DE1505310A1

DE1505310A1 - Aggregat aus Motortriebrad und Antriebsmotor

Info

Publication number: DE1505310A1
Application number: DE19661505310
Authority: DE
Inventors: Arnot Alfred Reginald Erwin
Original assignee: ARNOT ALFRED REGINALD ERWIN
Current assignee: ARNOT ALFRED REGINALD ERWIN
Priority date: 1966-05-11
Filing date: 1966-05-11
Publication date: 1969-09-11
Also published as: GB1120662A

Description

PATENTANWÄLTE 8902 augsburg-göggingen, den 9 .Mai 1966

v. Elehendorff-Straße 10

DR. ING. E. LIEBAU UnserZeichen Dr.Lb/ll Az la A 62*H

so ,.__',. (Bei Rückantwort bitte angeben)

DIPL. ING. G. LI E BAU Ihr Zeichen 1505310

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Alfred Erwin Reginald Arnot, The Bell House Baughurst, Basingstoke, Hampshire, England

Aggregat aus Motortriebrad und Antriebsmotor

Die vorliegende Erfindung bezieht sich aux' ein Aggregat aus einem Motortriebrad und einem Antriebsmotor für Kraftfahrzeuge und insbesondere für Plurförderzeuge wie Gabelstapler und dgl.

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Telefon 33795 Telegr.-Adr.i ELPATENT Poihdiedtkonto München 84510 Deuttdie Bank Augsburg Klo. 83 419M

1S0531Ö

Die von den Industriefahrzeugen und insbesondere den Gabelstaplern und anderen Fahrzeugen zum Handhaben von Material' erwartete weitgehendste Manövrierbarkeit und die dadurch bedingten Einschränkungen der Dimensionen derartiger Fahrzeuge stehen im Gegensatz zu dem für die Unterbringung der zur Durchführung der immer mannigfaltiger werdenden Funktionen bei der Handhabung dieser Industriefahrzeuge vorgesehenen Einrichtungen, erforderlichen Raum. Um nun. dem für die Unterbringung sämtlicher Einrichtungen in Frage kommenden Raumbedarf entsprechen zu können, muiBte bisher die Form der betreffenden Bestandteile jeder neuen Machart der Fahrzeuge den Raumverhältnissen angepaßt werden, so daß die bei "verschiedenen Fahrzeugtypen die gleiche Funktion ausübenden Einrichtungen häufig einen ganz verschiedenen Satz von Bauelementen erforderten.

Nirgends tritt dieses Problem so akut auf, als bei der Schaffung von Zug- bzw. Antriebsaggregaten, die zwar die gleiche Aufgabe und in manchen Fällen die gleiche Kraftleistung haben, sich jedoch auf Einrichtungen erstrecken, die ζ.ß.'folgende Anordnungen umfassen: feststehende oder lenkbare Halterung, Einzel- oder Mehrfachantrieb für die Vorder- oder Hinterräder, Fahrer- oder Fußgängerkontrolle; elektrischer Motor oder Verbrennungsmotor5 kleines oder großes Triebrad; Differentialvorrichtung; Bremsen; Federung; außergewöhnlicher Ausschlag bzw. vollständiger Ein-

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schlag der Vorderräder und dgl. Die große Zahl der verschiedenen Typen, die notwendig ist, um all diesen Anforderungen zu entsprechen, bringt hohe Herstellungkosten mit sich und macht die Hereitstellung übermäßig großer Ersatzteillager für die Instandhaltung derart mannigfaltiger Fahrzeugtypen notwendig.

Das Ziel der vorliegenden Erfindung ist deshalb vor allem die Schaffung eines Zug- bzw. Antriebsaggregates in Form einer geeigneten Universaleinheit, die bei jeder beliebigen Ausführung der in Frage stehenden Fahrzeuge untergebracht werden kann, ohne den für sonstige Zwecl<E nutzbaren Raum zu beeinträchtigen, wobei dieses Universalaggregat derart ausgebildet ist, daß eine große Mannigfaltigkeit möglicher Konstruktionsvorschriften sowie verschiedene technische Merkmale mit einem verminderten Ersatztexlxnventar für genormte Bestandteile gepaart ist.

Die komplizierteste Form eines Antriebsaggregates bei den zur Unterbringung der erfindungsgemäßen Einrichtung in Frage kommenden Fahrzeugen bezieht sich auf ein lenkbares Triebrad mit einem großen Ausschlag bzw. maximalen Einschlag. Für diesen Verwendungszweck muß selbstverständlich zwangsläufig freier Raum in der Konstruktion des Fahrzeugs für die Lenkdrehung des Rades und seine Halterungen vorgesehen sein, ungeachtet der Tatsache, ob es kraftangetrieben ist oder nicht, die im wesentlichen

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einen senkrechten Zylinder mit dem gleichen Durchmesser, wie der des Rades aufweist und einer Höhendimension entspricht, die zur Unterbringung der Lenklagerung genügt. Erfindungsgemäß ist das gesamte Antriebsaggregat intier-. halb dieses sonst nicht verwendbaren Raumes untergebracht, indem ein Antriebsmotor und ein Untersetzungsgetriebe innerhalb der Radnabe des Triebrades angeordnet ist.

Zwar sind viele Typen motorisierter Räder bzw. Motortriebräder bekannt; bei den meisten dieser Motortriebräder handelt es sich jedoch bei der Kraftverteilung um den Wegfall mechanischer Getriebe- oder Kraftübertragungsmittel für die Antriebsräder, wobei der von der Größe der Antriebsräder bedingte Raummangel bei den derart angetriebenen herkömmlichen Rädern neue Schwierigkeiten ins Leben gerufen hat. In der letzten Zeit wurden Motortriebräder zur Verwendung bei Fahrzeugen zur Handhabung von Materialien vorgeschlagen und zwar in dem Bemühen, die sperrigen Zugelemente aus ihrer üblichen Stelle im Chassis zu versetzen; nichtdestoweniger bestehen diese Vorschläge offensichtlich nur in der Vereinigung gesonderter Anordnungen, so daß ein ungenügendes Verhältnis Motorkraft/Radgröße erzielt wurde. So mußte z.B. bei derartigen Konstruktionen zum Efhalt der bei einem Triebrad mit einem 12 Zoll großen Durchmesser normalerweise erforderlichen Kraftleistung ein Rad mit einem 15 Zoll großen Durchmesser in Anpassung an die Länge und den Durchmesser der Nabenantriebsanordnung ver-

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wendet werden.

