DE1505232A1

DE1505232A1 - Vorderrad-Aufhaengungssystem fuer Zweirad-Fahrzeuge

Info

Publication number: DE1505232A1
Application number: DE19631505232
Authority: DE
Inventors: Moulton Alexander Eric
Original assignee: Moulton Consultants Ltd
Current assignee: Moulton Consultants Ltd
Priority date: 1962-10-19
Filing date: 1963-10-18
Publication date: 1969-09-11
Also published as: SE317004B; AT241995B; US3208767A; GB1047783A; ES292662A1; CH403521A

Description

DR.-INQ. FRED MAYER DIPL.-INQ. DIETER JANDER

PATENTANWALT PATENTANWALT

BERLIN 33 (DAHLEM) · HÜTTENWEG 15 1 5 O 5 2 O 2

Ruf: 761303-Telegramme: Consideration-Berlin Postscheckkonto Berlin-West 23887 Berliner Bank AG., De p.- Kasse 1 - Bank fur Handel und Industrie AG., De p.-Kasse 24

Mein Zeichen: 48/10017 DE Tag: 18. Οΐΐΐο'-ΘΓ 1963

Dr, Expl. j

P a-1 e η t a η :n e 1 d u η g

der I-'irraa I

HOULTOi: COiTGaLi¹AIi..."J LIMITED

The Hall, Bradford-on-Avon, Ji 11 shi re, En .^l and

"Vorderrad-AurVn-auvs sys te-.i

(Zusatz zum Patent .....

628/II/6'3h)

Die ürfinduns be trifft ein 7orJerx*ad-ALif:^-"-n.:;"aiigssyGtsiii für Zweirad-^r.}irz9.u%e, "bei ■.νεΙΎ.ιοη das Had nittelü einer einzigen federnden Teleskoprolirano-L-'üiunr mit dera laiuaen verbunden iat. Ein derartiges System ist insbesondere für Fahrräder £eeignet, //elclie mit Vorderrädern relativ kleinen Gesamtdarchmesaera von etwa 14-19 "oll ausgerüstet sind.

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Ein derartiges Fahrrad ist beispielsweise in der deutschen Patentschrift (Anmeldung No.M 47 115/tl/6 3h

beschrieben.

In der deutschen Patentschrift

(Arniiellung No.Π 51 628/11/63h) ist ein federndes Teleskopaufhängungssystem .Or das Vorderrad eines Zweirad-Fahrzeugs beschrieben, üie vorliegende Erfindung befaßt sicJi mit Verbesserungen bzw. Veränderungen einer derartigen-Einrichtung.

Man kennt heute zwei Haupttypen von federnden Teleskop-Aufhängungssystemen für Vorderräder von Zweirad-Fahrzeugen.

Bei einem Typ -^rird die Vorderradachse federnd mit Hilfe von zwei Teleskoprohren getragen, von dsnen je eins auf einer Seite¹ des Rades angeordnet ist. Jedes Rohr ist mit federnden liltteln versehen, un der leleskopbewegung entgegenzuwirken. Häufig werden auch hydraulische Dämpfer verv/endet, um die Arbeitsweise des Rohres insbesondere bei der Rückbewe, rung zu steuern. Derartige Systeme sind für Motorräder geeignet. Sie sind indessen kompliziert aufgebaut und aufwendig in der Herstellung. Außerdem sind sie schwer und beanspruchen viel Platz. Aus diesen Gründen sind sie für leichte Fahrzeuge, wie fahrräder, nicht geeignet.

Ueim zweiten Typ, v/elcher für Fahrräder mehr geeignet 1st, wird ein einziges Teleskoprohr verwendet, welches mehrere Funktionen übernimmt. So muß es zunächst das Rad zwangsläufig führen und dabei dessen Auf- und Abbewegungen entgegenwirken und steuern. Außerdem muß es die SchT/enkbewegungen von der Lenkstange auf das Rad übertragen, um so eine Lenkung des Fahrzeugs zu ermöglichen. Einrichtungen mit einem einzigen Teleskoprohr, die diesen /ölförderungen genügten, waren häufig kompliziert und platzraubend.

