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# Rad aus zwei Hälften für schlauchlose Reifen
Hei der immer
häufiger werdenden Verwendung schlauchloser Reifen betrifft die Erfindung ein speziell
für diese Reifenart ausgelegtes Kraft- oder luftfahrzeugrad. Als der schlauchlose
Reifen auf dem Markt erschien, wurde er auf für Reifen mit Luftschlauch vorgesehene
Räder aufgezogen, die nur hinsichtlich Dichtheit des Rades und Anbringung
des Ventils geringfügig abgeändert wurden für ein Rad zur Aufnahme eines
Reifens mit.Luftschlauch ist es unbedingt erforderlich, dafl eine durchgehende
Felge vorhanden ist, die den Luftschlauch gegen seinen Luftdruck stützt, den der
Schlauch allein nicht aushielte. Aue diesem Grunde war die Felge ein wesentlicher
Bestandteil des normalen Rades. Die Reifenmontage erfolgt dabei durch verschiedene
Mittel wie Schrauben mit Muttern, abnehmbare Felgenteile usw.
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Diese unerläßliche Felge bringt aber zahlreiche Nachteile mit sich,
wie z.H. die unzulängliche Übertragung der vom Hoden kommenden Kräfte
länge der Wandungen, die
an ihren mit der Felge gemeinsamen Punkten Kraftknotenpunkte
aufweisen. Ein weiterer Nachteil ist, daß die Masse .der Felge wegen ihrer von
der AchsEL entfernten Lage
die Massenträgheit des Rades erhöht.
Nachteilig ist fer-
ner die Kompliziertheit der Herstellung
und der sich dar-' aus ergebende höhere Preis.
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Die Anmelderin hat belr-erkt, daß für schlauchlose Reifen die Felge
nicht mehr erforderlich ist und daß der Wegfall der üblichen Felge sehr wichtige
Verbesserungen mit sich bringt, die bislang wegen der Felge nicht möglich waren.
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Gegenstand der Erfindung ist. also ein felgenloses fad für schlauchlose
reifen.
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Weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein Rad, das eine bemerkenswert
gute Ubertragung der vom Hoden kommenden Xräfte gewährleistet und dessen Masse und
Kreiselmoment bei gleicher Festigkeit verringert sind.
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Weiterer Gegenstand ist ein Rad, bei dem sich die Bremsorgane trotz
ihres beträchtlichen Raumbedarfs leicht unterbringen lassen und das einfach urd
dadurch zu einem niedrigen Preis herstellbar ist.
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Das Rad nach der Erfindung besteht aus zwei getrennten und im wesentlichen
zur Mittelebene des Reifens symmetrischen Hälften, von denen jede die Form einer
kagelatumpfförmigen Schale aufweist, wobei die große Grundfläche einen der beiden
Wulste des Reifens aufnimmt und die kleine Grundfläche des Kegelstumpfes auf die
Radnabe gepaßt ist. Dabei sind die kleinen Grundflächen der beiden Schalen einander
zugewendet.
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Die Erfindung sieht ferner vor, daß jede der beiden kegelstumpfförmigen
Schalen durch Kegel mit Befestigung durch eine Mutter auf der Nabe montierbar ist.
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'Nenn oben gesagt worden ist; daß die beiden kegelstumpfförmigen Schalen
im wesentlichen syiüre -Tisch sind, so bedeutet das, daß außer offenbaren üblicheh
Diesymmetrieen (Ventil, Bremsteile usw.) Zugeständnisse an diese Symmetrie je nach
Wahl und Erfordernissen gemacht werden können.
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Die oben angeführten Anordnungen und ihre Vorzüge sowie weitere Anordnungen
und weitere Vorzüge der Erfin--rden im folgenden eingehend unter Bezugnahme auf
die
a.5 nicht einschränkende Beispiele gegebenen Fig. 1 bis 4 beschrieben.
Dabei ist Fig. 1 ein senkrechter Axialschnitt durch ein Rad r@.ücä der Erfindung.
Fig. 2 eine Einzelheit von Fig. 1 und zeigt eine andere Anordnung des Dichtungsringes,
und Pig. 3 und 4 je ein Schnitt zum Vergleich des fades nach der Erfindung (Fig.3)
mit einem herkömmlichen Rad (Fig. 4). Das in Fig. 1 dargestellte Rad nach der Erfindung
weist an seinen beiden Seiten je ein Halbrad auf, das aus einer kegelstumpfförmigen
Schale 1 besteht, deren große Grundfläche 2 zur Aufnahme des Kulstes 3 des Reifens
4 mit einem Kranz 5 und einer Wulstauflage 6 versehen ist, die in der Breite@auf
das geringste für die Ruflage des Julstes erforderliche Maß reduziert ist. Die kleinen
Grundflächen 7 der beiden kegelstumpfförmigen Schalen 1 sind gegeneinander gerichtet
und auf der Nabe 8 starr, aber abnehmbar befestigt, wie z.B. Fig. 1 zeigt, nach
der die kleine Grundfläche 7 der kugelstumpfförmigen Schale 1 sich zu einem Innenkegel
9 erweitert, der auf einen Kegelteil 10 der Nabe 8 durch eine auf die Nabe axial
aufgeschraubte Mutter 11 aufgepresst wird. Die Nabe 8 ist in üblicher Weise, z.B.
mit hollenlagern 13, 14, auf der Achse 12 angebracht. Die Dichtungen 15 sorgen f;Är
die Dichtheit. Sie können in die Nabe (Fig. 1) oder in die Kegelfläche der Schale
(Fig. 2) eingelassen sein. Das Ventil 16 kann an einer beliegigen Stelle einer der
Schalen 1
angebracht werden, insbesondere an der am wenigsten beanspruchten
Stelle. Die Erfindung bietet folgenden Vorteile: Die vom Boden über den Reifen kommenden
Kräfte werden in wesentlich direkterer Weise als beim üblichdn Rad mit Felge auf
die Radlager übertragen. Dieser Vorteil ist in den Fig. 3 und 4 dargestellt, in
denen die Übertragung der Kräfte auf die Nabe durch Pfeile dargestellt ist, und
zwar einmal bei einem Had nach der Erfindung (Fig. 3) und einmal bei einem üblichen
Rad (Fig.4).
