, der einerseits am Brückenboetn und andererseits an der kippbaren Wand befestigt ist. Bei Anwendung eines solchen zusammenhängenden Gelenketreifene wird verhindert, daß an den Stoßstellen zwischen der Kipperbrücke und der kippbaren Wand beim Abrutschen der Ladung Material liegen- bleiben könnte, das das Schließen der Wand behindern würde. Die Anwendung dieses zusammenhängenden Gelenkstreifens ist also die Voraussetzung dafür, daß die Wände durch eine Auto- matik vom fahrereitz aus nicht nur geöffnet, sondern auch geschlossen werden können, ohne daß eine Behinderung ein- tritt. Wenn nämlich bei den bekannten Kipperbrücken an den Stoßstellen zwischen der Ladefläche und der Wand Material liegenbleibt, so kann zwar nach dem Abrutschen den ladegutes die Wand bis zu einen gewissen Grad angehoben werden, jedoch hindert das an dieser Stoßstelle liegengebliebene Material das vollständige schließen der Wand, wodurch das automatische Schließen vom Fahrersitz aus, ohne daß der Fahrer zunächst aussteigen muß, nicht erfolgen kann, weil der Fahrer erst aussteigen und dann das liegengebliebene, beim Schließen hinderliche Material entfernen muß. Nun könnte man zwar das vollständige automatische Schließen der Wand dadurch möglich machen, daß zwischen der Iadefläehe und der Unterkante der Wand, wenn sie geschlossen ist, ein genügend großer Zwischenraum bleibt, der das Einklemmen der Teile des Ladeguten verhindert. Dann aber besteht die Gefahr, daß kleinkörniges Ladegut, wie z.B. Sand oder Kunstdünger, wenn es direkt ohne besondere Behälter eingeladen ist, durch diesen Zwischenraum während des Transportes her-aussickert und damit verloren geht. Man ist also immer ge- zwungen, entweder, wenn die Stoßstelle zwischen der Lade- fläche und der Seitenwand dicht genug ist, um das Herauerieseln von feinkörnigem Ladegut zu verhindern, diese Stoßstelle vor dem Schließen der Wand zu vereinigen. Dazu muß der Fahrer absteigen. renn man jedoch die Möglichkeit schaffen will, daß der Fahrer die Wand automatisch vom Fahrersitz aus schließen kann, muß man das feinkörnige Ladegut in be- sondere Behälter packen, z. b. in Säcke oder Kästen, wel- che beim Abkippen der Ladung keinerlei Ladegut hinterlassen. Durch die Erfindung wird demgegenüber die Möglichkeit ge- schaffen, sowohl feinkörniges als auch grobkörniges Ladegut direkt in den Laderaum ohne besondere Behältnisse einzubrin-gen und dennoch die Wand vom Fahrereitz aus automatisch schlie- ßen zu können, ohne daß Teile des Ladegutes das Schließen der Wand behindern und ohne daß Teile des Ladegutes unterwegs verloren gehen könnten. Der Fahrer braucht sowohl zum Offnen der Wand und zum Abkippen des Ladegutes als auch zum Schließen der Wand seinen Fahrersitz nicht zu verlassen. Die technischen Vorteile der Erfindung sind einleuchtend: Dem Fahrer wird es erspart, die Verschlußhaken mit Kühe zu öffnen und zu schließen. Er kommt nicht in die Gefahr, durch das plötzliche Herunterfallen der kippbaren Wand verwundet zu werden. Beim Abkippen der Ladung in Gruben oder tiefliegende Silos braucht der Fahrer nicht zwischen Fahrzeug und Grubenrand zu turnen, um die kippbare Wand zu öffnen. Schließlich geht das automatische Offnen und Schließen der Wand vom Fahrersitz aus so schnell, daß ein erheblicher Zeitgewim entsteht und die Rentabilität des Fahrzeuges vergrößert wird. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß der zusammenhängende Gelenkstreifen das Austropfen nassen Ladegutes verhindert, so daß keine Wartezeit für das Abtropfen der nassen Ladung verloren geht, was wiederum zur Rentabilität des Fahrzeuges beiträgt. Es ist auch nicht mehr, wie bisher, erforderlich, daß der Fahrer besonders kräftig sein muß, um die Verschlußbolzen der abkippbaren Wände öffnen und schließen sowie die abgekippte Wand wieder hochkippen zu können. Dies besorgt die Automa- tik. Überhaupt braucht der Fahrer seinen Fahrersitz zum Be- laden und Entladen nicht zu verlassen, so daß ihm die Unannehmlichkeiten, die mit kaltem und feuchtem Wetter sowie klebrigem Boden verbunden sind, erspart bleiben. In einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung kann der Ge- lenkstreifen als über die ganze Länge der Brücke geführtes geschlossenes Scharnier ausgebildet sein, dessen einzelne Glieder so dicht zusammenstoßen, wie es beispielsweise von Möbelscharnieren her bekannt ist. Die Stoßstellen der Schar- nierteile liegen so dicht aneinander, daß sich keinerlei störendes Ladegut da$wiechenzuset$en vermag. In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann der Gelenk- streifen als elastischen Biegegelenk ausgebildet sein, ins- besondere als Kunstetoff-Gelenkstreifen. Versuche über die Möglichkeit der biegungsbeanspruchung eines solchen elasti- schen Biegegelenkes haben gezeigt, daß bei etwa einer Million Knickbewegungen keinerlei öchäden entstanden sind, welche die Wirkungsweise des Biegegelenken beeinträchtigen würden. Das Biegegelenk hat die Abriebfeetigkeit der bisher üblichen inneren Blechbeschläge weit überdauert. Das elastische Biege- gelenk hat außerdem den wesentlichen Vorteil, daß es bei Durchbiegung des Brückenbodens oder Außenrahmend deren Deformierung genügend elastisch ausgleicht, um keine Bewegungshemmung beim Offnen und Schließen der kippbaren Wand entstehen zu lassen. Einerseits zur Erzielung einen zuverlässigen Endabsohlussen an beiden Seiten des elastischen Biegegelenkes, andererseits um das Biegegelenk von dem auf die Seitenwand drückenden Ge; wicht des Ladeguten zu entlasten, können an beiden Enden der kippbaren Wand Scharniere angeordnet sein, an die sich der dazwischenliegende Biegegelenketreifen unmittelbar anschließt. Der Gelenkstreifen kann nahe bei oder an der Innenseite des Brückenbodens und der abkippbaren Wand befestigt sein. Ins-besondere kann der Gelenkstreifen an einer oder an beiden Längsseiten durch Anordnung eines falzen mit der Wand- und/ oder Bodenfläche der Kipperbrüeke bündig absehliegen. Dadurch wird erreicht, daß die abgekippte Waz4 mit der abgekippten Kipperbrücke eine glatte Fläche bildet, an welcher sich beim Abrutschen keinerlei Ladegut festhängen kann.
• Bei einer anderen Konstruktion kann der Gelenkstreifen an der Außenseite einer Abschrdgung des Brüokenbodens und einer Abechrägung der kippbaren Wand befestigt sein.