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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Vorderrad-Aufhängungssysterne mit einem Teleskoprohr zu verbessern. Die erfindungsgenüße iCinrichtuiii; ist dadurch gekennzeichnet, daß sie eine rohrfürmige, eine Lenkstange tragende Lenksäule auf .ve ist, die. gegenüber dem Fahrzeugrahraen drehbar, aber nicht axial verscnieblicui angeordnet ist, und uaß sie mit einem mit dem Rad fest verbundenen inneren rohrförmigen Element versehen ist, welches eine durch eine Feder gesteuerte Axialbe;/egung in der Lenksäule ausführen kann, und la-'ΐ sie eine an unteren xAide der Lenksäule befestigte Lagerbuchse aufv/eist, v/elche einerseits .",ur Führung des inneren rohr "örmigen iuleuents vrii rend dessen Axialbewegung in .ler Lenksäule dient, and \;clche anoererseits die durch die Lenkstange anV -VLe Lon.-a^:'ule e:"j]- litet'r Drahbewc,Hing a-.ΐΓ das innere rohrfürni;-o lulc:\G:\c '.i^ortr".;^ und ao dJ.e LeKlimig des Vorderrades c ;·;-iöglicht.

üi-3 vorgesc::la.":c-ne iSinri-jhtuir·* ver.:"..v't üb ei- folgende ' toile:

1. l:,ine si^:.ere i''il:i"*un.'_* \es iiades und ;;lelc!i^eitig eine '_i:-v.^randrrei'j o^*;v;=inle.:o-:un^ den Rades .viU.rond des ljn.:ens ist gc\;:lm-leistet; "1: e Gleitbewegung der TeIe- :;":opeler:iente r/ird nicnt dar„·:. iibi-ungserscheinungen oder Pressen beeilträchtigt.

2. ,de cbertra nng der Lemtbe'.'.'eguir" von der Lenkstange auf das Vorderrad erxolgt r/.vangsläufig und genau, und a;var mil eriein ^iniieusa an r.eübung oder Spiel.

3. Ler Au-fvr'rtsbev/e^ung des Rades .virkt eine progressive Federkraft ent freien, v.'lihrend der Abv;.^;:r tsbewegung eine degress-ve Kraft ent:;e._L:en:.:rkt. Ae redermittel

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verursachen kein Klemmen oder Fressen der Teleskopelemente.

4» Es läßt sich eine federnde Teleskop-Vordergabeleinheit herstellen, die getrennt montiert und dann als Ganzes mit einem Minimum an Anstrengungen und Handfertigkeit in das Fahrzeug eingesetzt werden kann.

5. Das System erfordert ein Minimum an Reinigung, Wartung und Schmierung. Falls erforderlich, können verschlissene Teile einfach und leicht ersetzt werden.

6. Das System ist raumsparend, und die überwiegende Zahl

der verwendeten Elemente läßt sich so in dem Rahmenelement des Fahrzeugs unterbringen, daß die Gefahr des Eintritts von Schmutz und V/asser in das System vermindert ist und auch Finger oder Kleidungsstücke des Fahrers sich nicht in dem Mechanismus verfangen können.

Die Mehrzahl von Fahrrädern ist mit einem im wesentlichen aufrechten Hauptrohr versehen, in welchem die Lenkelemente für das Vorderrad angebracht sind. Das erfindungsgemäße System ist in erster Linie für Fahrräder gedacht und muß daher geringe Abmessungen haben, so daß es in dem in einer derartigen Hauptstange zur Verfügung stehenden Raum untergebracht werden kann, ohne daß die vorgenannten Vorteile vermindert werden würden.

In den beigefügten Zeichnungen ist eine Ausführung der Einrichtung nach der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Seitenansicht der Vorderradaufhängung eines Zweirad-Fahrzeugs;

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Fig. 2 eine teilweise gebrochene Ansicht;

Fig. 3 einen Querschnitt längs der Linie III-III in Fig.2 im vergrößerten Maßstab;

Fig. 4 eine Teilseiteiiansicht ebenfalls im Schnitt.