Es sei betont, daß der von einem lenkbaren Rad mit einem 15 Zoll großen Durchmesser eingenommene Raum fast genau zweimal so groß ist, wie der für ein Rad mit einem 12 Zoll großen. Durchmesser erforderliche Raum, was bei einem Fahrzeug wie einem eine entsprechende Reichweite aufweisenden Gabelstapler mit lenkbaren Zwillingsmotortriebrädern einen Verlust von drei Zoll der Spurweite und infolgedessen der seitlichen Stabilität zur Folge hat, sowie ferner einen Verlust von 6 Zoll der Weite zwischen den Rädern, die sonst zur Unterbringung einer anderen Einrichtung benutzt werden könnte, wobei schließlich die Flurplatte bzw. das Bodengestell und die Plattform für den Fahrer drei Zoll höher aufgestellt werden müssen und dadurch unvermeidlich die Herstellungskosten des größeren Aggregates insgesamt höher werden. Darüber hinaus wird es infolge des doch'geringen Verhältnisses Kraftleistung/Größe des Aggregates uninteressant, ein derartiges Aggregat in Fahrzeuge einzubauen, die ohnedies mit herkömmlichen Getriebesystemen ganz gut auskommen, so daß die Motortriebräder nach den zur Zeit bekannten, herkömmlichen Ausführungen schließlich und endlich nur Konstruktionen für besondere Zwecke vorbehalten sind, die jedoch keine universale Verwendbarkeit besitzen.

Bei dem erfindungsgemäßen Motortriebrad dagegen über-

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steigt die gesamte Axiallänge des Antriebsaggregates nicht den Durchmesser des Antriebsrades und die Größe des Antriebsmotors ist gleich jener der mit dem maximalen Reifenvermögen verträglichen Antriebsniotore bei den herkömmlichen Kraftiibertragungssystemen.

Bei der Konstruktion eines Gleichstrommotors für das Triebrad mit einem gemäß den Erfordernissen vorgesehenen Durchmesser und einer entsprechenden Länge des Motors müssen natürlich folgende Bemessungen berücksichtigt werden: Auflagerweite, Kommutatorweite und Überhang der Ankerendwicklung. Da alle diese Faktoren trotz geringer Änderungen der Motorlänge ziemlich unveränderlich bleiben müssen, muß jede Änderung der Gesamtlänge des Motors restlos in der wirksamen Länge des Ankerkernsuntergebracht werden. Somit muß die Länge des Ankerkerns unter Hinnahme eines Verlustes von 20^4 auf 2 Zoll beschränkt werden, wenn es der wirksamen Motorlänge bei einem typischen Anwendungsfall hinsichtlich eines kleinen Rades an 2 1/2 Zoll und der Gesamtlänge des Motors infolge des innerhalb der scharf begrenzten Gesamtlänge des Antriebsaggregates geltenden Raumbedarfs für den Getriebekasten nur an einem halben Zoll mangelt.

Das Ziel der vorliegenden Erfindung ist demgemäß die Schaffung einer Einrichtung zur Integrierung der Punktionen und der Unterbringungsstellen der Bestandteile

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des Antriebsaggregates auf solche Weise, daß das Verhältnis zwischen Kraftleistung und Größendimension des Aggregates das bei einer beliebigen Kombination aller bisher bekannten Antriebstnaschinen erzielte wesentlich übersteigt.

Das erfindungsgemäße Aggregat aus einem liotortriebrad und einer Antriebsmaschine weist eine Einrichtung zur Befestigung des Aggregates am Fahrzeug, einen an dieser Einrichtung angebrachten Motor mit einer Antriebswelle mit einem Exzenterende, eine dem Motor zugeordnete Steuereinrichtung, ein sich zum Motor koaxial drehendes Triebrad, ein Untersetzungs-Planetengetriebe mit einem vom Exzenterende der Motorantriebswelle angetriebenen umlaufenden Planetenrad, ein mit dem Planetenrad kämmendes Antriebs-Ringrad, eine Einrichtung zur Aufnahme und Übertragung der Reaktion bzw. eines Drehmoments von der Antriebsmaschine auf das Motortriebrad und eine Auswuchteinrichtung für den Ausgleich des Exzentergewichts des Planetenrades auf.

Die erfindungsgemäße Ausbildung zur Durchführung des Erfindungsgedankens ist nachstehend anhand einiger Ausführungebeispiele in Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen nur beispielsweise beschrieben; darin zeigen;

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Fig. 1 eine senkrechte Querschnittsansicht eines Motortriebrades nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform zusammen mit einem Elektromotorantrieb, einer lenkbaren, federnden Anordnung, Steuerverbindungen und einer Transmissionsbremse j

Fig. 2 eine vergrößerte Teilansicht der in Fig. 1 gezeigten Anordnung, wobei bei der einen Hälfte der Ansicht rechts in Figur 2 der Stirndeckel weggebrochen und die Bremsscheibe als teilweise weggebrochen dargestellt ist;

Fig. 3 eine Draufsicht derselben Anordnung, wobei in der oberen Hälfte der Figur der Kreisumfang bzw. der Randbereich des oberen Abschnitts des Befestigungsteils zur besseren Veranschaulichung der Öffnungen zur Aufnahme der Aufhängungsfedern freigelegt ist; und

Fig. h eine Vorderansicht einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform in teilweiser Schnittdarstellung eines hydraulischen Antriebsmotors, einer feststehenden Einrichtung zur Befestigung des Motors und eines seitwärts versetzten Triebrades mit unmittelbar angebrachter Bremsscheibe.

