DE1480002C - Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe für Fahrzeuge, insbesondere für KraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein hydrodynamisches Getriebe für Fahrzeuge, insbesondere für
Kraftfahrzeuge, mit einem ein angetriebenes Pumpenrad, ein Turbinenrad und ein Leitrad aufweisenden
hydrodynamischen Drehmomentwandler, dessen Türbinenrad mit einem Glied eines Umlaufrädergetriebes.
verbunden ist, dessen Leitrad an ein weiteres Glied des Umlaufrädergetriebes angeschlossen ist, so daß
deren Drehzahlen im Umlaufrädergetriebe überlagert werden, und einem abbremsbaren dritten Glied des
Umlaufrädergetriebes, wobei sowohl das Turbinenrad als auch das Leitrad über je eine wahlweise schaltbare
Kupplung direkt mit der Abtriebswelle verbindbar ist.
Es sind hydrodynamisch-mechanische Fahrzeuggetriebe bekannt, bei denen das Turbinenrad und das
Leitrad über ein Umlaufrädergetriebe derart miteinander verbunden sind, daß sie in bestimmten Fahrbereichen
mit gleicher Drehrichtung umlaufen (französische Patentschrift 1 245 538). Zur Abstufung der
Geschwindigkeit ist dem aus dem hydrodynamischen Drehmomentwandler und dem mit diesem zusammenwirkenden
Umlaufrädergetriebe ein weiteres Umlaufrädergetriebe nachgeschaltet. Diese Konstruktion hat
den Nachteil, daß das Getriebe insgesamt verhältnismäßig groß und schwer ausfällt und vergleichsweise
viele umlaufende Teile enthält, so daß der Gesamtwirkungsgrad infolge Reibung und die Beschleunigung
wegen der großen rotierenden Masse nachteilig beeinflußt werden. .
Bei einem bekannten Getriebe der eingangs genannten Art sind Turbinenrad und Leitrad über das
Umlaufrädergetriebe derart miteinander verbunden, daß sie in entgegengesetzter Drehrichtung umlaufen
(USA.-Patentschrift 3 073 181). Indem die Abtriebswelle wahlweise direkt entweder mit der Turbinenwelle
oder mit der Leitradwelle gekuppelt wird, kann auf Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt geschaltet werden.
Bei dieser Konstruktion kann also durch die Kombination des mit dem hydrodynamischen Drehmomentwandler
zusammenwirkenden Umlaufrädergetriebes mit einer Schaltkupplung ein Umkehrgetriebe
gespart werden. Das letztere hat jedoch ohnehin praktisch keinen Einfluß auf den Gesamtwirkungsgrad.
Zu berücksichtigen ist im vorliegenden Zusammenhang, daß der Schaltvorgang normalerweise
im Stillstand stattfindet und daher unproblematisch ist. Für die Umschaltung zwischen verschiedenen
Vorwärtsgangbereichen kommt es. hingegen im Hinblick auf eine optimale Beschleunigungskurve
entscheidend auf die Schaltbedingungen an.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei einem Getriebe der eingangs genannten Art das
zwischen dem Turbinen- und dem Leitrad des hydrodynamischen Drehmomentwandlers liegende Umlaufrädergetriebe
so auszubilden, daß dieses auch zum Schalten für Vorwärtsgangbereiche geeignet ist.
Die vorstehende Aufgabe wird erfindungsgemäß . dadurch gelöst, daß das Turbinen- und das Leitrad
so an die Glieder des Umlaufrädergetriebes angeschlossen sind, daß das Turbinen- und Leitrad, wie für
sich bekannt, gleichsinnig umlaufen und der gleichsinnige Umlauf in dem durch Einrücken der das Turbinenrad
mit der Abtriebswelle verbindenden Kupplung gewühlten Vorwärtsgangbereich sowie in dem
dm cli F7JIirücken der das Leitrad mit der Abtriebswelle vei bindende« Kupplung gewählten Vorwärtsjüingbereich
aufrechterhalten bleibt.
Das Getriebe nutzt somit das mit dem hydrodynamischen Drehmomentwandler zusammenwirkende
Umlaufrädergetriebe auch zur Erzeugung unterschiedlicher Drehzählen der Abtriebswelle für
die Vorwärtsfahrt, aus. Dadurch kann das sonst bisher vorgesehene Schaltgetriebe gespart werden. Das Aus-
und Einkuppeln während der Fahrt kann sehr schnell erfolgen, und es wird eine gute Beschleunigung des
Fahrzeuges auch während der Schaltphase erzielt. Dies wirkt sich dahingehend aus, daß bei einem
Kraftfahrzeug im Vergleich zu einer Ausführung mit mechanischem Getriebe bei unveränderter Antriebsmaschinenleistung
und Höchstgeschwindigkeit bei häufigem Abbremsen und wieder Anfahren die Durchschnittsgeschwindigkeit um 10 bis 20% gesteigert
werden kann. Verglichen mit den bekannten hydrodynamisch-mechanischen Getrieben ist das
Getriebe sehr viel einfacher, leichter und billiger und verbraucht weniger Leistung. Es ist deshalb insbesondere
für kleine Kraftfahrzeuge geeignet.
Für die Ausgestaltungen der Erfindung nach den Unteransprüchen wird Schutz nur in Verbindung mit
dem Hauptanspruch geltend gemacht.
In den Zeichnungen sind in der nachfolgenden Beschreibung näher erläuterte Ausführungsbeispiele
des hydrodynamisch-mechanischen Getriebes nach der Erfindung dargestellt.
Es zeigt
Fig. 1 einen Mittellängsschnitt durch ein erstes Ausführungsbeispiel eines hydrodynamisch-mechanischen
Getriebes gemäß der Erfindung nach Linie 1-1 in F i g. 2,
F i g. 1 a, Ib und 1 c verschiedene Einzelheiten aus F i g. 1 in vergrößertem Maßstab,
F i g. 2 einen Querschnitt durch das hydrodynamische
Getriebe nach Linie 2-2 in Fig. 1,
F i g. 3 einen Querschnitt durch die Pumpenschaufeln nach Linie 3-3 in F i g. 1,
Fig. 4 einen Querschnitt durch die Turbinen und Leitschaufeln nach Linie 4-4 in Fig. 1,
F i g. 5 einen Querschnitt durch das Umlaufrädergetriebe
nach Linie 5-5 in Fig. 1,
F i g. 6 einen Querschnitt durch das nachgeschaltete Wendegetriebe nach Linie 6-6 in F i g. 1,
F i g. 7 einen Längsschnitt nach Linie 7-7 in Figr6,
F i g. 8 einen Längsschnitt nach Linie 8-8 in Fig. 6, . .
Fig. 9 einen Querschnitt nach Linie 9-9 in Fig. 1,
Fig. 10 einen Längsschnitt nach Linie 10-10 in Fig.2,
Fig. Il einen Längsschnitt nach Linie 11-11 in
Fig.2,
Fig. 12 einen horizontalen Längsschnitt nach
Linie 12-12 in Fig. 2,
Fig. 13 einen elektrisch-hydraulischen Schaltplan
für die Steuereinrichtung des hydrodynamisch-mechanischen Getriebes nach Fig. 1 bis 12,
Fig. 14 die Abänderung einer Einzelheit nach Fig. 1, .
Fig. 15 einen Querschnitt nach Linie 15-15 in Fig. 14,
Fig. 16 einen Teil eines Längsschnittes entsprechend
Fig. Ib durch ein zweites Ausführungsbeispiel des hydrodynamisch-mechanischen Getriebes
nach der Erfindung,
Fig. 17 einen Querschnitt nach Linie 17-17 in Fig. 16,
Fig. 18 einen Horizontalschnitt nach Linie 18-18 in Fig. 16,
Fig. 19 einen Teil eines Längsschnittes entsprechend
Fig. Ib durch ein drittes Ausführungsbeispiel des hydrodynamisch-mechanischen Getriebes
nach der Erfindung,
F i g. 20 einen Querschnitt nach Linie 20-20 in Fig. 19,
Fig. 21 einen Teil eines Längsschnittes entsprechend
F i g. 1 b durch ein viertes Ausführungsbeispiel des 'hydrodynamisch-mechanischen Getriebes
nach der Erfindung,
F i g. 22 einen Längsschnitt durch ein abgeänderr tes Ausführungsbeispiel des hydrodynamischen Drehmomentwandlers,
Fig. 23 einen Teil eines Längsschnittes entsprechend Fig. Ib durch ein fünftes Ausführungsbeispiel des hydrodynamisch-mechanischen Getriebes
nach der Erfindung,
Fi g. 24 einen Querschnitt nach Linie 24-24 in Fig. 23,
. F i g. 25 einen Schnitt durch eine Steuereinrichtung, die insbesondere für das Ausführungsbeispiel nach
den F i g. 23 und 24 bestimmt ist.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 1 bis 13 ist eine Antriebswelle 20 der Antriebsmaschine über
eine axial nachgiebige Kuppelscheibe 22 mit dem umlaufenden Wandlergehäuse 24 eines hydrodynamischen
Drehmomentwandlers verbunden, der mit einer toroidförmigen Arbeitskammer 26 versehen ist,
die mit einer Arbeitsflüssigkeit unter Druck gefüllt ist. Das Wandlergehäuse 24 trägt einen Wellenstumpf 28,
mit dem es in der Antriebswelle 20 gelagert ist, sowie greifen kann, sowie eine Nabe 34, die rohrförmig ausRitzel
eines nicht dargestellten Andrehmotors eingreifen kann, sowie eine Nase 34, die rohrförmig ausgebildet
und über ein radiales Nadellager 36 und ein Axialdrucklager 38 auf einem rohrförmigen Ansatz
40 eines feststehenden Getriebegehäuses 42 gelagert ist, welches den hydrodynamischen Drehmomentwandler
umgibt. Die Nabe 34 arbeitet ferner mit Dichtungen 44 und 46 zusammen, die außerhalb bzw.