Die Achse des Vorderrades 1 wird zwischen den unteren Enden 2 einer zweiarmigen Gabel 3 gehalten. Die Arme der Gabel sind nach vorn geneigt und an ihren oberen Enden durch ein Querjoch 4 überbrückt.

An das Querjoch 4 schließt sich nach oben ein allgemein mit 5 bezeichnetes Gabelrohr an, welches in der rohrförmigen Lenksäule 11 eine Axialbewegung ausführen kann.

Die Lenksäule 11 sitzt im Hauptrohr 12, welches einen Teil des Rahmens des Fahrzeuges bildet. Sie wird durch weit voneinander entfernte Kugellager 13 und 14 gehalten. Die Anordnung ist so gestaltet, daß die Lenksäule sich um ihre Achse drehen, gegenüber dem Hauptrohr 12 jedoch keine Axialbewegung ausführen kann.

Am oberen Ende der Lenksäule 11 ist ein üblicher Lenk-Stangenschaft 6 befestigt, der die Lenkstange 7 trägt.

In der Bohrung der Lenksäule 11, und zwar in der Nähe von deren oberem Ende, sitzt eine Buchse 20, von der ein rohrförmiger Stutzen 21 ausgeht.

Eine voraugsweise aus gesinterter Bronze, Nylon oder ähnlichem, sich selbst schmierendem Material hergestellte !Buchse 25 dient zur axialen Führung des oberen Endes des

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Gabelrohrs 5 in. der Lenksäule. Eine Buchse 24 weist gegenüber dem rohrförmigen Stutzen 21 Spiel auf.

In der Bohrung der Buchse des Stutzens 21 befindet sich ein Bolzen 22, auf dessen unteres Ende ein vorstehender Anschlag 23 geschraubt ist. Eine Schraubenfeder 26, die zwischen den Vorsprüngen des Anschlages 23 und der Buchse verformt werden kann, dient als Ruckstoßfeder.

Das Gabelrohr 5 besteht aus einem oberen und einem unteren Teil 5a bzw. 5b, die bei 5c miteinander verbunden sind. Der untere Teil 5b ist am Querjoch 4 befestigt und an seiner Außenseite mit einer sich längserstreckend en Kerbverzahnung versehen. Der Innendurchmesser des kerbverzahnten Teils 5b ist gleich dem Innendurchmesser des Teils 5a, so daß der Teil 5b eine Verlfingerung des letzteren nach unten bildet.

Ein Anschlag 16 schließt das untere Ende,des kerbverzahnten Rohüs 5b ab. Er wird im Quer j och durch eine Hülse 15 gehalten. Zwischen dem Anschlag 16 und dem Anschlag 23 befindet sich ein rohrförmiger Gummiblock 27, welcher von einer Schraubenfeder 28 aus Stahl umgeben ist. Die Feder 28 erfüllt zwei Aufgaben: sie führt einerseits den Gummiblock 27 in der Bohrung der Teile 5a und 5b des Gabelrohrs 5 und dient andererseits zusammen mit dem Gummiblock 27 als Druckfeder, welche der axialen Teleskopbewegung des Gabelrohrs 5 in der Lenksäule 11 federnd entgegenwirkt.

An ihrem unteren Ende ist die Lenksäule mit vier abwärts gerichteten Lappen 31 versehen, und eine Hülse 32 ist durch Lötung an der Außenseite der Lenksäule 11 befestigt.

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Diese Hülse weist Lappen 33 auf, welche sich mit den Lappen 31 decken. Die Hülse 32 verstärkt so die Lenksäule 11 im Bereich der Lappen 31. An ihrem oberen Ende hat die Hülse 32 einen Flansch, der gegen den unteren Lagerring 13b des Spurlagers 13 anliegt. Der Ring 13b ist von oben auf die Lenksäule geschoben und sitzt hier im Schrumpfsitz . Außen trägt die Hülse 32 im Bereich der Lappen 33 ein Gewinde, welches zur Aufnahme eines Mutternteils 34 dient, der eine Buchse 30 im unteren Ende der Lenksäule 11 zurückhält·