• Es hat sich als besondere zweokmäßig erwiesen, daß die Sehwenkaohne der Scharniere bzw. den Biegegelenken in oder nahe bei der Schnittlinie der Innenflächen des Brückenbodens und der kippbaren Wand liegt. Die Beanspruchung dieser Teile beim Kippen der Wand ist dann möglichst gering und die Zage der abgekippten Wand zum Brückenboden möglichst günstig. Um zu verhindern, daß beim Anlegen der gekippten Wand gegen eine andere Seitenwand oder gegen eine Eckrunge sich Teile des Ladegutes zwischensetzen könnten, liegt an der einen Seitenwand ein keilförmiger Anschlag einem Gegenanschlag der anderen Seitenwand oder der Eckrunge gegenüber. Die Keilform des Anschlages bewirkt, daß etwa an den Berührungsstellen vorhandene Teile des Ladegutes durch den i@eil nach der Seite gedrückt werden, so daß eine vollständige Abdichtung erreicht wird. Die kippbaren Wände können mittels einer hydraulischen oder pneumatischen Anlage betätigt werden, insbesondere über Zugseile oder Hebelgestänge, deren Steuerung vom Sitz des Fahrers oder zwangsläufig durch die Kippbewegung der Brücke erfolgt. Das sichere Schließen der kippbaren Wände ist nur dann gewährleistet, wenn sie nicht durch die auf sie wirkende Last des Ladegutes durchgebogen sind. In der Nähe der Oberkante jeder kippbaren Wand sind deshalb ein oder mehrere Spannbänder angeordnet, die dem von innen nach außen gerichteten Biegedruck auf die Wand entgegenwirken. Die Spannbänder können mittels Spannschrauben spannbar sein, so daß die Spannung im Bedarfsfall nachgestellt werden kann, um das Durchbiegen der hand so weit wie möglich auszugleichen. In den Abbildungen sind einige Ausführungsformen der Erfindung dargestellt und nachstehend beschrieben.
• Fig. 1 zeit eine Drei-Seiten-Kipperbrücke in Seitenansicht mit ausgependelter Rückwand, Fig. 2 eine Ansicht von rückwärts mit ausgelegter Seitenwand und hydraulisch betätigter Öffnen- und Schließvorrichtung, Fig. 3 eine Ansicht von rückwärts mit einem kurzen Druckluft- oder Hydraulik-Arbeitszylinder mit Gestängeübertre.gung für eine zusätzliche Entriegelung, F=es eine Verbindung der Seitenwand am Brückenboden mittels Kunststoffgelenk im Schnitt, Fier. 5 der Seitenwandabschluß mit der Runge im Schnitt °,xnd Fi. 6 den Seitenwandanschlag von oben.
• Die vorwiegend aus Holz und innen mit Blech beschlagene oder aus Stahlblech oder Leichtmetall bestehende Seitenwand i wird innenseitig mit dem Brückenboden 2 mittels eines Kunst--stoffgelenkstreifene 3 über die ganze hänge verbunden. Gegen äußere Zerstörungseinflüsse weitgehend geschützt und den Winkelaussohlag nach oben sowie nach unten zulassend ist der Kunetstoffgelenketreifen 3 an dem unten vorstehenden und gegebenenfalls verstärkten inneren Blechbeschlag 4 an- geordnet und mittels der Seitenwandeinfaseung 5 sowie der Schrauben b daran zueammenpreesend gehalten.
• Auf ähnliche Art erfolgt die Verbindung der Kunststoffgelenketreifen 3 unterhalb des Brückenbodens 2 mittels Profil-eisen ? und Schrauben B. Die hierdurch entstehende den Blech- stärken entsprechend kleine Vertiefung, welche sich bei aus- gelegter Seitenwand zeigt, hat keine große Bedeutung. Soll jedoch eine glatt abrutschende Ebene vom Brückenboden 2 zu der ausgelegten Seitenwand 1 erreicht werden, dann kann das Kunststoffgelenk 3 mit beiderseitigen oder zumindest die zum Abrutschen bestimmte Seite mit einem Falz 9 versehen sein. Eine weitere Anordnungsmöglichkeit bei der Verwendung von Kunststoffgelenkstreifen besteht darin, daß die Seitenwand nach oben mit einer Absehrägung 10 und der Brückenboden 2 nach außen mit einer Abschrägung 11 eo weit versehen sind, daß ein abbiegbaren Kunststoffgelenk 12 an den schrägen Flä- chen angebracht werden kann. Zwecke Erzielen einer gut haltbaren Verbindung können zusätzlich noch einige kurze Scharniere verteilt angeordnet sein, deren Drehachse gleichfalls im Schnittpunkt von Seitenwand und Brückenboden innenseitig liegt. Das Kunststoffgelenk braucht sich in diesem Falle nur von einem bis zum anderen Scharnier zu erstrecken. Mit innenseitig angebrachten ganz durchgehenden Scharnieren kann ein ähnlicher Effekt erzielt werden, wie mittels Kunststoffgelenken. für den üblichen Kippertbansportbetrieb sind jedoch diese eine große Präzision voraussetzen- den vier bis fünf Meter langen Scharniere durch äindringen von Wasser, Sand und Erde an den Bewegungefläohen sowie durch Verbiegen, Festfressen oder Rosten störanfälliger und daher gewöhnlich nur für besondere Transportaufgaben an- wendbar.