innerhalb des rohrförmigen Ansatzes zur Abdichtung gegen das feststehende Getriebegehäuse 42 angeordnet
sind. Die Dichtung 46 wird durch einen Kolbenring gebildet. Auf der Nabe 34 sitzt weiterhin ein
Zahnrad 48 (F i g. 1 b), das zum Antrieb einer Pumpe einer Steuereinrichtung dient, wie weiter unten erläutert
wird.
Das umlaufende Wandlergehäuse 24 trägt einen Kranz von Pumpenschaufeln 50, die fest an diesem
angebracht sind und sich in der toroidförmigen Arbeitskammer 26 (s. auch F i g. 3) befinden. In der
Arbeitskammer 26 sind ferner zwei Kränze von Turbinenschaufeln 52 und 54 und ein Kranz von Leitschaufeln
56 (s. auch Fig. 4) angeordnet. Die beiden Kränze der Turbinenschaufeln 52 und 54 sind durch
ein Kernteil 58 innerhalb der Arbeitskammer 26 miteinander verbunden. Der Kranz der Turbinenschaufeln
52 sitzt an einer dicht gegen das Wandlergehäuse 24 anliegenden Platte 60, und das Wandlergehäuse
nimmt einen Teil des Axialdruckes der Arbeitsflüssigkeit auf. Der Kranz der Turbinenschaufeln
54 wird von einer Scheibe 62 getragen, die einen Teil der Wandung der Arbeitskammer 26 bildet und
auf einer Turbinenwelle 64 mit einer Zentralbohrung 66 zur Zuführung der Arbeitsflüssigkeit befestigt ist.
Die Leitschaufeln 56 werden von einer Scheibe 68 getragen, die auf einer rohrförmigen Leitradwelle 70
befestigt ist, welche sich zwischen der Turbinenwelle 64 und dem rohrförmigen Ansatz 40 des feststehenden
Getriebegehäuses 42 befindet. Die Scheibe 68 stützt sich über ein Axialdrucklager 72 gegen das
rotierende Wandlergehäuse 24 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers ab. Weitere Lagerbuchsen 74
und 76 sind zwischen der Leitradwelle 70 und dem feststehenden rohrförmigen Ansatz 40 bzw. zwischen
ίο der Turbinenwelle 64 und der Leitradwelle 70 angeordnet. Die Leitradwelle 70 ist ferner mit einer Dichtung
78 in Form eines Kolbenringes zur Abdichtung gegenüber dem feststehenden rohrförmigen Ansatz 40
versehen. Von den verschiedenen Schaufeln innerhalb der Arbeitskammer 26 befinden sich die Pumpenschaufeln
50 in einem Kanal zwischen der Außenwand und dem Kern der Arbeitskammer, in dem die
Arbeitsflüssigkeit im wesentlichen nach auswärts fließt, und die Turbinenschaufeln 52 und 54 sowie
die Leitschaufeln 56 sind in einem zweiten Kaaal
zwischen der Außenwand und dem Kern der Arbeitskammer angeordnet, durch den die Arbeitsflüssigkeit
im wesentlichen radial nach einwärts fließt. Die Leitschaufeln 56 sind zwischen den beiden Kränzen der
Turbinenschaufeln 52 und 54 in der Weise angeordnet, daß die Einlaßkanten der Leitschaufeln innerhalb der
radial äußersten Teile des Arbeitskammerkerns liegen. Auf der sich von der Arbeitskammer 26 nach rückwärts
erstreckenden Turbinenwelle 64 ist ein Sonnenrad 80 eines Umlaufrädergetriebes angeordnet, das
sich in ständigem Eingriff mit einer ersten Verzahnung 82 einer Anzahl von Umlaufrädern 84 befindet,
die auf einem Umlaufräderträger 86 gelagert sind, der undrehbar mit der Leitradwelle 68 verbunden ist
und sich über ein Axialdrucklager 88 gegen das feststehende Getriebegehäuse 42 (s. F i g. 5) abstützt.
Jedes Umlaufrad 84 ist mit einer zweiten Verzahnung 90 versehen, die sich in ständigem Eingriff mit einem
Ringrad 92 befindet, das den Umlaufräderträger 86 umfaßt. Das Ringrad 92 trägt an seinem äußeren Umfang
eine ringförmige Bremsscheibe 94, die mit konischen Reibungsflächen versehen ist. Die Bremsscheibe
94 bildet zusammen mit einem hydraulisch betätigten Kolben 96 innerhalb des feststehenden
Getriebegehäuses 42, der eine konische Reibungsfläche aufweist, und einem ebenfalls mit konischer
Reibungsfläche versehenen feststehenden Teil 98 eine Bremse für das Ringrad 92. Der Kolben 96 ist axial
verschieblich in einer ringförmigen Kammer 100, die in Axialrichtung offen ist und zu der ein Kanal 102
zur Zuführung von Druckflüssigkeit führt.
Die Turbinenwelle 64 trägt weiterhin den Primärteil 104 einer ersten Scheibenkupplung 106
(s. Fig. 1 b). Auf dem Primärteil 104 sind eine Anzahl
Kupplungsscheiben 108 in drehfester Verbindung angeordnet, die mit einer Anzahl entsprechender
Kupplungsscheiben 110 zusammenarbeiten, die von einer Abtriebswelle 112 getragen werden. Innerhalb
der topfförmig erweiterten Abtriebswelle 112 befinden sich ein erster hydraulisch betätigbarer Kolben
114 sowie ein ringförmiger Anschlag 116. Der Kolben 114 ist axial in Richtung gegen den Anschlag 116
innerhalb einer ringförmigen Kammer 118 verschieblich, die axial offen ist und mit einem Kanal 120 zur
Zuführung von Druckflüssigkeit innerhalb der Abtriebswelle 112 in Verbindung steht. Das andere Ende
des Kanals 120 mündet in eine erste Ringnut 122 auf der Außenfläche der Abtriebswelle 112.
Der Umlaufräderträger 86 und als Folge hiervon die Leitradwelle 70 tragen den Primärteil 124 einer
zweiten Scheibenkupplung 126. Auf dem Primärteil 124 sind in drehfester Verbindung eine Anzahl Kupplungsscheiben
128 angeordnet, die mit einer Anzahl entsprechender Kupplungsscheiben 130 auf der Abtriebswelle
112 zusammenwirken. Innerhalb der topfförmig erweiterten Abtriebswelle 112 befindet sich
ein hydraulisch betätigbarer Kolben 132, der innerhalb einer ringförmigen Kammer 134 axial gegen den
Anschlag 116 verschieblich ist. Die Kammer 134 ist mit einem Kanal 136 zur Zuführung von Druckflüssigkeit
innerhalb der Abtriebswelle 112 verbunden. Das andere Ende des Kanals 136 mündet in eine
zweite Ringnut 138 auf der Außenseite der Abtriebswelle 112.
Die Abtriebswelle 112 ist innerhalb des feststehenden Getriebegehäuses 42 mittels eines Kugellagers
140 gelagert und mit einer zum hydrodynamischen Drehmomentwandler hin offenen Zentralbohrüng
142 versehen, die über eine Radialbohrung 144 mit einer dritten Ringnut 146 auf der Außenseite
der Abtriebswelle 112 in Verbindung steht. Die Turbinenwelle 64 ragt in die. Zentralbohrung 142 der
Abtriebswelle 112 derart hinein, daß die Zentralbohrung 66 mit der Zentralbohrung 142 in Verbindung
steht, und die Turbinenwelle 64 ist in der Abtriebswelle 112 mit Hilfe eines Nadellagers 145 gelagert.