Die Buchse 30 besteht vorzugsweise aus Nylon und hat, wie aus Fig.3 zu erkennen ist, an ihrer Innenseite eine Kerbverzahnung, welche mit der Kerbverzahnung des unteren Teüs 5b des Gabelrohrs 5 in Eingriff steht. An ihrer Aussenseite weist die Buchse 30 Vorsprünge 35 auf, welche zwischen die Lappen 31 und 33 eingreifen. Durch diese Vorsprünge 35 wird die Buchse 30 swangsläufig mit der Lenksäule 11 gedreht, wenn letztere durch die Lenkstange 7 gegenüber dem Hauptrohr 12 geschwenkt wird. Die Lager 13 und 14 erleichtern diese Drehung.

Das Ineingriffstehen der Buchse 30 mit dem unteren Teil 5b des Gabellöhrs über die Kerbverzahnung gestattet es, die Drehbewegung der Lenksäule 11 auf das Gabelrohr 5 und das Querjoch 4 und von dort über die Arme der Gabel 3 &uf das Vorderrad 1 zu übertragen. Gleichzeitig gestattet die Kerbverzahnungsvereindung zwischen der Buchse 30 und dem Rohr 5b, daß das Rohr 5b zustürmen mit dem oberen Teil 5a des Gabelrohrs 5 sich axial in der Lenksäule 11 bewegt, wobei die Bixchse 30 das untere Ende des inneren Teleskopelementes der Einrichtung zufriedenstellend führt.

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Mit 36 ist ein Haltering bezeichnet, der das untere Ende des Teils 5b umgibt und an seinem Unfang den unteren Wulst eines Gummibalgs 37 einschließt, welcher die Teleskopelemente vor dem Zutritt von Schmutz schützt. Der obere Rand des 13algs 37 ist zwischen der Mutter 34 und der Hülse 32 eingeschlossen. Er ist mit einem kurzen zylindrischen Teil 38 versehen, welcher das Lager 13 in einem gewissen Maße schützt.

Im Betrieb werden Radstöße schlagartig über die Gabel 3 auf das vom Querjoch 4 aufragende Gabelrohr übertragen, W so daß das Rohr sich teleskopartig in der Lenksäule 11 nach oben bewegt. Eine derartige Aufwärtsbewegung verformt den Gummiblock 27 und die Schraubenfeder 28 federnd unter Druck zwischen dem Anschlag 23 _t der im Zusammenhang mit der Lenksäule 11 steht, und dem Anschlag 16, welcher am unteren Ende des Gabelrohrs 5 befestigt ist. Die Schlagbewegung ist begrenzt, wenn der Flansch am unteren Ende der Hülse 34 gegen den Haltering 36 des Gummibalgs 37 anschlägt. Wegen des Widerstandes der Druckfedern 27 und 28 wird diese Grenze im allgemeinen nicht erreicht.

Beim Zurückfedern, d.h. wenn sich das Metallrohr 5 in der Lenksäule 11 abwärtsbewegt, wird die Feder 26 zwischen dem Anschlag 23 und der am oberen Ende des Gabelrohrs 5 getragenen Buchse 25 zusammengedrückt, wobei die Maximalverformung der Feder 26 den Hub der Rückfederung begrenzt.

Bei der oben beschriebenen Ausführung werden die Druckfedermittel von einem Gummiblock gebildet, der von einer Schraubenfeder aus Stahl umgeben ist. Dies schließt jedoch keineswegs aus, daß entweder nur ein Gummiblock oder nur eine

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Schraubenfeder oder irgendeine andere Druckfeder einzeln oder zusammen mit anderen Federmitteln bei einer anderen Ausführung verwendet werden kann.

