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Federndes Rad.
Die Erfindung bezieht sich auf federnde Räder, insbesondere für Schienenfahrzeuge derjenigen Art, bei welchen die Radnabe mit einer Anzahl (vorzugsweise zwei) nebeneinander angebrachten, nach aussen gerichteten Flanschen versehen ist, welche federnd mit dem Radreifen verbunden sind und von denen wenigstens der eine zur Ermöglichung des Zusammensetzens und Auseinandernehmens des
Rades mit einer mittleren Öffnung auf der Nabe aufgeschoben und mittels Schrauben oder Bolzen an dieser abnehmbar befestigt ist. Bei Rädern für Schienenfahrzeuge findet die Befestigung des Rades auf der Radachse meistens durch Festpressen der Radnabe auf der Welle statt.
Bei federnden Rädern der obengenannten Art, wo wenigstens der eine Flansch auf der Radnabe mittels Schrauben oder Bolzen befestigt ist, hat sich der Nachteil gezeigt, dass die beim Aufpressen der Radnabe auf der Radachse unvermeidlich auftretende geringe Erweiterung der Nabe genügt, um ein Festklemmen des zum Passen auf der Nabe ausgeführten und an dieser festgeschraubten Flansches zu verursachen, so dass dieser danach entweder gar nicht oder nur mit grösster Schwierigkeit wieder zum Auseinandernehmen des Rades zwecks Überprüfung und Austausches abgenutzter oder beschädigter Teile abgenommen werden kann.
Da zur Vermeidung dieses Nachteiles der Flansch derart ausgeführt ist, dass er genügend lose auf der Nabe sitzt, um infolge der beim Aufpressen derselben auf der Welle auftretenden Erweiterung nicht festgeklemmt zu werden, ist es infolge der etwas verschiedenen Grösse der Erweiterung nicht zu vermeiden, dass der Flansch in einigen Fällen fortwährend mit Spiel auf der Nabe passt. Dabei tritt der ebenso wesentliche Nachteil ein, dass der Flansch sich im Betriebe weiter lockert und dass die Befestigungsbolzen oder Befestigungsschrauben des Flansches nicht aushalten, indem sie beim Umlaufen des Rades einer herumwandernden Schubbeanspruchung ausgesetzt werden, durch welche sie rasch ermatten, so dass Brüche eintreten.
Versuche, die ursprüngliche Passung zwischen der Nabe und dem Flansch derart zu gestalten, dass der Flansch ohne Festklemmen desselben auf der Nabe eine steife Stütze in allen radialen Richtungen gegenüber der Nabe erhält, haben zu keinen praktischen Ergebnissen geführt.
Die oben genannten Nachteile werden durch die vorliegende Erfindung in sehr einfacher Weise vollständig beseitigt, u. zw. dadurch, dass der Flansch eine kegelige Fläche entsprechend einer kegeligen Stützfläche auf der Nabe erhält, so wie im nachstehenden ausführlicher beschrieben wird.
Fig. 1 der Zeichnung zeigt einen Axialschnitt eines federnden Rades bekannter Art. Fig. 2 zeigt einen Axialschnitt eines erfindungsgemäss ausgeführten federnden Rades derselben Art. Fig. 3 stellt in kleinerem Massstab das Rad in Seitenanischt mit abgenommenem Nabenflansch dar.
Auf der Zeichnung bezeichnet 1 den Radreifen und 2 die Radnabe. Der Radreifen hat einen nach innen gerichteten Flansch 3. Zwischen dem Flansch 3 und beiderseits desselben auf der Nabe 2 angebrachten, nach aussen gerichteten Flanschen 4 und 5 sind im Querschnitt vorzugsweise kreisrunde Gummiklötze 6 eingespannt, welche mit ihren Enden in Ausnehmungen oder Fassungen in den einander zugewandten Seiten der Flanschen hineinragen und zwischen diesen eine die Federung ermöglichende freie Länge besitzen. Zur Ermöglichung des Zusammensetzens und Auseinandernehmens des Rades ist wenigstens der eine 5 der auf der Nabe 2 angebrachten Flanschen abnehmbar und mittels Bolzen oder Schrauben 7 an seinem Platz befestigt.
Bei der in Fig. 1 gezeigten bekannten Ausführungsform passt der ringförmige Flansch 5 mit seinem zylindrisch abgedrehten Innenrand auf eine entsprechende zylindrisch abgedrehte Ansatzfläche 8 auf der Radnabe. Dabei wird immerhin der Flansch infolge der durch Aufpressen der Nabe auf die Radachse verursachten Erweiterung leicht derart auf der Nabe festgepresst, dass der Flansch danach nicht wieder abgenommen werden kann.
Wird die Öffnung im
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Flansch auf einen Durchmesser abgedreht, welcher genügend grösser ist als der Durchmesser der Ansatzfläche 8, damit ein solches Festklemmen nicht befürchtet zu werden braucht, entsteht der Nachteil, dass der Flansch 5 auf die Ansatzfläche 8 mehr oder weniger locker sitzt und sich im Betriebe weiter lockert, so dass die Schrauben 7 nicht aushalten, sondern wegen der beim Umlaufen des Rades auftretenden herumwandernden Schubbeanspruchung verhältnismässig rasch ermatten, so dass Brüche auftreten.
Diese praktisch bedeutenden Nachteile bei den bekannten Ausführungen sind bei der in Fig. 2 gezeigten Ausführung gemäss der Erfindung beseitigt, bei welcher die Nabe 2 eine kegelförmig abgedrehte Absatzfläche 9 mit nach aussen abnehmendem Durchmesser hat, gegen welche sich der in seiner mittleren Öffnung entsprechend kegelig abgedrehte Flansch 5 in radialer Richtung stumpf anlegt, wodurch die Schrauben 7 von radialen Schubbeanspruchungen entlastet werden, ohne dass die Gefahr eines Festklemmens auf der Nabe infolge der radialen Erweiterung bei deren Aufpressen auf der Radachse zu befürchten ist. Vor dem Aufpressen des Rades auf der Radachse können die Schrauben 7 etwas gelöst werden, um nach dem Aufpressen des Rades auf der Radachse wieder in erforderlichem Masse angezogen zu werden.
Die geringe Veränderung der Lage des Flansches 5 in axialer Richtung gegenüber der Nabe, die eine Folge dieser Erweiterung beim Aufpressen desselben auf der Radachse sein kann, hat sich praktisch vollständig bedeutungslos erwiesen. Durch die beschriebene Vorrichtung wird der Vorteil gewonnen, dass die Flanschen 5 immer leicht abgenommen werden können und die Bolzen 7 doch von solchen Sehubbeanspruehungen befreit werden können, welche für deren Bestehen gefährlich sein können, ohne dass sich irgendein praktischer Nachteil geltend macht.