Eine Kolbenringdichtung 147 ist zwischen der Außenfläche der Turbinenwelle 64 und der Innenwandung
der Zentralbohrung 142 vorgesehen. Der mit den drei Ringnuten 122,138 und 146 versehene Abschnitt
der Abtriebswelle 112 ist von einer Hülse 148 umgeben, die undrehbar mit dem feststehenden Getriebegehäuse
42 verbunden ist und gegen die Abtriebswelle 112 mit Hilfe von Ringdichtungen 150, 152,
154 und 156 abgedichtet sind, die zu beiden Seiten von jeder der drei Ringnuten 122, 138 und 146 angeordnet
sind. Diese Ringdichtungen 150,152,154 und 156 sind aus Ringen hergestellt, die mit einem Fluorkunststoff
aus einem Polymerisationsprodukt von Tetrafluoräthylen imprägniert sind und mit einer einfachen
Anordnung trotz des hohen Druckes die notwendige Abdichtung ermöglichen. Statt dessen können
die Dichtungen auch als entlastete Kolbenringe ausgebildet sein.
Die Hülse 148 hat drei Radialbohrungen 158, 160 und 162, von denen jede mit drei der drei Ringnuten
122,146 und 138 in Verbindung steht. Auf der äußeren Mantelfläche der Hülse 148 befinden sich
ebenfalls drei Ringnuten 164, 166 und 168, von denen jede mit einer der drei Radialbohrungen 158,
160 und 162 in Verbindung steht. An der Berührungsfläche zwischen dem feststehenden Getriebegehäuse
42 und der Hülse 148 sind zu beiden Seiten der drei Ringnuten 164, 166 und 168 weiterhin vier
Ringdichtungen 170, 172, 174 und 176 angeordnet. In dem feststehenden Getriebegehäuse 42 befinden
sich schließlich drei Bohrungen 178,180 und 182, die mit den drei Ringnuten 164, 166 und 168 in Verbindung
stehen.
Die Abtriebswelle 112 ist an dem von der Turbinenwelle 64 wegweisenden Ende mit einer Keilverzahnung
184 versehen, auf der ein Zahnrad 186 fest angeordnet ist das sich in ständigem Eingriff mit
einem auf einer Vorgelegeachse 190 drehbaren Zahnrad 188 befindet (s. Fig. 6 bis 8).
Das Zahnrad 188 ist ferner undrehbar mit einem koaxialen Zahnrad 192 verbunden. Koaxial zur Abtriebswelle
112 ist in dem feststehenden Getriebegehäuse 42 mittels eines Kugellagers 196 und in der
Abtriebswelle 112 mittels eines Nadellagers 198 eine Ausgangswelle 194 gelagert. Auf der Ausgangswelle
194 ist ferner nicht drehbar, aber axial verschieblich ein Schiebezahnrad 200 angeordnet. Dieses Schiebezahnrad
arbeitet in einer Stellung mit der Keilverzahnung 184 derart zusammen, daß die Abtriebswelle
ίο 112 und die Ausgangswelle 194 drehfest miteinander
verbunden sind, und in der anderen Stellung ist das Schiebezahnrad 200 mit Hilfe einer Verzahnung 202
mit einem Zahnrad 206 in Eingriff, das auf einer Umkehrachse 204 drehbar angeordnet ist und sich in
ständigem Eingriff mit dem Zahnrad 192 auf der ersten Vorgelegeachse 190 befindet, wobei die Ausgangswelle
194 entgegengesetzt zur Drehrichtung der Abtriebswelle 112 angetrieben wird. Das Schiebezahnrad
200 wird zwischen seinen verschiedenen Stellungen mittels einer Schaltgabel 208 verschoben?
Die Ausgangswelle 194 trägt ferner ein Zahnrad 210 zum Antrieb einer Schnecke 212, welche eine ,
Welle 214 antreibt, die mit dem Tachometer des. * Fahrzeugs verbunden ist, sowie einer zweiten Welle '
216, die mit einem auf die Fliehkraft ansprechenden Schalter 218 verbunden ist (s. F i g. 9 und 13). Strom
wird von einer Stromquelle durch eine Leitung 219 dem Schalter 218 zugeführt, um diesen bei einer
ersten bestimmten Drehzahl der Ausgangswelle 194 aus einer ersten Stellung heraus, in der kein Strom
über den Schalter zu einer Betätigungseinrichtung fließt, die sich dann in einer Stellung befindet, in der
die zweite Scheibenkupplung 126 eingerückt ist, in eine zweite Stellung, in welcher der elektrische
Strom zu der Betätigungseinrichtung über eine Leitung 220 geleitet wird, um die erste Scheibenkupplung
106 einzurücken, und zur Verschiebung bei einer anderen festgelegten Drehzahl der Ausgangswelle aus
der zweiten Stellung in eine dritte Stellung, in der elektrischer Strom zu der Betätigungseinrichtung über
eine Leitung 222 fließt, um die erste Scheibenkupplung 106 unabhängig von der Antriebsmaschinenleistung
einzurücken.
Die Ausführung der Betätigungseinrichtung zur Steuerung der Umschaltung bei den verschiedenen
Drehzahlen geht im einzelnen aus der nachfolgenden Beschreibung hervor.
Das Zahnrad 48 auf der Nabe 34 des rotierenden Wandlergehäuses 24 ist ständig in Eingriff mit einem
Zahnrad 224, das in dem feststehenden Gehäuse 42 gelagert ist. Dieses Zahnrad 224 befindet sich weiterhin
in ständigem Eingriff mit einem Zahnrad 226, das das Antriebselement der Betätigungseinrichtung für
das hydrodynamisch-mechanische Getriebe bildet (siehe F i g. 2 und F i g. 10 bis 13). Die Welle, die das
Zahnrad 226 trägt, trägt ferner ein Antriebszahnrad 228 einer Niederdruckpumpe, die zusätzlich ein zweites
Zahnrad 230 aufweist. Die Niederdruckpumpe 228, 230 liefert Druckflüssigkeit durch einen Kanal
232 in der Betätigungseinrichtung und durch eine Leitung 234 zu der Bohrung 182 und von dort über
die Ringnut 168, die Radialbohrung 162, die Ringnut 146, die Radialbohrung 144, die Zentralbohrung 142
und die Zentralbohrung 66 in der Turbinenwelle 64 zur Arbeitskammer 26 derart, daß der Flüssigkeitsdruck
ständig auf einer ausreichenden Höhe gehalten wird. Die das Zahnrad 226 und das Antriebszahnrad
228 tragende Welle trägt ferner ein Antriebszahnrad
236 einer Hochdruckpumpe, die außerdem ein zweites muß, daß sie eine ausreichende Fördermenge zur
Zahnrad 238 enthält. Die Hochdruckpumpe 236,238, schnellen Füllung der Zylinder des Stellmotors auch
die so bemessen ist, daß sie eine beträchtlich geringere schon bei geringen Drehzahlen aufweist.
Fördermenge als die Niederdruckpumpe 228, 230 Mit der Achse 254 ist ein Hebel 255 verbunden
Fördermenge als die Niederdruckpumpe 228, 230 Mit der Achse 254 ist ein Hebel 255 verbunden
besitzt, ist mit ihrem Einlaß unmittelbar an den 5 und durch eine Feder 257 in einer solchen Richtung
Auslaß der Niederdruckpumpe angeschlossen. belastet, daß dieser versucht, die Achse 254 in die
In Verbindung mit den beiden Pumpen sind drei Winkelstellung zu drehen, die der maximalen Förder-Rückschlagventile
vorgesehen. Eines davon, das menge der Niederdruckpumpe 228, 230 entspricht. Rückschlagventil 240, ist in einer Leitung 242 hinter Der Rückdruck von der Hochdruckseite der Niederdem
Auslaß der Niederdruckpumpe 228, 230 zu io druckpumpe versucht andererseits, die Niederdruckeinem
Flüssigkeitssumpf 244 hin angeordnet und pumpe in eine Stellung minimaler Fördermenge zu
dient als Druckregelventil für die Niederdruckpumpe. verstellen, was einer Drehung der Achse 254 in ent-Ein
zweites Rückschlagventil 246 in einer Leitung gegengesetzter Richtung entspricht. Der Hebel 255
248 vom Auslaß der Hochdruckpumpe 236, 238 zum wird weiterhin in Richtung zur maximalen Förder-Auslaß
der Niederdruckpumpe 228, 230 arbeitet als 15 menge durch eine zweite Feder 259 beeinflußt, deren
Druckregelventil für die Hochdruckpumpe. Das dritte Kraft ausgeglichen ist, wenn sich das Fahrzeug
Rückschlagventil 250 ist in einer zweiten Leitung 252 bewegt, wozu eine Magnetspule 261 vorgesehen ist,
zwischen dem Auslaß der Niederdruckpumpe 228, die über eine Leitung 263 mit Strom versorgt wird.