Der in Fig. 1 dargestellte elektrische Antriebsmotor weist

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einen Anker 1 mit einem geschichteten Kern 2 und Wicklungen 3 in Verbindung mit einem Kommutator 4 und um diesen, herum angebrachte Schleifbürsten 5 auf. Polstücke 6 mit Kraftfeldwicklungen '/ sind am zylindrischen Feldgestell ο angeschraubt, das mit einem Befestxgungsflansch 9 und einem Endtragteil IO versehen ist, der ein Auflager 11 für die Ankerwelle trägt, während ein Ring 12 als Halterung für ein Bürstenrad vermittels Klemmschrauben 13 befestigt ist. Mit ihrem Antriebsende erstreckt sich die Ankerwelle 14 durch eine Öldichtung 15 und ein Nadellager 16, das motorseitig am Rahmen 1/ angebracht ist und endet in einem überhängenden Exzenter 1o, der vorzugsweise mit der Welle 14 aus einem Stück besteht.

Das Triebrad weist folgende Bauelemente auf: einen festen Polyurethanreifen 19' mit einem Härtegrad zur Gewährleistung eines großen Belastungsvermögens und einer großen Verschleißfestigkeit, aber einer geringen Durchbiegung und folglich kleiner Energieverluste und eines kleinen Fahrwiderstands, wobei der Reifen mit einem Stqthlband verbunden und vermittels eines axial geriffelten Spielraum-Stahlringes 21 in einer zylindrischen Radnabe 22 festgehalten wird, die auf einem Lager 23 angebracht ist, das konzentrisch zum Motor am Endrahmen 17 angebracht ist. Eine zur Verhinderung des Eintritts von Schmutz und Wasser zwischen der umlaufenden Nabe 22 und dem ortsfesten. Gestell 8 vorgesehene Dichtung weist eine Scheibe 2k aus Gummi oder einem anderen elastischen Werkstoff auf

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und ist in einer Nut 25 des Gestells ο angeordnet und mit einer flexiblen Zunge versehen, die gegen die Innenfläche einer kegeligen Abfasung 26 in der Nabe 22 anliegt, wobei infolge der Axialdurchbiegung der Dichtungszunge in Verbindung mit der Radialfreiheit der schrägen Dichtungsfläche eine größere radiale und axiale Verschiebung zwischen den sich aufeinander bewegenden Teilen ohne Verlust an Dichtungsanlage ermöglicht wird, als als es bei den herkömmlichen axialen oder radialen Flächendichtungen möglich ist. Die Dichtung ist darüber hinaus gegen Beschädigung ihres empfindlichen unteren Abschnitts dadurch geschützt, daß sie zwar innerhalb der Nabe 22 angebracht ist, aber keine Innenfläche aufweist, auf welcher sich Abriebnaterial bilden könnte, während die Durchfederung der Nabe 22 eine Wischwirkung zum Reinigen der Dichtungsoberfläche hervorruft.

Ein entsprechend großer Endverschlußdeckel 2? für den Getriebekasten ist an der Nabe 22 vermittels Schrauben 2o befestigt, die auch zur Befestigung der Triebradanordnung am Lager 23 dienen. Der Aussenumriß des Deckels 27 ist derart ausgebildet, daß er an einer sphärischen Oberfläche liegt., deren Durchmesser der gesamten Axialweite des Antriebsaggregates gleich ist, so daß er weder während der UmIaufbewegung noch während der Drehung durch einen Ausschlag bzw. einen vollständigen Einschlag der Räder um 360 einen Raum einnimmt, der nicht

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durcli ein Triebrad desselben Durchmessers durchkreuzt ist, wenn es ähnlich gelenkt wird, wobei er ferner keine wesentlichen "Veränderungen seines Radius erfährt, die sonst beim Anfahren gegen einen Randstein oder Vorsprung die Lenkdrehbarkeit des Aggregates beeinträchtigen würden.

Zwischen der Motorwelle 14 und dem Triebrad 19 ist ein Planeten-Untersetzungsgetriebe vom Kreiselplanetengetriebetyp angeordnet, das ein einzelnes breites Planetenrad 29 aufweist, das auf Nadellagern 30 am Exzenter 1u angebracht und mit Aussenzähnen 3"¹ versehen ist, die mit den Innenzähnen 32 eines aus dem Endrahmen 17 herausragenden Ringrades 33 kämmen. Das Untersetzungsverhältnis des Zahnrades — die Anzahl der Zahnradzähne des Planetenrades 29 dividiert durch den Unterschied von der Anzahl der Zahnradzähne des Ringrades — und des Planetcnrades ist gleich, während die radiale Exzentrizität des Exzenters 13 der halben Differenz des Teilkreisdurchmessers von Ringrad und Planetenrad gleich ist.

Sechs im gleichen Abstand voneinander angeordnete Stifte Jk aus gehärtetem und geschliffenem Stahl hoher Zugkraft sind mit Schrumpfsitz in Bohrungen des Endrahmens 27 in einem Teilkreisdurchnieaeer konzentrisch zum Lager 23 eingesetzt und weisen Laufrollen 35 auf, die in im gleichen Abstand voneinander im Planetenrad 29 im gleichen

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Teilkreisdurchmesser wie die Stifte 3^· angeordnete Löcher 36 eingreifen. Die Löcher 36 haben einen größeren Durchmesser als die Rollen 35 und zwar sind sie zweimal so groß als der radiale Exzenterhub des Exzenters 1o.

Die Lauffläche der Rollen 35 ist leicht sphärisch ausgebildet, so daß bei Verschleiß der Lager 23 oder Stoßbeanspruchung des Rades 19 oder starker Drehmomentübertragung, die Winkelverstellung der Achse der Stifte ^rj>k die Axialstellung der Wirkungslinie der Kraft zwischen der Rolle 35" und dem Inneren des Loches 36 nicht wesentlich verändern kann, wodurch eine im wesentlichen zentralisierte Belastung nicht nur an den Nadellagern in der tolle 35 selbst, sondern auch in den miteinander kämmenden Zähnen 31 und 32 der Zahnräder und der Lager 30 des Exzenters aufrechterhalten und ein erhöhtes Biegungsmoment der vorspringenden Stifte ^k infolge der Außenverschiebung der auf sie wirkenden Kraft vermieden wird.