Bei der gezeigten Ausführung ist der Gesamt durchmesser des Rades 1 einschließlich seines Reifens 16 Zoll groß, während der Abstand zwischen den Lagern 13 und 14, welche das Rad mittels der Teleskopelemente gegenüber dein Hauptrohr 12 drehbar führen, etwa 1040 mm beträgt»

Das Verhältnis des Abstandes zwischen diesen Lagern zur Größe des Rades ist folglich beachtlich größer als das "

Verhältnis, welches man allgemein bei Fahrrädern findet. Hierdurch v/ird eine bessere Lagerung der Lenksäule 11 im Hauptrohr erreicht. Dies würde trotü allem in einem Teleskopsystem nichts nutzen, wenn nicht auch fV.r eine entsprechende Lagerung für das bewegliche Glied des Systems gesorgt wäre, d.h. für das Innere des von dorn Gabelrohr umfaßten Teleskopelementes. Diese Führung v/ird erfindungsgemäß durch die.Buchsen 25 und 30 erreicht, welche ebenfalls einen im Vergleich zum Hub der Einheit bemerkenswerten Abstand voneinander auf v/eis en, so daß das innere Teleskopelement zwangsläufig und einwandfrei in der Lenksäule 11 geführt wird. "

Ein wichtiges Merkmal der vorliegenden Erfindung ist darin zu erblicken, daß die Buchse 30 sowohl als Lager zur Führung des unteren Endes des inneren Teleskopelementes 5 dient, wenn sie in der Lenksäule 11 gleitet, und daß sie gleichzeitig als Mittel zur Übertragung der Drehbewegung von der Lenksäule auf das genannte Teleskopelement dient und somit

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die lenkung des Vorderrads ermöglicht. Ist die Buchse 30 aus Nylon hergestellt, so sind die Gleitverhältnisse auf der Kerbverzahnung 5b einwandfrei, ohne daß eine y/artung und Schmierung nach dem Einbau noch erforderlich ist. Sollte die Buchse trotz allem nachgesehen werden müssen, ist sie leicht nach Abschrauben der Liutter 34 entfernbar. Wie die Figuren zeigen, ist der Durchmesser der Buchse 30 größer als der Durchmesser der Buchse 25. (In der deutschen Patentanmeldung Hr. M 51 628/II/63h ist beschrieben, daß die Buchse zwei Funktionen auszuüben hat, und zv/ar a) als Lager für die Führung des oberen Endes des Gabelrohrs bei der Gleitbewegung zu dienen und b) die Drehbewegung beim Lenken durch Kerbverzahnungseingriff mit dem Außendurchmesser des Stutzens 21 zu übertragen.) Dieses Größenverhältnis kommt der doppelten Funktion der Buchse 30 entgegen, ohne daß die Gefahr von Verschleiß- und Festklemmerscheinungen auftritt. Ks muß weiter als Vorteil angesehen werden, daß die Lenkbev/egung auf das innere Teleskopelement 5 in dessen weitestem Bereich und in -.!er Nähe des Querjoches 4 übertragen wird, so dai3 das Spiel infolge einer Verdrehung der iiohre auf ein Ilinimum reduziert ist. Bei der dargestellten Ausführung ist die Buchse 30 mit einer großen Zahl innerer. Rippen versehen, und zwar sind es zweiunddreißig. Dies gewährleistet eine sichere Führung mit den entsprechenden Kerben des Teils 5b. Die große Zahl der Rippen ermöglicht es, die Kerben nicht so tief zu machen, daß dadurch die Elemente 30 und 5b geschwächt werden würden.

Ein weiterer Vorteil der erfindungs_;°;emäßen Einrichtung ist darin zu erblicken, daß die Feder (sei es nun ein Gummiblock oder eine Stahlfeder oder eine Kombination dieser beiden)

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vollkommen im inneren Teleskopelement eingeschlossen ist, d.h. im Inneren des aus den Teilen 5a und ^ljh gebildeten Gabelrohrs mit im wesentlichen konstanten Innendurchmessern. Dieses Lierkmal ermöglicht die Verwendung des Stutzens 21, welcher in das obere Ende des Gabelrohrs 5 nach unten hineinragt und welcher einen oberen Anschlag f"r die im Rohr ^lj angeordnete Feder bildet. Diese Anordnung bietet die Gewähr dafür, dart die Federmittel nicht verzogen werden und zwischen die Seleskopelemente eindringen, um eine Bewegung der letzteren zu verhindern, weil die Feder über ihre gesamte Länge geführt ist.