230 und dem Auslaß der Hochdruckpumpe 236, 238 Der Auslaß der Hochdruckpumpe 236, 238 steht
230 und dem Auslaß der Hochdruckpumpe 236, 238 Der Auslaß der Hochdruckpumpe 236, 238 steht
angeordnet und dient als Überlaufventil zur Leitung 20 über einen Kanal 264 mit der Ventilkammer 266
von Druckflüssigkeit vom Auslaß der Niederdruck- eines ersten Ventils in Verbindung, das einen Ventilpumpe
228, 230 zum Auslaß der Hochdruckpumpe, körper 268 enthält, der zwischen zwei Endstellungen
wenn die Fördermenge der Hochdruckpumpe zu verschieblich ist. Die Ventilkammer 266 des ersten
klein ist, um einen Zylinder eines Stellmotors ge- Ventils ist über einen Kanal 270 mit einer Ventilkamnügend
schnell zu füllen. Auf diese Weise wird eine 25 mer 272 eines zweiten Ventils verbunden, das einen
Schnellfüllung erreicht und hierdurch eine Schnell- Ventilkörper 274 enthält, der ebenso zwischen zwei
Verschiebung des Stellmotors trotz der geringen För- Endstellungen verschieblich ist. Diese Ventilkammer
dermenge der Hochdruckpumpe, was eine beträcht- 272 steht über einen ersten Kanal 276, eine Leitung
liehe Einsparung an Kraft im Vergleich zu dem Fall 278, die Bohrung 180, die Ringnut 166, die Radialbedeutet,
in dem die Hochdruckpumpe so bemessen 30 bohrung 160, die Ringnut 138 und den Kanal 136
ist, daß sie den Zylinder des Stellmotors allein so mit der Kammer 134 des Stellmotors der zweiten
schnell füllt, daß die Zeit zur Verschiebung genügend Scheibenkupplung 126 und über einen zweiten Kanal
kurz zur Gewährleistung eines ausreichenden Betriebs 280, eine Leitung 282, die Bohrung 178, die Ringnut
des Getriebes gehalten werden kann. 164, die Radialbohrung 158, die Ringnut 122 und
Die Ausbildung der Niederdruckpumpe 228, 230 35 den Kanal 120 mit der ringförmigen Kammer 118 des
erlaubt ferner die Veränderung ihrer Fördermenge Stellmotors der ersten Scheibenkupplung 106 in Verdadurch,
daß das Zahrad 230 in Lagern auf einem bindung. Die Kanäle 276 und 280 kommunizieren
exzentrisch angeordneten Nocken 256 an einer im beide mit einer Ventilkammer 284, in der ein Ventil-Winkel
verstellbaren Achse 254 sitzt. Die mit dem körper 286 zwischen zwei Endstellungen verschieb-Zahnrad
230 zusammenarbeitende Zylinderwandung 4° lieh ist, in deren jeder der Ventilkörper 286 eine von
weist eine ringförmige Oberfläche 258 auf, deren Mit- zwei Verbindungen zwischen der Ventilkammer 284
telachse mit der Mittelachse des Zahnrades 230 zu- und den beiden Kanälen 276 und 280 abdichtet. Die
sammenfällt, wenn sich dieses in einer Stellung maxi- Ventilkammer 284 steht ferner in ständiger Verbinmaler
Pumpenfördermenge befindet. Diese ringför- dung über einen Kanal 288 und den Kanal 102 mit
mige Oberfläche 258 hat einen Radius, der, abgesehen 45 der ringförmigen Kammer 100 des Stellmotors für die
von der notwendigen Lagerluft, gleich dem äußeren Bremse 94 des Umlaufrädergetriebes 80, 82, 84, 86
Radius des Zahnrades 230 ist. Die Oberfläche 258 und 92.
geht in einen zweiten ringförmigen Wandungsteil 260 Der Ventilkörper 268 des ersten Ventils wird in
über, dessen Mittelachse mit der Mittelachse der die eine seiner Endstellungen, in der die Verbindung
einstellbaren Achse 254 zusammenfällt und dessen 5° zwischen den Kanälen 264 und 270 unterbrochen
Radius, abgesehen von der notwendigen Lagerluft wird und der Kanal 270 in Verbindung mit einem
gleich dem äußeren Radius des Zahnrades 230 zu- Auslaß 290 gebracht wird, durch die Druckflüssigkeit
züglich dem Abstand zwischen den Mittelachsen der bewegt, die von der Niederdruckpumpe 288, 230
Achse 254 und dem Nocken 256 ist. Der Wandungs- durch einen Kanal 292, der in ständiger Verteil
260 setzt sich schließlich in einer dritten ring- 55 bindung mit dem Kanal 232 steht, der Ventilkammer
förmigen Oberfläche 262 fort, deren Mittelachse mit 266 des ersten Ventils zugeführt wird. Der Ventilder
Mittelachse des Zahnrades 230 zusammenfällt, körper 268 wird in seine andere Endstellung, in der
wenn sich dieses Zahnrad in der Stellung kleinster die Kanäle 264 und 270 verbunden sind, während der
Pumpenfördermenge befindet, und deren Radius, von Auslaß 290 geschlossen ist, durch einen Elektroder
notwendigen Lagerluft abgesehen, gleich dem 60 magneten 294 verschoben, der Strom von einer
äußeren Radius des Zahnrades 230 ist. Durch Ver- Stromquelle über eine Leitung 296 mit einem Schalstellung
der Achse 254 kann die Fördermenge der ter 298 erhält, welcher den Strom unterbricht, wenn
Niederdruckpumpe bei ansteigender Drehzahl herab- sich das Gaspedal 300 des Fahrzeuges in seiner Neugesetzt werden, was bedeutet, daß die Niederdruck- tralstellung befindet.
pumpe eine praktisch konstante Fördermenge unab- 65 Der Ventilkörper 274 des zweiten Ventils wird in
hängig von der Drehzahl aufweist, wodurch sich ein die eine seiner Endstellungen, in welcher der Kanal
wesentlicher Leistungsgewinn bei hohen Drehzahlen 270 mit dem Kanal 276 verbunden ist und der Kanal
ergibt, da die Niederdruckpumpe so bemessen sein 280 mit einem Auslaß 302 in Verbindung steht, mit
Hilfe von Druckflüssigkeit verschoben, die von der Niederdruckpumpe 228, 230 durch einen Kanal 304,
der in ständiger Verbindung mit dem Kanal 232 steht, zur Ventilkammer 272 ■ des zweiten Ventils gelangt.
Der Ventilkörper 274 wird in seine andere Endstellung, in der der Kanal 270 mit dem Kanal 280
und der Kanal 276 mit einem Auslaß 306 verbunden sind, mit Hilfe eines Elektromagneten 308 verschoben,
der seinen Strom über eine Leitung 310 erhält, die über zwei verschiedene Zweigleitungen 220 und
222 mit dem vom Fliehkraftregler gesteuerten Schalter 218 verbunden ist.^In der Leitung 310 ist ein
Schalter 312 angeordnet, der normalerweise geschlossen ist, der jedoch in eine andere Stellung umgestellt
werden kann, in der der- Strom durch das Bremspedal 314 des Fahrzeugs unterbrochen wird. Die Leitung
220 enthält ferner einen Schalter 316, der normalerweise geschlossen ist, der aber in eine andere Stellung
umgeschaltet werden kann, in der der Strom unterbrochen ist, wobei diese Umschaltung durch das Gaspedal
vorgenommen wird, wenn dieses voll durchgetreten wird.