Die Seiten des Planetenrades 29 sind ausgeschnitten und gestatten in der Mitte den Verbleib einer Fläche zur Aufnahme der Rollen 35 unter Beibehaltung einer genügenden Weite zur Aufnahme der zu übertragenden Reaktionskräfte. Ein aufrechter zylindrischer Ring 37 am Endverschlußdeckel 27 erstreckt sich in die Ausnehmung auf der einen Seite des Planetenrades 29 zum Stützen der Stifte 34 dicht neben den Rollen 35, so daß das Biegemoment der Stifte auf ein Minimum herabgesetzt ist, während die Länge

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der bohrung, in welcher sie untergebracht sind, zum Erhalt eines maximalen Stützvermögens vergrößert ist.

•Oine symmetrische Ausnehmung ist auf der anderen Seite cies Planetenrades 29 zur Herabsetzung seines Gewichts und zur Schaffung von liaum für ein Auswuchtgewicht vorgesehen, das aus einer halbkreisförmigen Scheibe 3·-' besteht, die an der Welle 14 angebracht ist, welche sich der Zentrifugalkraft der Exzenterdrehung des Planetenrades entgegenwirkend dreht. Als Gleichgewicht ist das Produkt der Hasse des Auswuchtgewichts und seines Abstandes von der Achse der Ankerwelle 14 gleich dem Produkt der Massen des Planetenrades 29> der Lager 30 und des Exzenters 1Ό sowie der Radialexzentrizität des Exzenters 1o.

Infolge der einseitigen Abstützung der vorspringenden Stifte 3^ und des Exzenters 1 ο, rufen die Arbeitsbelastungen eine assymmetrische Verformung und folglich die Wirkung seitlicher Kräfte auf die liollen 35 und das Planetenrad 29 hervor, welchen mit Hilfe der Walzendrucklager 39 bzw. ^O entgegengewirkt wird.

Ein (nicht gezeigtes) Öleinfülloch ist mit einem ausgeschnittenen kegeligen Stopfen versehen und im Endverschlußdeckel 27 ungefähr am Teilkreis der Stifte 3^Lt angebracht. Öl wird eingeführt, wenn sich das Loch in

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seiner untersten Stellung befindet, so daß der Ölspiegel auf einen Wert beschränkt ist, die eine genügende Ölschmierung der sich im Betriebszustand befindlichen Vorrichtung ohne übermäßige Abzugs- oder "pufnp"-Yeriuste ermöglicht. Eine Öldichtung 4 1 hält das Öl im Getriebekasten zurück, wobei der Raum zwischen den Dichtungen 41 und 42 mit Schmierfett zum Schmieren der Lager 23 gefüllt ist, wobei gleichzeitig Warme vom ilotorgestell > durch die *Tabe 22 abgeführt wird.

Am anderen Ende des Motors ist die Ankerwelle mit einer TCeilnutverlängerung 42 versehen, die eine Bremsscheibe 4Ί trägt. Sine Greif erkleinmvorrichtung weist einen am :.^:otorflansch 9 angebrachten Arm 44 auf, worin eine ',iuerwelle 45 die entgegengesetzten Hremshebel 46, 4/ trägt _r ciie mit P.eibungspolstern 4 τ, 49 versehen sind, weiche ciie Bremsscheibe 43 erfassen können. Eine juerwelle ^lju ist in. Schlitzen 5' der Seitenwände des Hebels 4y angebracht und bei 52 mittig abgeflacht und kommt mit einem Mitnehmerkopf 53 in. Anlage, der in den Hebel 46 verstellbar eingeschraubt ist. Ein an der Welle 50 angebrachter Hebelarm'54 erstreckt sich zur Achse der Lenkdrehung der Anordnung und kann durch eine im wesentlichen senkrechte Spannung betätigt werden, die durch eine am Fahrzeugchassis angebrachte hydraulische, pneumatische oder elektrische Bremsbetätigungseinrichtung auf das Anbauteil 55 mit einem Kugelende ausgeübt wird. Eine Zugfeder

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56 ist vermittels eines Zapfens 57 am Hebel 46 und vermittels eines Zapfens 5° am Hebel 4 7 verankert und dient zum Trennen der Reibungsflachen ko, 49 zum Erhalt eines Spielraumes, der durch Verstellung des Mitnehmers 53 gegenüber der Nockenfläche 52 bestimmt ist. Eine verstellbare Schraube 59 erstreckt sich vom Hebel 46 und kommt mit dem Arm 44 in Anlage und dient zum Drehen der Greiferanordnung um die Achse 45 zur Einstellung eines gleichen Spielraumes zwischen der Bremsscheibe und den h

einzelnen Reibungspolstern. Eine (nicht gezeigte) Feder dient zum Andrücken der Schraube 59 gegen das Befestigungsteil 5k, während eine andere (nicht gezeigte) Feder zum Andrücken des Hebelarms 54 nach unten vorgesehen ist.

Bei Betätigung der Bremse hebt eine im wesentlichen senkrechte Zugkraft des Anbauteils 55 den Hebel 5'* und dreht die Welle 50. Die mit dein Mitnehmer oder Nockenstößel 513 in Anlage kommende Nockenfläche 52 bringt die oberen Enden der Hebel 46, 47 auseinander und dadurch die Bremsbelege ■ ku, 49 zusammen und gegen die Scheibe 43. Es ist ersichtlich, daß ein gewisser Teil der nicht ausgeglichenen Kraft auf die Bremsscheibe 43 durch die Drehmomentgegenwirkung der auf das Anbauteil 55 wirkenden Arbeitskraft um den Hebeldrehpunkt 45 ausgeübt wird, wobei jedoch diese einseitige Kraft im Verhältnis zur Klemmkraft unbedeutend ist, die durch das Greifhebelsystem für die gleiche Arbeitskraft ausgeübt wird.