• Gegenüber den bisherigen Wänden soll die selbsttätig öffnende und schließende Wand ohne Mittelrunge oder Opanakette eine, durchgehende Festigkeit gegen Ausbauchen oder Durchbiegen in der Auslegestellung erhalten. Die Seitenwand 1 wird da- her mit einer oder mehreren, vorzugsweise in der Mitte brei- ten und nach den Enden der Seitenwand hin sich verjüngenden aus Stahlblech oder mit Flach- oder Rundeisen verstärkten Spannbändern 13 versehen. In der Länge können diese Opannbinder 13 ein oder mehrere Male außen unterbrochen und dort Spannschrauben 14 eingebracht sein, mit denen vor- und nachspannbar die Festigkeit der Seitenwand 1 gegen Drüohe von innen nach außen hin erhöht wird.
• Zwecks Erzielen störungssicherer und gut dichtender Seiten- wandabsohlüsse wird die Seitenwand 1 vorn sowohl wie rückwärts mit zusätzlichen Scharnieren 15 an Brückenboden 2 ge- halten. Zweckmäßig ist der an die Seitenwand angeschlagene Scharnierlappen 16 keilförmig vorstehend ausgebildet oder anderenfalls ein Abschlußkeil zusätzlich angeordnet. Vorn sowie rückwärts wird die Ladebrücke mit nach unten offenen Eckrungen 17 versehen, welche mit Dichtungsstreifen 18 versehene Schlitze 19 aufweisen, in welche sich die Scharnierlappen 16 einzwängen. Als fester Anschlag bleibt der vorspringende obere Teil der Eckrungen 17, an dem die an der Seitenwand 1 angebrachte Dichtung 20 anliegt. Nenn eine vollständige Tropfsicherheit nicht gefordert wird, ist es ausreichend, den Scharnierlappen 16 nicht länger als breit, etwa rundlich zu halten, um das Einklemmen von Rückständen zu verhindern. Die Dichtung 20 kann dann bis zum Scharnier 15 herabgeführt und nötigenfalls brückenkasteninnenseitig mit leicht an- und auswechselbaren Dichtungsstreifen versehen sein.
• Das Öffnen und Schließen der Seitenwand 1 kann mittels Hydraulik oder Bremsdruckluft auf folgende Arten ermöglicht werden.
• Die Seitenwand 1 ist vorn sowie rückwärts mit Haltern 21 versehen, an denen entsprechende Drahtseile 22 leicht abnehmbar gehalten werden, um im Bedarfsfall die Seitenwand ganz nach unten herabklappen zu können. An den Rungen 17 sind Seilrollen 23 angebracht und die Drahtseile 22 darüber geführt. Rückwärts werden die Rungen 17 mit einem Steg 24 oberhalb der kippbaren Wand verbunden. Ein Arbeitszylinder 26 wird an dem Steg 24 liegend angeordnet, ebenso an der Vorderwand 27. Da die Drahtseile 22 die Seitenwand gleichzeitig in der Auslegestellung halten sollen, ist es vorteilhaft, daß die Seilhalter 21 ganz oben an der Seitenwand angeordnet sind. Dadurch wird allerdings ein langer Kolbenweg notwendig.