Der vom Auslaß der Niederdruckpumpe 228, 230 ausgehende Kanal 232 steht über einen Kanal 31S
mit einer Ventilkammer 320- mit einem Ventilkörper 322 eines dritten Ventils in Verbindung, der zwischen
zwei Endstellungen verschoben werden kann. Die Ventilkammer320 ist ferner über einen Kanal324
mit einem Zylinder 326 verbunden, in der ein an der Schaltgabel 208 für das nachgeschaltete Wendegetriebe
befestigter Kolben 328 entgegen der Wirkung einer Feder 330 verschieblich ist. Der Ventilkörper
322 des dritten Ventils wird in die eine seiner Endstellungen, in welcher die Verbindung zwischen
den Kanälen 318 und 324 unterbrochen ist und der Kanal 324 statt dessen mit einem Auslaß 332 verbunden
ist, derart, daß der Kolben 328 nach links in seine Endstellung durch die Feder 330 verschoben
wird, was eine Schaltung des Wendegetriebes in die Vorwärtsstellung bedeutet, mit Hilfe von Druckflüssigkeit
verschoben, die der Ventilkammer 320 des dritten Ventils von der Niederdruckpumpe 228, 230
durch einen ständig mit dem Kanal 232 verbundenen Kanal 334 zugeführt wird. Der Ventilkörper 322 des
dritten Ventils wird in seine andere Endstellung, in der die Kanäle 318 und 324 miteinander verbunden
sind, während der Auslaß 332 geschlossen ist, so daß der Kolben 328 in seine linke Endstellung entgegen
der Wirkung der Feder 330 verschoben wird, was eine Schaltung des Wendegetriebes auf Rückwärtsantrieb
bedeutet, mit Hilfe eines Elektromagneten 336 verschoben, der Strom von einer Stromquelle
über eine Leitung 338 erhält.
Es sind fünf von Hand betätigte Schalter im Bereich des Fahrersitzes angeordnet, die derart gegeneinander
verriegelt sind, daß immer nur einer auf einmal aus seiner Neutralstellung heraus eingeschaltet
werden kann (s. Fig. 13), d. h., wenn ein Schalter betätigt wird, fällt der andere selbsttätig zurück in
seine Neutralstellung. Der erste Schalter 340 stellt eine Verbindung zwischen den Leitungen 219 und
296 her und schaltet den Strom in Normalstellung ein, während er ihn in seiner zweiten Stellung unterbricht.
Im Zuge der Leitung 296 befindet sich eine Relaiswicklung 342, deren Wirkungsweise aus der
folgenden Beschreibung verständlich wird. Die Leitung 296 weist ferner eine Abzweigung 344 auf, durch
welche der Schalter 298 umgangen wird und die über einen Schalter 346 geführt ist, der normalerweise
durch das Bremspedal 314 des Fahrzeugs unterbrochen ist und in seiner zweiten Stellung den Strom
durch die Abzweigung 344 und somit zwischen dem Schalter 340 und dem Elektromagneten 294 einschaltet.
Die Abzweigung 344 führt ferner über einen Schalter 348, der normalerweise geöffnet ist, aber
durch eine Relaiswicklung 352 eingeschaltet werden kann, die im Zuge einer- Leitung 354 liegt, die mit
ίο einem weiteren Schalter 356 verbunden ist, der von
dem von der Ausgangswelle 194 angetriebenen Fliehkraftregler gesteuert wird. Der Schalter 356 dient zur
Verbindung der Leitung 354 mit einer Stromquelle, die bei sehr geringen Drehzahlen der Ausgangswelle
194 — entsprechend z. B. einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 1 km/h — mit einer Leitung 358 verbunden
ist.
Ein zweiter Schalter 360 im Bereich des Fahrzeugsitzes ist mit der Leitung 219 zwischen dem ersten
Schalter 340 und dem von dem Fliehkraftregler _gesteuerten Schalter 218 verbunden. Auf der gleichen
Seite des zweiten Schalters 360, auf der sich der Schalter 218 befindet, ist die Leitung 219 weiterhin
über eine Zweigleitung 362 mit der Leitung 220 verbunden. Die Zweigleitung 362 führt über zwei Schalter
364 und 366, von denen der erste, normalerweise geöffnete, durch eine Relaiswicklung 370 in einer
Zweigleitung 372 der Leitung 354 eingeschaltet werden kann. Der andere Schalter 366 ist normalerweise
geöffnet und kann durch eine Relaiswicklung 376 im Zuge der Leitung 220 eingeschaltet werden.
Der dritte Schalter 378 im Bereich des Fahrersitzes befindet sich zwischen der Leitung 219 an einer Stelle
zwischen der Zweigleitung 362 und dem Schalter 218 und einer Zweigleitung 380 an der Leitung 222. Dieser
dritte Schalter 378 unterbricht in Normalstellung die Verbindung zwischen der Leitung 219 und der
Zweigleitung 380, die er in seiner zweiten Stellung herstellt, so daß der Strom zwischen dem dritten
Schalter 378 und dem Elektromagneten 308 über die Schalter 218 und 316 eingeschaltet wird.
Der vierte Schalter 382 am Fahrersitz liegt im Zuge der Leitung 219 zwischen dem dritten Schalter 378
und dem Schalter 218. Dieser vierte Schalter 382 unterbricht in seiner Normalstellung den Stromfluß
durch die Leitung 219 und stellt diesen in seiner zweiten Stellung her, so daß der Strom zum Schalter
218 gebracht wird, um eine selbsttätige Verbindung und Trennung des Elektromagneten 308 im Zusammenwirken
mit den Schaltern 316 und 312 herzustellen und folglich eine selbsttätige Schaltung zwischen
der ersten und der zweiten Scheibenkupplung 106 bzw. 126 zu bewirken.
Der fünfte Schalter 384 im Bereich des Fahrersitzes dient zur Einschaltung der Leitung 219 an einem Punkt, der vom Schalter 218 weiter entfernt ist als der vierte Schalter 382. Dieser fünfte Schalter 384 unterbricht in Normalstellung die Verbindung zwischen der Leitung 219 und der Leitung 338 und stellt diese Verbindung in seiner zweiten Stellung her. Die Leitung 338 enthält ferner einen normalerweise geschlossenen Schalter 386, der durch die Relaiswicklung 342 in der Leitung 296 in Ausschaltstellung gebracht werden kann und der in seiner normalen Einschaltstellung durch eine Relaiswicklung 390 im Zuge der Leitung 338 gehalten wird. Die Relaiswicklung 342 ist so bemessen, daß der Schalter 386 so lange in Öffnungsstellung gehalten wird, wie die Lei-
Der fünfte Schalter 384 im Bereich des Fahrersitzes dient zur Einschaltung der Leitung 219 an einem Punkt, der vom Schalter 218 weiter entfernt ist als der vierte Schalter 382. Dieser fünfte Schalter 384 unterbricht in Normalstellung die Verbindung zwischen der Leitung 219 und der Leitung 338 und stellt diese Verbindung in seiner zweiten Stellung her. Die Leitung 338 enthält ferner einen normalerweise geschlossenen Schalter 386, der durch die Relaiswicklung 342 in der Leitung 296 in Ausschaltstellung gebracht werden kann und der in seiner normalen Einschaltstellung durch eine Relaiswicklung 390 im Zuge der Leitung 338 gehalten wird. Die Relaiswicklung 342 ist so bemessen, daß der Schalter 386 so lange in Öffnungsstellung gehalten wird, wie die Lei-
tungen 296 und 344 dem Elektromagneten 294 Strom zuführen. Wenn dieser Stromfluß unterbrochen wird,
wird der Schalter 386 geschlossen, wobei Strom vom fünften Schalter 384 zum Elektromagneten 336 des
Wendegetriebes gelangen kann. Die Relaiswicklung 390 ist im Vergleich zur Relaiswicklung 342 so bemessen,
daß bei Stromfluß durch die Leitung 338 der Schalter 386 in Einschaltstellung gehalten wird, ohne
Rücksicht darauf, ob die Relaiswicklung 342 mit Strom versorgt ist, solange nur Strom durch die Leitung
338 fließt. In der Leitung 338 befindet sich weiterhin ein Schaltkontakt 392, der normalerweise
geschlossen ist, und eine Relaiswicklung 396 hält den Schaltkontakt 392 geschlossen, wenn die Leitung 338
unter Strom steht. Der Schaltkontakt 392 wird ferner von einer Relaiswicklung 398 innerhalb einer Zweigleitung
400 der Leitung 354 beeinflußt. Die Relaiswicklung 398 beeinflußt den Schaltkontakt 392 derart,
daß dieser in Offenstellung gehalten wird, wenn die Leitung 338 stromlos ist und die Zweigleitung 400
unter Strom steht.
Die Leitungen219 und 338 sind durch zwei Leitungen 402 und 404 mit normalerweise geöffneten
Schaltkontakten 406 bzw. 408 verbunden, durch welche der fünfte Schalter 384 umgangen wird. Der
Schaltkontakt 406 wird durch eine Relaiswicklung 410 in der Leitung 296 eingeschaltet, wenn diese
unter Strom steht. Der Schaltkontakt 408 wird in ähnlicher Weise durch eine Relaiswicklung 412 in
einer Zweigleitung 414 der Leitung 354 eingeschaltet, wenn der Schalter 356 die Leitungen 358 und 354
voneinander trennt.