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Ein schwerer Deckel 60 ist für den Zugangsbereich für die Motorbürsten und das Bremsgetriebe vorgesehen und vermittels Schrauben 62 auf einer wasserdichten Dichtungsfläche 61 am Motorrahmen 10 eingeschraubt. Lüftungslöcher 63 sind auf jeder Seite des Oberteils des Deckels 60 vorgesehen und durch eine senkrechte Rippe 64 getrennt so daß durch diese Lüftungsschlitze auf der einen Seite je nach Drehrichtung des Motors Kühlluft eingezogen werden kann, die über der Bremsscheibe, dem Motorkommutator, dem Brüstenrad und den Endwicklungen strömt und durch die Löcher auf der anderen Seite dann entweicht. Die Lüftungslöcher sind im wesentlichen oberhalb der Bodenhöhe in einem Deckel vorgesehen, der ungeachtet der Lenkdrehung ein konstantes Verhältnis zum Triebrad aufrechthält, wobei die Lüftungslöcher stets gegen Anspritzen geschützt sind und daher eine unmittelbare Belüftung — ungeachtet außergewöhnlicher Bedingungen — ermöglichen.

Der Deckel 60 ist auf der Aussenseite derart ausgebildet, daß er unterhalb der Achse des Triebrades 19 auf einer sphärischen Oberfläche und oberhalb dieser Achse auf einer senkrechten zylindrischen Oberfläche mit einem Durchmesser liegt, welcher der gesamten Axiallänge des Antriebsaggregates aus den oben in Bezug auf den Umriß des Endverschlußdeckels 27 für den Getriebekasten erwähnten Gründen gleich ist.

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Zur Unterbringung einer Bremsscheibe 43 mit einem maximalen Arbeitsdurchmesser unter gleichzeitiger Aufrecbterhaltung maximaler Motorlänge innerhalb der äußeren Konfiguration des Deckels 60, ist die tJremsscheibe 43 schalenförmig ausgebildet, damit sie den Endrahinen des Motors, ohne den Zugang zu den Bürsten zu behindern, umgeben kann, wobei die gesamte.Bremsvorrichtung im oberen zylindrischen Raum innerhalb des -Deckels 60 angebracht ist.

Die Gesamtlänge des Antriebsaggregats vorn Endverschlußdeckel 60 bis zum Endverschlußdeckel 27 für den Getriebekasten entspricht dem Durchmesser des Triebrades 1°> das auf dem halben Weg seiner Länge derart angeordnet ist, dal.¹» bei der Lenkung um seine eigene Achse durch einen Ausschlag von 36O kein Bauteil des Aggregates einen Raum durchquert, der in einem Fahrzeug normalerweise nicht zur Unterbringung eines ähnlichen lenkbaren, durch einen Motor oder durch andere Mittel nicht angetriebenen Rades dient« Liegt mehr Raum vor, dann kann der Durchmesser des in das Aggregat eingebauten Triebrades vergrößert und gegebenenfalls auch die Motorlänge zum Erhalt höherer ICraftleistung entsprechend vergrößert werden.

In einer im Fahrzeugchassis 65 vorgesehenen kreisförmigen Öffnung ist ein Kreuzwalzenlager 66 für Iiochleistungszwecke waagerecht angebracht, das eine geteilte äußere

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Laufbalmanordnung 67 aufweist, die zur Beseitigung des Lagerspiels durch Zwischenlagen 60 verstellbar ist, während eine innere Laufbahn in einem Lenkring 69 in einen mit Zahnradrädern versehenen Icandbereich /Ό zum Eingriff in ein Lenksteuerzahnrad vorgesehen ist, das im Fahrzeug angebracht ist und Ausschlag-zu-Ausschlagwinkel bis 360 ermöglicht. Für kleine Ausschlageinrichtungen kann am Hing 69 eine entsprechende ^ te Stellung des Hebelarms vorgesehen werden, während für ein einziges Triebrad durch Fui3gänger gelenkte Einrichtungen sowie Arme für einen Lenkhandgriffzapfen am I ling 69 vorgesehen werden können.

Am Hotorflansch 9 ist vermittels größerer Bolzen /1 eine schwere kreisförmige Plattform 72 befestigt, die ein Tragteil 73 aufweist, der durch Verstärkungsteile ?4 verstärkt ist. Ausnehmungen 75 in der Oberseite der Plattform ^r/2 dienen zur Aufnahme der in entsprechenden Öffnungen 77 im oberen Lenkring 69 angebrachten Druckfedern /6 zum Erhalt einer federnden Verbindung zwischen dem Ilotoraggregat und dem Fahrzeuggestell . Die pölzen /■-, sind in. den Lenkring 69 eingeschraubt und mit Abstandshülsen 79 versehen, die in Löchern uO im Tragteil /2 in satter Anlage eingesetzt sind und zur Übertragung des Lenkdrehmoments dienen, wobei sie Belleville—Federunterlagscheiben Ö1 zur Steuerung des Absprungs der Aufhängung aufweisen. Die Länge der Abstandshülsen 79 kann so gewählt

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werden, daß eine maximale Durchbiegung oder Vorspannung der Federn "/6 bei ihrem Einbau erhalten werden kann, während auch die Anzahl und die Eigenschaften der Auf-Tiängungsf edern '/6 oder der Itückprallf edern o'i zum Erhalt eines beliebigen Verhältnisses zwischen Belastung und Durchi'ederung entsprechend gewählt werden können.

Gummi oder ein anderes elastisches Material kann zum Drücken oder Zusammendrücken bzw. zum Erhalt einer federnden Verbindung zwischen dem Triebrad und dem Fahrzeuggestell verwendet werden, wenn die quantitative Herstellung spezifischer Macharten die Kosten für die erforderlichen Werkzeuge rechtfertigt.