Verwendet man eine Kombination aus einem Gummiblock 27 und einer Stahlfeder 28, wie im gezeigten Beispiel, so führt die Stahlfeder den Gummi, und die Zwischenräume zwischen den v/indungen der Feder bilden Zonen, in welche der Gummi bei der Verformung unter Druck eindringen kann. Die Verwendung einer Gummifeder ermöglicht eine progressive Federung in Abhängigkeit von der Verlagerung bei der Aufwärtsbewegung des Rades. Auf Grund der bekannten, als Hysterese bezeichneten Eigenschaft des GuuuiJs wird die energie, v/elche beim Zusammendrücken der Feder von dieser aufgenommen wird, teilweise aufgekehrt und in "/arme umgewandelt, so daß die von der Feder bei der Zurückführung des Rades in seine Normallage abgegebene Energie bedeutend geringer ist. Infolge der Anwendung einer Aufhängung mit einer derartigen Charakteristik ist ein sanftes und bequemes Fahren möglich mit dem erforderlichen kleinen Dämpfungsgrad, der durch die Hysterese der Gummifeder und auch durch die Reibung der Teleskopelemente erzielt wird. Die Feder 26 schließt die Möglichkeit harter Schläge wäirend des Rückprallweges aus.

V/ie in Fig.l gezeigt, wird der Lenkstangen scha ft 6 im

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oberen Ende der Lenksäule 11 durch einen Bolzen 60-gehalten. Dreht man diesen Bolzen 60, so zieht er eine Kegelmutter nachbben, um das untere Ende des Schaftes 6 auseinanderzuspreizen und gegen die Säule 11 zu drücken. Ein Lösen der Mutter 61 ermöglicht die Abnahme der Lenkstange.

Ein Lösen der i.lutter 63» welche auf das obere Ende der Lenksäule 11 geschraubt ist, ermöglicht es, die federnde Teleskopeinrichtung als ganze Einheit nach unten aus dem .•lauptrohr 12 zu entfernen. Hieraus wird deutlich, daß einο Demontage für die Wartung leicht ausgeführt werden kann. 7";ei der Herstellung können die Gabel 3 und alle Teile in der Lenksäule 11 und die manschette 37 getrennt montiert und anschließend als Einheit von unten ih das Hauptrohr 12 des Fahrrades eingeführt werden.

Die feaernde Teleskopaufhängung bildet eine "kompakte Einheit, welche unauffällig in dem bei Fahrrädern zur Verfügung stehenden relativ beschränkten Raum, d.h. innerhalb des Hauptrohrs 12, untergebracht werden kann. Der einzige Teil der Einrichtung, welcher außerhalb des Rohrs 12 gelegen ist und welcher in unerwünschter .'/eise verschmutzt v/erden könnte, ist durch die i.Ianschette 37 geschützt. Ein derartiges System schließt auch die Möglichkeit aus, daß sich die Kleidung oder die Finger des Fahrers im Mechanismus verfangen. Das System bietet daher im Gegensatz zu einigen bisherigen Vorschlägen für Kinder keine Gefahren.

Es gibt Fälle, in denen die Fahrradhersteller wünschen, Fahrräder auf den ilarkt zu bringen, deren Vorderräder nicht gefedert sind. Dann wird die Lenksäule 11 direkt mit dem ',".uerjoch 4 verbunden, und die Eier ent e im Inneren der Lenksäule können entfallen, so daß man eine ähnliche

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BAD ORIGINAL

Aufhängung erhält, wie sie bei den zur Zeit gebräuchlichen Fahrrädern üblich ist.