Das hydrostastisch-mechanische Getriebe nach F i g. 1 bis 13 arbeitet wie folgt. Zum Anfahren wird
zunächst die Antriebsmaschine angedreht, während der erste Schalter 340 in seine zweite Stellung umgelegt
wird, was zur Folge hat, daß die Schaufelkränze des hydrodynamischen Drehmomentwandlers und die
Zahnradpumpen 228, 230 und 236, 238 angetrieben werden. Der Druck von der Niederdruckpumpe 228,
230 wird hierdurch zur Arbeitskammer 26 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers übertragen und
erzeugt in diesem den normalen Arbeitsdruck. Gleichzeitig werden die Ventile 266, 268, 272, 274 und 320,
322 in die Stellungen gebracht, in denen die Kammern 100, 118 und 134 bzw. der Zylinder 326 für die
Bremsscheibe 94, die Scheibenkupplungen 106 . und 126 bzw. das Wendegetriebe entlastet sind.
Der vierte Schalter 382 wird daraufhin in seine zweite Stellung umgelegt, wodurch der erste Schalter
340 in seine Normalstellung zurückfällt. Hierdurch wird der Strom durch die Leitung 219 zu den von
dem Fliehkraftregler gesteuerten Schalter 218 und zwischen den Leitungen 219 und 296 eingeschaltet.
Durch Niederdrücken des Gaspedals 300 aus seiner Neutrallstellung heraus wird auch der Strom in der
Leitung 296 durch den Schalter 298 eingeschaltet, so daß er zum Elektromagneten 294 von der Leitung
219 her gelangt. Der Elektromagnet 294 stellt den Ventilkörper 268 des ersten Ventils gegen die Wirkung
der über den Kanal 292 zugeführten Druckflüssigkeit zurück, so daß der Kanal 264 mit dem
Kanal 270 verbunden wird und der Auslaß 290 geschlossen wird. Der hohe Flüssigkeitsdruck im Kanal
264 gelangt hierdurch über die Kanäle 270, 276, 278 und 136 zur Kammer 134, und diese Kammer wird
mit Druckflüssigkeit gefüllt. Gleichzeitig fließt die Druckflüssigkeit vom Kanal 270 durch die Ventilkammer
284 und die Kanäle 288 und 102 zur ringförmigen Kammer 100. Der Ventilkörper 286 verschließt
nun die Verbindung zwischen den Kanälen 280 und 288. Infolge des Druckabfalls in der Ventilkammer
284 wird die Bremsscheibe 94 erst nach dem Einrücken der Scheibenkupplung 126 festgehalten. In
Anbetracht der sehr kleinen Fördermenge der Hochdruckpumpe 236, 238 fällt hierbei der Druck im
Kanal 264 ab, wodurch das Rückschlagventil 250
ίο öffnet und Druckflüssigkeit von der Niederdruckpumpe
228,230 durch die Leitung 252 zum Kanal 264 gelangt und die Kammern 100 und 134 schnell füllt.
Wenn diese Kammern gefüllt sind, steigt der Druck im Kanal 264 wiederum auf den normalen Ausgangsdruck
der Hochdruckpumpe 236, 238 an, so daß das Rückschlagventil 250 selbsttätig geschlossen wird und
der Druck in den Kammern 100 und 134 auf den gewünschten Arbeitsdruck anwächst, um sicherzustellen,
daß kein Rutschen an der Bremsscheibe 94 oder der Scheibenkupplung 126 auftritt. Der Ausgangsdruck
der Hochdruckpumpe 236, 238 wird hierauf durch Ableitung über das Rückschlagventil 240 zum
Flüssigkeitsstumpf 244 auf konstanter Höhe' gehalten. Durch das Einrücken der Scheibenkupplung 126
S5 werden der Umlaufräderträger 86 und folglich auch
die Leitradwelle 70 mit der Abtriebswelle 112 verbunden, und durch das Festhalten der Bremsscheibe
94 wird das Drehzahlverhältnis zwischen der Turbinenwelle 64 und der Leitradwelle 70 vom hydrodynamischen
Drehmomentwandler in bestimmter Weise durch das Umlaufrädergetriebe 80, 82, 84, 86,
92 festgelegt. Die Leitradwelle 70 wird hierbei in ihrer Drehzahl praktisch auf Stillstand verlangsamt,
und auch die Drehzahl der Turbinenwelle 64 wird durch das Umlaufrädergetriebe 80, 82, 84, 86, 92 auf
einen sehr geringen Wert herabgedrückt. Hierbei ist das Drehzahlverhältnis zwischen den Turbinen und
Pumpenschaufelkränzen im hydrodynamischen Drehmomentwandler des Pumpenrades bei mäßiger Antriebsmaschinendrehzahl
und eine große Drehmomentvervielfachung vom Pumpenrad zum Turbinenrad hervorgerufen werden, was normalerweise bei
hydrodynamischen Drehmomentwandlern der Fall isC Außerdem wird eine besondere Drehmomentumwandlung
in dem Umläufrädergetriebe 80, 82, 84, 86, 92 von der Turbirienwelle 84 zum Umlaufräderträger
86 erhalten, der mit der Abtriebswelle 112 über die Scheibenkupplung 126 verbunden ist. An der Abtriebswelle
112 wird somit eine große Drehmoment-Wandlung erreicht, und diese tritt folglich auch an
den Antriebsrädern des Fahrzeugs auf, das hierdurch schnell beschleunigt wird.
Wenn sich das Fahrzeug in Bewegung setzt, verbindet der von dem Fliehkraftregler gesteuerte Schalter
356 die Leitungen 358 und 354, und die Schalter 348 und 364 werden durch die Relaiswicklungen 352
bzw. 370 geschlossen und der Schaltkontakt 392 wird durch die Relaiswicklung 398 geöffnet.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter ansteigt, nimmt auch die Drehzahl der Abtriebswelle 112, des
Umlaufräderträgers 86, der Leitradwelle 70 und der Turbinenwelle 64 zu. Der Drehzahlunterschied zwischen
den Turbinen- und Pumpenschaufelkränzen im hydrodynamischen Drehmomentwandler wird
größer, wodurch eine verminderte Drehmomentwandlung innerhalb des hydrodynamischen Drehmomentwandlers
sowie eine Verminderung des vom Pumpenrad aufgenommenen Antriebsmaschinendreh-
13 14
moments hervorgerufen werden. Wenn die Stellung Leistungsaufnahme von der Antriebsmaschine undes
Gaspedals 300 des Fahrzeugs nicht verändert verändert bleibt. Die Antriebsmaschinendrehzahl wird
wird, steigt die Antriebsmaschinendrehzahl an, was jedoch nicht so stark wie die Turbinenraddrehzahl
ein Anwachsen des Drehmomentaufnahmevermögens abfallen, so daß das Drehzahlverhältnis zwischen
des Pumpenrades sowohl als ein Abfallen des Dreh- 5 dem Turbinenrad und dem Pumpenrad abnimmt, was
Zahlunterschiedes zwischen dem Turbinenrad und bedeutet, daß die Drehmomentvervielfachung im
dem Pumpenrad zur Folge hat, d. h'. also ein An- hydrodynamischen Drehmomentwandler zunimmt,
. steigen der Drehmomentvervielfachung innerhalb was von größter Bedeutung für die Möglichkeit einer
des hydrodynamischen Drehmomentwandlers, so daß weiteren Beschleunigung des Fahrzeugs ist. Vorauseine
gute Beschleunigung für das Fahrzeug aufrecht- io gesetzt, daß sich das Gaspedal 300 in derjenigen
erhalten wird. Stellung befindet, in welcher der Schalter 316 den
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Wert Stromfluß durch die Leitung 220 unterbricht, wird
'entsprechend der ersten vorausbestimmten Drehzahl der Elektromagnet 308 nicht erregt, wenn die Ausder
Ausgangswelle 194 angestiegen ist, bei welcher gangswelle 194 die erste vorausbestimmte Drehzahl
der Schalter 218 betätigt wird, verbindet dieser Schal- 15 für den Schalter 218 erreicht, und die vorerwähnte
ter 218 die Leitungen 219 und 220. Vorausgesetzt, Schaltung von der Scheibenkupplung 126 zur Scheidaß
das Gaspedal 300 sich nicht in einer Stellung benkupplung 106 wird nicht vor sich gehen,
befindet, in der der Schalter 316 betätigt wird, fließt Wenn die Ausgangswelle 194 ihre zweite vorherhierbei
Strom zum Elektromagneten 308, und gleich- bestimmte Drehzahl erreicht, wird der Schalter 218
zeitig wird der Schalter 366 in der Zweigleitung 362 20 so umgestellt, daß die Leitung 219 mit der Leitung
geschlossen. Der Elektromagnet 308 wird nun den 222 verbunden wird, wodurch der Schalter 316" um-Ventilkörper
274 entgegen der Wirkung der durch gangen wird. Auf diese Weise wird der Elektromagnet
den Kanal 304 zugeführten Druckflüssigkeit in die- 308 unabhängig von der Stellung des Gaspedals 300
jenige Stellung verschieben, in welcher der Kanal 270 erregt, so daß die Scheibenkupplung 126 ausgerückt
mit dem Kanal 280 und der Kanal 276 mit dem 25 wird und die Scheibenkupplung 106 eingerückt wird. '
Auslaß 306 verbunden sind, während der Auslaß 302 Der gleiche Zustand tritt ein, wenn das Gaspedal 300
verschlossen ist. Hierdurch werden die Kammern so betätigt wird, daß der Stromfluß über den Schalter
100 und 134 der Bremsscheibe 94 bzw. der Scheiben- 316 bei einer Geschwindigkeit der Ausgangswelle 194
kupplung 126 durch den Auslaß 306 entleert. Gleich- eingeschaltet wird, die zwischen den beiden vorherzeitig
wird jedoch die Kammer 118 der Scheiben- 30 bestimmten Geschwindigkeiten für den Schalter 218
kupplung 106 durch den Kanal 120, die Leitung 282, liegt.