• Um denselben Effekt mit einem etwa um die Hälfte verkürzten Arbeitszylinder zu erzielen, ist die Kolbenstange 28 vorn mit einer Seilumlaufrolle 29 versehen, über die die Drahtseile 22 umgelenkt und mittels Spannschrauben 30 an den Rungen'17 gehalten werden.
• Um das rüttelartige Ziehen beim Abrutschen der Ladung von dem Arbeitszylinder 26 fernzuhalten, werden die Rollen 29 an Stoppern 31 gehalten. Durch den Druck der Ladung ist ein starker, das selbsttätige öffnen der Seitenwände gewährleistender Zug vorhanden. Daher ist es ausreichend, wenn hierbei nur einfach auf Zug wirkende Arbeitszylinder 26 benutzt werden, mit denen die Seitenwände mehr oder weniger schnell regulierbar dämpfend geöffnet und geschlossen werden können Bei leichten Fahrzeugen kann die Seilrolle 23 und das Drahtseil 22 entfallen, wenn der Arbeitszylinder 26 dicht an die Seitenwand verlegt und schwenkbar gehalten wird, wobei die Kolbenstange 28 direkt an der Seitenwand befestigt sein r kann. Soll aus besonderen Gründen der Steg 24 entfallen, dann kann der Arbeitszylinder 26 direkt an der Rückwand 25 an- geordnet und bei Auspendeln oder Herabschlagen der rendelwand 25 das Drahtseil 22 einseitig gelöst werden.
• Ein weiterer Vorschlag ist, die Arbeitszylinder 26 senkrecht an den Rungen 17 oder mittels einer weiteren Rolle geschützt unterhalb des Brückenbodens anzuordnen, wobei aus Ersparnisgründen das vordere sowie rückwärtige Seil 22 von nur einem Arbeitszylinder betätigt zu werden braucht. Die Anordnung kann auch umgekehrt erfolgen, indem ein oder zwei Arbeits- zylinder außerhalb der Seitenwand geschützt liegend zwischen zwei mit Abstand voneinander angebrachten Seitenwandspanabän" lern angeoradnet sind und das Seilende an den Rungen.17 ge- halten wird.
• Eine Anordnung sehr kur$hubiger Druckluft- oder hydraulischer Arbeitszylinder mit Geetängeübertragung und einer zusätzli- chen Sieherheits-Entriegelung zeigt Figur 3. An der Rückwand 32 ist im Gelenkzapfen 33 ein Schwenkarm 34 angeordnet. Der Schwenkaugen besitzende Arbeitszylinder 35 ist im Gelenk 36 und im Schwenkarmgelenk 3'l ist die Kolbenstange 38 gehalten. Mittels Gestänge 39 wird die Seitenwand an dem Hebelarm 34 gehalten und dadurch mittels Druck- oder Zughub geöffnet oder zugezogen. Die gleiche Anordnung erfolgt an der Vorderwand derselben Brücke. Die Seitenwand kann beim Zuziehen mittels einer Schnapperverriegelung von weiterem Druck unabhängig zugehalten wer- den. Als Entriegelungebeispiel ist das Gestänge 39 mit ei- nem keilförmigen Endstück 40 versehen und mit einem Langschlitz 41 ausgebildet, durch den der Seitenwandhalter 42 durchgreift. Erst bei Druckausübung mittels des Arbeitszy- linders 35 schiebt sich das Gestänge 41 durch den Lang- schlitz etwas vor, wobei dann mittels Keilwirkung eine z.B.# nach unten gehende Schnappverriegelung nach oben herausge- hoben werden kann und damit erst die Seitenwand zum Aufgehen frei gibt.
• Auf diese oder ähnliche Art kann eine Entriegelung auch von dem am Steg 14 sowie an der Seitenwand 1.außen angeordneten Arbeitszylinder aus erfolgen.