Ein uerkmal der erf indungsgemäßen Einrichtung ist es, da3 das federnde Teleskopaufhängungssystem hinsichtlich der äußeren Abmessungen praktisch ungefederten Systemen entspricht, und so bestellt die Lüglichkeit, dr!.i sowohl gefederte als auch ungefederte Ausführungen mit einem Standardhaupt rohr 12 und mit Standardlagern 13 und 1·> ausgerüstet werden können und dal.; jede Ausführungsforin in die andere umge\vandeIt werden kann. Me gefederte './ie auch die ungefederte Ausführung wird mit einer Hülse Ii? am Querjoch 4 f befestigt, durch die ein Bolzen 70 gesteckt .'/erden .;.ann, der zum Festklemmen einer allgemein mit 71 bezeichneten 'öraiseinrichtung an der Vorderseite des Querj ochs dient, und der am hinteren üinde des Querjochs einen Ansatz 52 für ein Schutzblech 73 trägt« Die köglichkeit, eine gefederte ..usf'airurr; in eine ungefederte umzuv/andeln, und ui/g,-'kehrt, bietet dem Hersteller von Fahrrädern einen erheblichen Vorteil hinsichtlieh der Herstellung, Lagerung ^ηΛ /artung, und auch der Fahrer wird diese i..üglichkeit be^!--r'.LUen, v/eil sie os ihm gestattet, das Fahrrad entsprechend seinen Jünschen zu verändern.

KB; KK

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Claims

DIPL-INQ. DIETER JANDER DR.-ING. MANFRED BONING

PATENTANWÄLTE | 505232

1 BERLIN S3 (DAHLEM) HOTTENWEG 15 Telefon 03 11 /76 13 03 Telegramme: Consideration Berlin

48/10017 DE 18. Oktober 1963

Patentanmeldung

der Firma

MOULTON CONSULTANTS LIMITED

The Hall, Bradford-on-Avon

Wiltshire, England

(Ziisatz zu Patent

Anmeldung Nr. M 51 628/II/63h
neues Az.: P 15 05 232.1)

Patentans prüche :

-l) Vorderradaufhängungssystem für Zweiradfahrzeuge, bei welchen das Rad mittels einer einzigen federnden Teleskoprohranordnung mit dem Nahmen verbunden ist, dadurch gekennzeichnet , daß es eine rohrförmig, eine Lenkstange (7) tragende Lenksäule (11) aufweist, die gegenüber dem Fahrzeugrahmen (12) drehbar, aber nicht axial verschieblich angeordnet ist, und daß es mit einem mit dem Had (l) fest verbundenen inneren rohrförmigen Element (5) versehen ist, welches eine durch eine Feder (27,23) gesteuerte Axialbewegung in der Lenksäule (ll) ausführen kann, und daß es eine am unteren Knde der Lenksäule (11) befestigte Lagerbuchse (30) aufweist, welche einerseits zur Führung des inneren rohrförmigen Elements(5) während dessen Axialbewegung in der Lenksäule (ll) dient, und welches andererseits die durch die Lenkstange (7) auf die Lenksäule (ll) eingeleitete Drehbewegung auf das innere rohrförmige Element (5) überträgt und so die Lenkung des Vorderrades (l) ermöglicht.

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Postscheckkonto Berlin West 1743 84 Berliner Bank AG., Depositenkasse 1 nf,r>

DIPL.-INQ. DIETERJANDER DR..INQ. MANFRED BONINC PATENTANWÄLTE

IS
2) Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerbuchse (30) aus Nylon, Sinterbronze oder anderem, sogenannten selbstschmierendem Material besteht.
3) Aufhcängungssystem nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Lagerbuchse (30) an der Innenseite mit einer Kerbverzahnung versehen ist, welche mit einer Kerbverzahnung auf dem inneren rohrförmigen Element (5) in Eingriff steht.
4·) Aufhängungssystem nach Anspruch 1 oder Unteransprüchen, gekennzeichnet durch gänzlich im Inneren des inneren rohrförmigen Elements (5) angeordnete und dessen Axialbewegungen in der Lenksäule (11) entgegenwirkende federnde Mittel (27,28).
5) Aufhängungssystem nach Anspruch 4-, dadurch gekennzeichnet , daß die federnden Mittel einen längszylindrischen, von einer Schraubenfeder (28) aus Stahl umgebenen Gummiblock (27) umfassen.
6) Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn- > zeichnet , daß es mit einem an der Bohrung der Lenksäule (11) befestigten rohrförmigen Stutzen (21) versehen ist, der nach unten in die Bohrung des inneren rohrförmigen Elementes (5) ragt und einen Endanschlag (23) für die in letzterem eingeschlossenen federnden Mittel (27,28) trägt.

MB: KiL

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