die Kanäle 280 und 264 durch die Pumpen 236, 238 Wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit
und 228, 230 gefüllt, die über das Rückschlagventil angetrieben wird, die die Grenzgeschwindigkeit ent-250
durch die Leitung 252 in der gleichen Weise, sprechend der zweiten vorausbestimmten Drehzahl
wie für die Kammer 134 der Scheibenkupplung 126 35 der Ausgangswelle 194 übersteigt und die Scheibenbeschrieben
wurde, offen sind, woraufhin der Druck kupplung 106 somit eingerückt wird und die Fahrmit
Hilfe der Hochdruckpumpe 236, 238 aufrecht- Zeuggeschwindigkeit unter diese Geschwindigkeitserhalten wird. Der Druck im Kanal 280 betätigt grenze absinkt, wird der Schalter 218 derart einferner
den Ventilkörper 286 in der Ventilkammer 284 gestellt, daß die Leitung 219 mit der Leitung 220 an
derart, daß der Kanal 288 zum Kanal 276 hin ab- 40 Stelle der Leitung 222 verbunden wird,
gedichtet und statt dessen mit dem Kanal 280 ver- Wenn nun die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter
bunden wird. Hierdurch fließt die Druckflüssigkeit unterhalb der Geschwindigkeit absinkt, bei welcher
vom Kanal 280 durch die Ventilkammer 284, die der Schalter 218 bei Beschleunigung die Leitungen
Kanäle 288 und 102 zur Kammer 100. Als Folge der 219 und 220 voneinander trennt, dann wird trotzdem
Verzögerung in der Ventilkammer 284 wird die 45 keine Änderung auftreten, da der Schalter 366 in der
Bremsscheibe 94 wiederum festgehalten, jedoch nicht Zweigleitung 362 durch den Strom in der Leitung
bevor die Scheibenkupplung 106 eingerückt ist. Auf 220 in Schließstellung gehalten wird und somit den
diese Weise wird das Getriebe durch Ausrücken der Schalter 218 unabhängig von der Drehzahl der AusScheibenkupplung 126 und Einrücken der Scheiben- gangswelle 194 überbrückt, so daß die Scheibenkupplung
106 geschaltet. 50 kupplung 126 auch bei geringer Fahrzeuggeschwin-
Während der Schaltung wird die Abtriebswelle 112 digkeit eingeschaltet bleibt, was einen wirtschaftlichen
auf Grund der Massenträgheit des Fahrzeugs eine Brennstoffverbrauch zur Folge hat.
konstante Drehzahl beibehalten, die eine selbsttätige Wenn bei kräftiger Beschleunigung das Gaspedal
Herabsetzung der Drehzahl der Turbinenwelle 64 auf 300 des Fahrzeugs den Schalter 316 beeinflußt, wird
diejenige Drehzahl hervorruft, welche die Leitrad- 55 jedoch der Stromfluß durch die Leitung 220 unterwelle
vor der Schaltung inne hatte. Das Drehzahl- brochen, so daß die Scheibenkupplung 106 ausverhältnis
zwischen dem Turbinenrad und dem gerückt wird und die Scheibenkupplung 126 ein-Pumpenrad
sollte dann bei konstanter Antriebs- gerückt wird und folglich der gleiche Zustand wie
welle vor der Schaltung innehatte. Das Drehzahl- bei den oben beschriebenen Anfahrbedingungen
verhältnis im Umlaufrädergetriebe 80, 82, 84, 86, 92 60 erhalten wird, unter denen die Relaiswicklung 376
anwachsen. Hierbei werden sowohl die Drehmoment- in der Leitung 220 stromlos wurde und der Schalter
Vervielfachung im hydrodynamischen Drehmoment- 366 geöffnet wurde.
wandler als das Drehmomentaufnahmevermögen des Wenn das Gaspedal 300 bei fahrendem Fahrzeug
Pumpenrades ansteigen. Auf Grund der vergrößerten in seine Nullstellung zurückgestellt wird, wird der
Drehmomentaufnahme des Pumpenrades wird sich 65 Stromfluß in der Leitung 296 durch den Schalter 298
praktisch ergeben, daß die Antriebsmaschinendreh- unterbrochen, so daß der Elektromagnet 294 stromzahl
bei der Schaltung selbsttätig zur gleichen Zeit los wird und der Ventilkörper 268 des ersten Ventils
wie die Turbinendrehzahl abfällt, so" daß die durch den in die Ventilkammer 266 über den Kanal
15 16
292 eingeleiteten Flüssigkeitsdruck verschoben wird. Wenn zur gleichen Zeit der fünfte Schalter 384
Sowohl die Bremsscheibe 94 als auch die Scheiben- in seine zweite Stellung umgelegt wird, wird die
kupplungen 106 und 126 werden daraufhin gelöst, Leitung 338 mit der Leitung 219 verbunden, und der
und das Fahrzeug rollt ohne Bremsung durch die Elektromagnet 336 erhält Strom über die Leitung
Antriebsmaschine weiter. 5 219. Hierdurch verschiebt der Elektromagnet 336
Wenn das Bremspedal 314 gleichzeitig betätigt den Ventilkörper 322 des dritten Ventils gegen die
wird, wird der Stromfluß durch die Leitung 310 mit Wirkung der über den Kanal 334 zugeführten Druck-Hilfe
des Schalters 312 unterbrochen, und es wird flüssigkeit derart, daß der Kanal 318 in Verbindung
ein Strom in der Abzweigung 344 durch den Schalter mit dem Kanal 324 gelangt, während der Auslaß 332
346 eingeschaltet, wodurch der Schalter 298 im Zuge io verschlossen wird. Es fließt nun Druckflüssigkeit in
der Leitung 296 überbrückt wird und der Elektro- den Zylinder 326, wodurch der Kolben 328 nach
magnet 308 stromlos wird, während der Elektro- rechts mit Bezug auf die Zeichnung gegen die Wirmagnet
294 erregt wird. Als Folge hiervon werden kung der Feder 330 verschoben wird, was bedeutet,
die Bremsscheibe 94 und die Scheibenkupplung 126 daß der Kolben 328 mit Hilfe der Schaltgabel 208
in Einrückstellung gehalten, während die Scheiben- 15 das Schiebezahnrad 200 außer Eingriff mit der Keilkupplung
106 ausgerückt wird. Auf Grund des gro- verzahnung 184 in eine Stellung verschiebt, in der
ßen Drehzahlverhältnisses zwischen dem Turbinenrad das Zahnrad 206 in Eingriff mit der Verzahnung 202
und dem Pumpenrad im hydrodynamischen Dreh- gelangt. Wenn der Gashebel 300 aus seiner Nullmomentwandler
entsteht eine große hydraulische Stellung heraus betätigt wird, wird der Stromfluß
Bremskraft, die viel größer ist, als wenn das Pumpen- 20 durch die Leitung 296 zu dem Elektromagneten 294
rad versucht, die Antriebsmaschinendrehzahl zu eingeschaltet, und die Bremsscheibe 94 sowie die
steigern, was einen Bremseffekt von der Antriebs- Scheibenkupplung 126 werden eingerückt, so, daß das
maschine her erzeugt. Fahrzeug für Rückwärtsantrieb vorbereitet ist. Wird
Wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt, z. B. der Ventilkörper 322 des dritten Ventils bewegt, so
vor einer Verkehrsampel oder in einer Fahrzeug- 25 wird das Fahrzeug rückwärts angetrieben. Da der
schlange, unterbricht der von dem Fliehregler ge- Schalter 386 und der Schalterkontakt 392 durch die
steuerte Schalter 356 die Verbindung zwischen den Relaiswicklungen 390 bzw. 396 so lange, wie die
Leitungen 358 und 354. Der Schalter 364 in der Leitung 338 vom Strom durchflossen ist, in Schließ-Zweigleitung
362 wird geöffnet, so daß der Elektro- stellung gehalten werden, werden diese beiden Konmagnet
308 stromlos wird und der Ventilkörper 274 30 takte nicht durch die Tatsache beeinflußt, daß die
des zweiten Ventils unter dem durch den Kanal 304 Relaiswicklunge'n 342 und 398 wieder erregt werden,
zugeführten Flüssigkeitsdruck in die Stellung ver- sondern das Wendegetriebe befindet sich so lange im
schoben wird, in welcher der Kanal 270 mit dem Rückwärtsgang, wie der fünfte Schalter 384 in seiner
Kanal 276 kommuniziert, um die Scheibenkupplung zweiten Stellung steht.