Claims (4)

1. Patentansprüche C.)Fahrzeugkipperbrücke mit in sich starren Wänden, von denen mindestens eine abkippbar und durch Gelenke mit der Brücke schwenkbar verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstelle zwischen der abkippbaren Wand (1) und dem Brückenboden (2) durch einen zusammenhängenden Gelenkstreifen (3) überbrückt, insbesondere abgedichtet ist, der einerseits am Brückenboden und andererseits an der kippbaren Wand befestigt ist.
2. 2. Fahrzeugkipperbrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkstreifen als über die ganze Länge der Brücke geführtes geschlossenes Scharnier ausgebildet ist.
3. 3. Fahrzeugkipperbrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Jelenkstreifen als elastisches Biegegelenk (3) ausgebildet ist.
4. 4. Fahrzeugkipperbrücke nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Enden der kippbaren Wand (1) Scharniere (15) und dazwischen ein elastischer Biege-Gelenketreifen (3) unmittelbar aneinander anschließend angeordnet sind. 5. Fahrzeugkipperbrücke nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkstreifen (3) nahe bei oder an der Innenseite des Brückenbodens (2) und der abkippbaren Wand (1) befestigt ist. 6. Fahrzeugkipperbrücke nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkstreifen (3) an einer oder an beiden Längsseiten durch Anordnung eines Falzes (9) mit der Wand- (1) und/oder Bodenfläche (2) der Kipperbrücke bündig abschließt. 7. Fahrzeugkipperbrücke nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkstreifen (12) an der Außenseite einer Abachrägung (11) des Brükkenbodens (2) und einer Abschrägung (10) der kippbaren Wand (1) befestigt ist. B. Fahrzeugkipperbrücke nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachee der Scharniere (15) bzw. des elastischen Biegegelenkes (3) in oder nahe bei der Schnittlinie der Innenflächen des Brückenbodens (2) und der kippbaren Wand (1) liegt. 9. Fahrzeugkipperbrüeke nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Abdichtung zweier Seitenwände (1, 25, 27) gegeneinander oder gegen eine Eckrunge (17) an der einen Seitenwand (1, 25) ein *keilförmi-, ger Anschlag (16) einem Gegenanschlag (17) der anderen Seitenwand (25, 27) oder der Eckrunge gegenüberliegt. 10. Fahrzeugkipperbrücke nach einem der vorhergehenden An- aprüohe, dadurch gekennzeichnet, daß die kippbaren Wän- de (1) mittels einer hydraulischen oder pneumatischen Anlage betätigt werden. 11. Fahrzeugkipperbrüeke nach Anspruch 10, dadurch Bekennzeichnet, daß die Betätigung der kippbaren Wände (1) über Zugseile (22) erfolgt. 12. Fahrzeugkipperbrücke nach Anspruch 10, dadurch gekenn- zeichnet, daß die Betätigung der kippbaren Wände (32) über Hebelgestänge (34, 39) erfolgt. 13. Fahrzeugkipperbrüeke nach einem der vorhergehenden An- sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kipp- und/oder Schließbewegung der Wände (1, 32) vom Fahrersitz aus steuerbar ist. 14. Fahrzeugkirperbrüoke nach einem der vorhergehenden An- sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kipp- und/oder Schließbewegung der Wände (1, 32) durch die Kippbewegung der drücke erfolgt. 15. Fahrzeugkipperbrücke, dadurch gekennzeichnet, daß in der Nähe der Oberkante der kippbaren Wand (1, 32) ein oder mehrere Spannbänder (13) dem von innen nach außen gerichteten Biegedruck auf die Wand entgegenwirken. 16. Fahrzeugkipperbrücke nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannbänder (13) mittels Spannschrauben (14) spannbar sind. 17. Fahrzeugkipperbrücke nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitszylinder (26) der hydraulischen oder pneumatischen Anlage unterhalb des Brückenbodens (2) angeordnet sind. 18. Fahrzeugkipperbrücke nach Anspruch 10 oder 17# dadurch gekennzeichnet, daß das nach vorn und das hinten zur Seitenwand (22) geführte Seil@von einem einzigen Arbeitezylinder betätigt werden.