Dank der Schaffung einer gesonderten Federaufhängung für das Antriebsaggregat unabhängig von der Reifenelastizität, kann einver^leichsmäßig dünnes Band- oder Laufflächenmaterial verwendet und daher ein maximaler Motordurchmesser innerhalb des Rades untergebracht werden, wobei die Wahl des Laufflächenmaterials nicht auf Elastomermaterial beschränkt ist und in erster Linie mit Hinsicht auf sein Belastungsvermögen und seinen kleinen Fahrwiderstand getroffen werden kann. Gleichzeitig wird es durch die Anbringung der Federaufhängung zwischen de.n Antriebsaggregat und dem Lenkungsgestell — anstelle der federnden Anbringung des Lenkungsgestells am Fahrzeug selbst — möglich, einen Lenkzahnradring oder eine andere

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Lenker- oder Hebelverbindung anzubringen, die durch die Aufhängungsdurchfederung nicht verschoben und daher die Verbindung von zwei oder mehr Lenkeinheiten ohne besondere Maßnahmen zur Beseitigung der Wirkungen der Bewegung der Aufhängung ermöglicht wird.

Die Achse der Lenklagerung kann gegebenenfalls im Fahrzeug zum Erhalt eines Schwenk- oder Biegungseffektes angeordnet werden.

Die Leitungen" für die Kraftübertragung zum Motor bestehen aus flexiblen Kabeln 62, o3» die mit Hilfe von Klemmen o4 an einem feststehenden, zylindrischen Glied o5 befestigt sind, das am Fahrzeugrumpf angebracht ist, wobei eine Rollbewegung in einer Schleife o6 zwischen dem Zylinder ο5 ^u"d der Innenwand des Lenkringes 69 während der Lenkdrehung stattfindet. Die Kabel sind an der Innenwand des Rings 69 durch Klemmen 07 angebracht und führen zu den !lotorkabelschuhen- oder -anschlußklemmen durch Schlitze 88 der Plattform 72, wobei die eine Schleife bildende Zwischenlänge während der Aufhäng ungsbewegung frei beweglich ist.

Zur Gewährleistung einer genauen Führung der Kabelschleifen 86 sind die beiden Kabel 03 in Abstand voneinander angeordnet, um zwischen sich die beiden Kabel o2 aufewnehmen zu können, während ein frei drehbares

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Führungsrohr <->9 in den Schleifen der während der Lenkung rollenden Kabel zur Verhinderung der Fehlausrichtung· oder Verwicklung; der Zabel vorgesehen ist. Es können an Stelle der erstgenannten Kabel auch flexible Ilohikabel zur übertragung hydraulischer oder pneumatischer iCrai'tinittel oder von Brennstoff zum entsprechenden Hotor vorgesehen werden.

Fig. h zeigt die Verwendung des in Bezug auf Fig. 1 beschriebenen Getriebekastens nunmehr in Zusammenhang mit einer anderen Ausführungsform des Fahrzeugsantriebs. In diesem Fall ist eines der beiden Triebräder der in Fig. gezeigten Anordnung gezeigt, das am Chassis iOO eines Gabelstaplers anstelle einer herkömmlichen Differentialantriebswellenanordnung symmetrisch angebracht ist, während die Kraftquelle aus einer am-Fahrzeugchassis angeordneten inotorangetriebenen hydraulischen Pumpe besteht.

Entsprechend vorgesehene Leitungen dienen dazu, hydraulische Strömungsmittel vom Fahrzeug einem hydraulisch

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angetriebenen Motor zuzuführen, der an einem am Endrahmen 1/ für das Getriebegehäuse angebrachten Defestigungsrahmen 103 anstelle des in Fig. 1 dargestellten elektrischen Motors befestigt ist. Der Motor 102 weist eine exzentrische Antriebswelle auf und betätigt das Planetengetriebe auf die zuvor beschriebene Weise zum Drehen des Endverschluiideckels 27 > der auf den Ilauptlagern 2J gelagert ist.

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Ein. massiver Ho chela s tiler elf en, der einen Durchmesser hat der größer ist als jener des Reifens 19 und der Leistung des Fahrzeugs entspricht, ist an einem geflanschten Träger 105 durch eine Schicht 106 aus flüssigem Polymerisatklebstoff — wie z.3. dem unter dem l/arenzeichen ^wLoctite^H im Handel erhältlichen und durch die U.S.T-IiI. Spec. Nr. MIL-S-224/3 B genehmigten Klebstoff befestigt.

Eine zylindrische Nabe 1O? ist anstelle der in Fig. 1 gezeigten Nabe 22 vorgesehen und dient zur Aufnahme des geflanschten Träger 105 zur im wesentlichen mittigen Einstellung des Reifens auf dem Lager 23_S wobei si« mit ihrem anderen Ende über den Deckel 27 für den Getriebekasten hinausragt, so daß sich die Reifenlaufbahn bis zur maximalen Tfeite des Fahrzeugs erstreckt.

Ein Flansch 1Oo an der Nabe 107 bflLdet einen Durchgang für die Bremsscheibe zwischen den Reibungspolstern 109 einer hydraulisch betriebenen Dremskluppenanoranung 11O, die auf dem Chassis 100 angebracht und durch ein Verbindungsglied 111 gesteuert ist.

Der Befestigungsrahmen 103 ist unmittelbar am Chassis ohne jegliche Zwischenaufhängung verbolzt, da der lieifen 104 für die übliche Elastizität sorgt.