Dadurch kann die Masse des Rades nach der Erfindung
bei gleicher Festigkeit sehr viel kleiner sein als bei einem herkömmlichen Rad,
bei dem die Masse des ganzen zwischen den beiden Wulstauflagen gelegenen
Felgenteils und der örtlich verstärkten Zonen hinzukommt, die bei den Systemen der
Befestigung der zwei Halbräder oder des abnehmbaren Radkranzes immer beträchtlich
ist. Diese Befestigungsmittel, im allgemeinen eine Anzahl angezogener, sehr ermüdungsanfälliger
Bolzen mit Muttern, sind beim Rads nach der Erfindung ersetzt durch zwei Muttern
11 (Fig. 1), die sehr viel leichter sind, auf S@herung beansprucht werden und dadurch
bruchunempfindlicher sind. Die Ermüdungsfestigkeit des Rades wird wesentlich verbessert
durch völligen Wegfall jeglicher Konzentration von Beanspruchung durch örtliche@Kräfte,
wie sie z.B. durch die durch die Befestigungssysteme bedingten besonderen örtlichen
Formen zugeleitet werden.
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Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Rades ist die durch die
kegelstumpfförmige,Schale 1 gegebene leichte Unterbringbarkeit derverhältnismäßig
viel Platz beanspruchenden Bremsorgane. Fig. 1 zeigt eine der Schalen 1, und zwar
die linke, mit einem zylindrischen Ansatz 17, der die umlaufenden Organe der Bremse
18 in sich trägt. Nach Fig. 1 kann die Bremse 18 z.B. eine Seheibenbremse sein,
deren Scheibe 19 durch Nuten 20 des zylindrischen Ansatzes 17 mitgedreht sird. Auf
die Scheibe 19 wirken die Bremsbeläge 21 und 22, die durch den Hydrozylinder 23
betätigt werden, der in dem festetehendin Bremsteil 24 liegt, welcher mit Schraubbolzen
25 auf der.
Achse 12 befestigt ist. In dem durch die Schale 1 und ihren Ansatz
17 begrenzten Raum sind die Bremsorgane leicht unterbringbar, gleichgültig, ob es
sich um eine
Trommelbremse oder um eine Spheibenbremse handelt. Das Rad besteht
also aus zwei sehr einfachen Hauptteilen, die auf ihre Funktion reduzierte
reine Rotations-
körper sind und sich dadurch leicht durch Gießen
oder
Foi°mpreesen herstellen lassen. Der Herstellungspreis eines solchen Rades
kann deshalb sehr niedrig sein.
Diese Konstruktionsweise gestattet
ferner die Verwendung gleicher Seitenteile für Räder gleichen Durchmessers, aber
verschiedener Breiten: es braucht nur die Nabe ausgetauscht zu werden. Die gleichen
Radhälften passen also für alle Reifen, die am Wulst den gleichen Durchmesser aufweisen,
gleichgültig, welche Maße die Lauffläche aufweist, Das ist ein kontruktionsmä.ßig
und wirtschaftlich beachtlicher Vorzug. Wenn der Reifen Luft verliert oder platzt,
werden die ohne die elastische Übertragung durch den Reifen auf die Radkränze angreifenden
starken Bodenkräfte direkt auf die Nabe übertragen. Bei einer solchen Panne ist
somit die Festigkeit beim erfindung®gemäßen Raäe sehr viel höher als bei einem Rade
herkömmlicher Konstruktion, bei dem diese starken Kräfte über die auf Biegung beanspruchte
Felge auf die Nabe übertragen werden. Bei einem Rade nach der Erfindung ist somit
die Standfestigkeit höher als bei einem Rade üblicher Konstruktion. Das Demontieren
des erfindupgsgemäß aus zwei Hälften bestehenden Rades ist besonders leicht. Es
braucht nur die Luft bis auf einen geringen Rest abgelassen und die Mutter 11 auf
der für die Demontage gewählten Seite (normalerweise die der Bremse oder dem zylindrischen
.Ansatz 17 gegenüberliegende Seite) etwaw gelöst zu werden: durch den restlichen
Luftdruck wird der Innenkegel 9 vom Kegelteil 14 abgedrückt, bis infolge ihrer Kegeligkeit
die Verbindungsstelle ihre Dichtigkeit verliert, der Druck aus dem Reifen herausgeht
und der Reifen abgenommen werden kann. wenn der Reifen geplatzt ist, läßt
sich das Rad mit einer üblichen Ab$iehvorrichtung demontieren.
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Gegenstand der Erfindung ist, zusammengefaßt, ein speziell für die
Montage schlauchloser Reifen konstruiertes Rad mit folgenden Vorteilen gegenüber
herkömmlichen Rädern: bessere Übertragung der Kräfte und dadurch höhere Standfestigkeit
beim Platzen des Reifens, höhere Brmtldungefestigkeit durch
Wegfall von Beanepruohungekonsentrationen und örtlichen Befestigungsmitteln,
leichte
Anbringbarkeit der Bremse, niedriger Herstellungspreis durch Verwendung sehr. einfacher
und gleicher Teile für Räder gleichen Durchmessers, aber verschiedener Breiten,
durch Wegfall der Felge bedeutend geringere Masse und Trägheit, einfache Demontage..