Um eine erhöhte Bremswirkung ohne Vergrößerung des Flansches

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1O-> und folglich ohne Ferabminderung der Bodenfreiheit zu gewährleisten, können mehrere Bremskluppenanordnungen 110 am engen Flansch 10.3 betätigt und um das Gestell für das Antriebsaggregat herum radial in Abstand voneinander angeordnet und durch eine gemeinsame Verbindung 111 gesteuert werden,

Bei den so weit beschriebenen und dargestellten Ausführungsformen wird ein genormtes Getriebeverhältnis von k

19 i/*l· : 1 durch ein Planetenrad mit 77 Zähnen und einem Hingrad mit o1 Zähnen geschaffen. Bei Verwendung eines Triebrades mit einem 12 Zoll großen Durchmesser vermag die Motordrehzahl eine Fahrgeschwindigkeit von 6 Meilen/ Std. mit einer Kraftquelle von 36 Volt abzugeben, die für reitergesteuerten Warenhausrollwagen geeignet ist. während bei Verwendung einer Kraftquelle von 2k Volt eine Geschwindigkeit von k Meilen/Std. erzielt wird, die für fußgängergesteuerte Fahrzeuge geeignet ist. Schließlich werden ο Meilen/Std. in Zusammenhang mit einer Kraftstromquelle m

von 36 Volt und einem Triebrad mit einem Durchmesser von 16 Zoll erreicht, wobei eine derartige Leistung für Fahrzeuge höherer Leistung mit einem allgemeinen Verwendungszwecks angebracht ist.

Durch den in Fig. 4 gezeigten hydraulischen Motor können Wellendrehzahlen erzielt werden, die der Leistung des Elektromotors entsprechen, so daß ein Standardantriebs-

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aggregat alle möglichen Kombinationen in Bezug auf Funktion und Leistung ermöglicht, die ein Fahrzeugkonstrukteur wünscht.

.Zwischenwechsel der Drehzahl kann, vorzugsweise durch die Veränderung der Eingangsspannung oder durch Steuerung bzw. Regelung des Motorkraftfeldes, statt durch Änderung der Motorkonstruktion erreicht werden, obwohl auch ein auswechselbarer längerer Standardmotor unter Bedingungen, vorgesehen, werden kann, bei welchen eine größere Kraftleistung erforderlich und eine größere Länge des Antriebsaggregates zulässig erscheint. Ein weiteres Standardantriebsaggregat mit erhöhter Leistung kann vorgesehen werden, wenn die erforderliche Drehmomentleistung das Maximalleistungsverinögen des Getriebes übersteigt, was bei größeren Fahrzeugen mit größeren Rädern gewöhnlich der Fall ist.

Ein. Endverschlußdeckel für den Motor mit einer besonderen. Dichtungseinrichtung kann vorgesehen, werden, damit das Aggregat feuersicher wird.

Verschiedene Abänderungen der Form und Konstruktion, der Anordnung und Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Einrichtung können, innerhalb des durch die beigefügten Patentansprüche festgelegten Schutzumfangs des Erfindungsgedankens durchgeführt werden.

Patentansprüche

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Claims

Patentansprüche

I. Aggregat aus einem Motortriebrad und einem Antriebsmotor für Kraftfahrzeuge, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Befestigung des Aggregates am Fahrzeug, einen Motor mit einer exzentrischen Antriebsweile (14,1g),der an der besagten Befestigungseinrichtung angebracht ist, Steuerverbindungen zum Motor, ein Triebrad (19), das konzentrisch zum Motor drehbar angeordnet ist, ein Planeten-Untersetzungsgetriebe mit einem umlaufenden Planetenrad (29)» das von der exzentrischen Motprantriebswelle (14,I_>) getragen ist, ein Antriebsringrad (33) und eine Reaktionsaufnahmeeinrichtung, die mit dem Planetenrad (29) zusammenarbeitet und zur Ausübung eines Drehmoments zwischen der Befestigungseinrichtung für das Aggregat und dem Triebrad (19) dient, und durch ein Auswuchtgewicht (3o) in Verbindung mit der Motorwelle (14) für den Ausgleich des exzentrischen Gewichts des Planetenrades (29)·

2. Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Exzenter (ΐΰ) eine Verlängerung der Motorwelle (14) darstellt.

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3· Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die exzentrische Welle (ίο) über dem Lager der ϊ-lotorwelle hängt.

4. Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Planetenrad (29) auf der exzentrischen Welle (1p) durch Drucklager (39j4Q) axial begrenzt wird.

5. Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ringantriebsrad (33) an den Motor und die Reaktionsaufnahmeeinrichtung an das Triebrad {Λ9) angeschlossen ist.

6. Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reaktionsaufnahmeeinrichtung eine Anzahl Stifte (34) aufweist, die sich in zylindrische Axiallöcher (36) des Planetenrades (29) erstrecken.

7. Aggregat nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stifte (34) überhängende Vorsprünge aufweisen'» die mit der Halterung für das Triebrad (19) verbunden sind.

8. Aggregat nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Planetenrad (29) einen Zahnradflanach aufweist, der breiter ist als die Fläche des Rades,

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und die Halterung für das Triebrad (19) sich axial in den Flansch erstreckt und die Stifte (3*0 neben dieser Fläche stützt.

9· Aggregat nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stifte (3<+) in Bohrungen der Halterung für das Triebrad (19) mit Preßsitz angeordnet sind.

10. Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reaktionsaufnahmeeinrichtung sphärische Hollen (35) aufweist, die in zylindrischen Löchern im Planetenrad (29) aufgenommen sind.

11. Aggregat nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die sphärischen Rollen (35) durch Drucklager gegen Axialbewegung aufgehalten werden.

12. Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewicht eine Segmentscheibe (3o) aufweist, die von der Motorwelle (i4) getragen und an dieser befestigt ist.

13· Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Gewicht (3ö) innerhalb eines verlänger. ten Flansches des Planetenrades (29) dreht.

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14. Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebrad (19) einen auswechselbaren Reifen geringer Durchbiegungseigenschaften und geringen Fahrwiderstandes aufweist.

15· Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebrad (19) ein Anpreßmetallband (20) aufweist, daß durch einen Abstandsring (21) mit Reibungsverbindung auf einer Befestigungsnabe (22) angebracht ist.

16. Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebrad k19) ein metallisches Befestigungsband aufweist, das auf der Befestigungsnabe (22) durch ein flüssiges Polymerxsatmittel befestigt ist.

17· Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebrad ^ 19) in Bezug auf das Antriebsaggregat im wesentlichen mittig in Axialrichtung angeordnet ist.

1b. Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebrad (19) alternativ in verschiedenen Axialstellung angeordnet werden kann.

19· Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebrad (19) auf einem einzigen Wälzlager gelagert ist.

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20. Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebrad (19) auf Lagern angeordnet ist, die am Außenumfang des Ringrades (33) angebracht sind.

21. Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterung für das Triebrad (19) eine innere konische Fläche (26) aufweist, die mit einem biegsamen Dichtungsring (24) in Anlage steht, der an der Halterung für das Antriebsaggregat angebracht ist.

22. Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterung für das Triebrad (19) einen Endverschlußdeckel (27) für den Getriebekasten aufweist, der das Planeten-Untersetzungsgetriebe umschließt .

23. Aggregat nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Endverschlußdeckel (27) für den Getriebekasten einen derart ausgebildeten Außenuinriß aufweist, daß er auf der Oberfläche einer. Kugel liegt, deren Durchmesser der Axiallänge des Antriebsaggregates entspricht.

24. Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor ein elektrischer Antriebsmotor ist.

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25· Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor ein hydraulischer Motor (102) ist.

26. Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor einen wasserdichten, abnehmbaren Deckel (6o) aufweist, der mit einer Lüftungseinrichtung versehen ist.

27· Aggregat nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Lüftungseinrichtung (63) zwei Öffnungen aufweist, die je nach der Drehrichtung des Motors für den Einlaß bzw. Auslaß von Luft dienen

2ό. Aggregat nach Anspruch 25» dadurch gekennzeichnet, daß der Endverschlußdeckel oberhalb der Achse des Triebrades (19) einen derartigen Umriß nach außen aufweist, daß er auf der Oberflüche eines senkrechten Zylinders anliegt, dessen Durchmesser der Axiallänge des Antriebsaggregates entspricht.

29· Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trageinrichtung Verbindungsmittel (62) 'am Uotorrahmen (1O) aufweist.

30. Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trageinrichtung Lager aufweist, die eine lenkbare Drehbewegung des Antriebsaggregates ermöglichen.

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31· Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager aus einem einzigen Kreuzwalzenlager (66) bestehen.

32. Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trageinrichtung eine federnde Aufhängung (76) aufweist.

33· Aggregat nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die federnde Aufhängung zwischen dem Antriebsaggregat und einer lenkbaren Befestigungseinrichtung vorgesehen ist, die am Fahrzeug starr befestigt ist.

Jk. Aggregat nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die federnde Aufhängung (76) vorgespannt ist.

35· Aggregat nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsaggregat und die lenkbare Befestigungseinrichtung eine Einrichtung zur Übertragung des Lenkdrehmoments aufweisen.

36· Aggregat nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse der Lenklagerung im wesentlichen in der Mitte der Axiallänge des Antrxebsaggregates verläuft.

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37· Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerverbindungen Kabel (ü2,ö3) aufweisen, die zwangsläufig zwischen einer ortsfesten Führung und einer durch die Lenkbewegung des Antriebsaggregates angetriebenen 'und eine Relativdrehung ausführenden Führung laufen.

3<3. Aggregat nach Anspruch 371 dadurch gekennzeichnet, daß die ortsfeste Führung innerhalb der drehbaren Führung (o<?) angebracht ist.

39· Aggregat nach Anspruch 37> dadurch gekennzeichnet, daß die ortsfeste und die drehbare Führung koaxiale zylindrische Oberflächen aufweisen.

40. Aggregat nach Anspruch 37> dadurch gekennzeichnet, daß die Kabeleinrichtung aus zwei Kabeln besteht, die in einer Schleife (06) zwischen den Führungen zwangsläufig in entgegengesetzter Richtung laufen.

41. Aggregat nach Anspruch 4θ, dadurch gekennzeichnet, daß eine Führung zur Aufrechterhaltung eines entsprechenden Verhältnisses der Stellungen zwischen den einzelnen entgegengesetzten Schleifen innerhalb beider Kabel vorgesehen ist.

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42. Aggregat nach Anspruch 41 , dadurch gekennzeichnet, daß jede Schleife derart geführt ist, daß sie die entgegengesetzte Schleife überdeckt, wobei die Schleifen von einer zylindrischen Rolle geführt sind, die von den Schleifen umschlossen ist.

4-3· Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerverbindungen eine Lenkverbindung (69) aufweisen.

4m· . Aggregat nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkverbindung {69) Zahnradcsähne (?O) aufweist, die in der Halterung für das Antriebsaggregat vorgesehen sind:

45· Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerverbindungen eine Bremse aufweisen.

46. Aggregat nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse eine Bremsscheibe (43) aufweist, die mit der Motorwelle verbunden ist.

4'/. Aggregat nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsscheibe (43) schalenförmig ist und das Endtragteil des Motors umgibt.

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4o. Aggregat nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse am Endverschlußdeckel des Motors
angebracht ist.

49· Aggregat nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse Greifhebel (46,47) aufweist, die
durch eine Nockenscheibe (52) betätigt werden,
welche von einem Hebel getragen ist, der betätigt wird, wenn er gegen einen Mitnehmer (53) gedreht
m wird, der vom anderen Hebel (46) getragen ist.

50. Aggregat nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse mit einer 3etütigungseinricht-:.ng
versehen ist, die im wesentlichen entlang der Achse einer lenkbaren Halterung für das Antriebsaggregat wirkt.

51· Aggregat nach Anspruch 50» dadurch gekennzeichnet,

daß die Betätigungseinrichtung einen Hebel aufweist, der in einem universal-beweglichen Verbindungsteil endet.

52. Aggregat nach Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verstelleinrichtung (59) zum Ausgleichen des Spielraumes zwischen den Greifhebel und einer
Bremsscheibe vorgesehen ist.

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53· Aggregat nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse eine Klemmeinrichtung aufweist, die oberhalb des untersten nicht drehbaren Teils des Antriebsaggregates angeordnet ist und auf einen Radkranz wirkt, der an das Triebrad (19) angeschlossen ist.

5^· Aggregat nach Anspruch 53t dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmeinrichtung eine Anzahl Klemmglieder aufweist, die in Abstand voneinander angeordnet sind und jeweils auf denselben Radkranz wirken.

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