126 einzurücken. Weiterhin wird der Schalter 348 in 35 Wenn der fünfte Schalter 384 wieder in seine norder
Leitung 344 geöffnet, so daß eine mögliche Be- male Lage umgestellt wird, ist die Leitung 338 noch
tätigung des Schalters 346 durch das Bremspedal 314 so lange mit der Leitung 219 verbunden, wie mindewirkungslos
bleibt. Ferner wird der Stromfluß durch stens einer der Schaltkontakte 406 und 408 unter
die Leitung 243 unterbrochen, und die Magnetspule dem Stromfluß durch die Relaiswicklungen 410 bzw.
261 wird stromlos, so daß die Niederdruckpumpe 40 412 in Schließstellung gehalten werden. Bevor das
228/230 auf ihre größte Fördermenge unter der Wendegetriebe von Rückwärts- auf Vorwärtsfahrt
Wirkung der zweiten Feder 259 umgestellt wird. umgeschaltet werden kann, muß erst die Fahrzeug-Wenn
der Gashebel 300 des Fahrzeugs zur gleichen geschwindigkeit praktisch auf Stillstand vermindert
Zeit losgelassen wird, unterbricht der Schalter 298 werden, und der Elektromagnet 294 muß stromlos
den Stromfluß durch die Leitung 296, so daß der 45 werden, wodurch die Scheibenkupplungen 106 und
Elektromagnet 294 stromlos wird, da auch der 126 und die Bremsscheibe 94 ausgerückt werden und
Stromfluß in der Abzweigung 344 zur gleichen Zeit der Strom zum Elektromagneten 336 unterbrochen
unterbrochen ist. Der Ventilkörper 268 des ersten wird, so daß der Ventilkörper 322 des dritten Ventils
Ventils wird nun unter der Wirkung der durch den unter der Wirkung des über den Kanal 334 anstehen-Kanal292
zugeführten Durckflüssigkeit in diejenige 50 den Flüssigkeitsdruckes in die Stellung verschoben
Stellung verschoben, in der der Kanal 270 mit dem wird, in welcher der Kanal 324 mit dem Auslaß 332
Auslaß 290 kommuniziert. Hierbei ist das Getriebe und nicht mit dem Kanal 318 verbunden ist. Der
vollständig ausgeschaltet, wodurch die Verluste auf Druck in dem Zylinder 326 fällt dann ab, und der
ein Minimum herabgedrückt werden; es ist jedoch in Kolben 328 wird durch die Feder 330 nach links mit
Bereitschaft, sofort die Scheibenkupplung 126 und 55 Bezug auf die Zeichnung verschoben, so daß die
die Bremsscheibe 94, d. h. also den niedrigen Gang, Schaltgabel 208 das Schiebezahnrad derart vereinzuschalten,
wenn das Gaspedal 300 betätigt wird. schiebt, daß die Verzahnung 202 außer Eingriff mit
Wenn der Rückwärtsgang des Fahrzeugs ein- dem Zahnrad 206 kommt und das Schiebezahnrad
geschaltet werden soll, muß die Fahrzeuggeschwin- 200 in Eingriff mit der Keilverzahnung 184 gebracht
digkeit so weit herabgesetzt werden, daß der Schalter 60 wird. Sobald nun das Gaspedal 300 aus seiner NuIl-
356 die Verbindung zwischen den Leitungen 358 und Stellung heraus verstellt wird und der Schalter 298
354 unterbricht und die Relaiswicklung 398 stromlos die Leitung 296 schließt, ist das Wendegetriebe auf
wird, wodurch der Schaltkontakt 392 in der Leitung Vorwärtsantrieb umgestellt. Wenn an Stelle des
338 eingeschaltet wird und die Relaiswicklung 396 vierten Schalters 382 der zweite Schalter 360 in seine
stromlos wird. Dies bedeutet, daß die Scheiben- 65 zweite Stellung umgelegt wird, wird der Schalter 218
kupplungen 106 und 126 sowie die Bremsscheibe 94 überbrückt, und der Elektromagnet 308 ist ständig
ausgerückt werden und der Schalter 386 in der Lei- stromlos. Auf diese Weise wird der Ventilkörper 274
tung 338 eingeschaltet wird. des zweiten Ventils ständig in der Lage gehalten, in
der die Kanäle 270 und 276 miteinander verbunden sind und der Kanal 280 zum Auslaß 302 hin geöffnet
ist. Sowie der Elektromagnet 294 erregt wird, werden die Scheibenkupplung 126 und die Bremsscheibe 94
eingerückt und bleiben unabhängig von der Fahr-Zeuggeschwindigkeit in Einrückstellung.
Wenn statt dessen der dritte Schalter 378 in seine zweite Stellung umgelegt wird, wird der Schalter 218
überbrückt, und er verbindet außerdem die Leitung 219 mit der Leitung 222, so daß der Elektromagnet
308 ständig mit Strom versorgt wird, ausgenommen, wenn der vom Bremspedal 314 beeinflußte Schalter
312 den Stromfluß in der Leitung 310 unterbricht. Mit Ausnahme der Bremsbedingungen wird auf diese
Weise der Ventilkörper 274 des zweiten Ventils ständig in derjenigen Lage gehalten, in der die Kanäle
270 und 280 miteinander in Verbindung stehen und der Kanal 276 zum Auslaß 306 hin offen ist. Sobald
der Elektromagnet 294 erregt wird, werden nun die Scheibenkupplung 106 und die Bremsscheibe 94 eingerückt
und bleiben in Einrückstellung, unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit.
; Die abgeänderte Ausführungsform des hydrodynamisch-mechanischen Getriebes nach der Erfindung gemäß den Fig. 14 und .15 weicht von dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 bis 13 darin ab, daß die Leitradwelle 70 und der rohrförmige Ansatz 40 als Laufringe für einen Freilauf ausgebildet sind, der eien Anzahl von Sperrkörpern 416 enthält. Dieser Freilauf ist so ausgebildet, daß die Leitradwelle 70 nicht in einer Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung des Pumpen- und Turbinenrades rotieren kann. Der Freilauf 40, 70, 416 wird selbsttätig eingerückt, wenn die Bremsscheibe 94 eingeschaltet wird, wodurch ein weiteres Übersetzungsverhältnis in Verbindung mit jeder der Scheibenkupplungen 126 und 106 entsteht. Wenn die Scheibenkupplung 126 eingerückt ist und die Bremsscheibe 94 gelöst ist, wird auf diese Weise ein höheres Anfahrübersetzungsverhältnis erhalten, das bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten verwendet werden kann. Wenn die Scheibenkupplung 106 eingerückt ist und die Bremsscheibe 94 ist gelöst, wird ein besonderer Beschleunigungsgang erreicht, der bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten an Stelle des Übersetzungsverhältnisses verwendet werden kann, das bei eingerückter Scheibenkupplung 126 und festgehaltener Bremsscheibe 94 erhalten wird.
; Die abgeänderte Ausführungsform des hydrodynamisch-mechanischen Getriebes nach der Erfindung gemäß den Fig. 14 und .15 weicht von dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 bis 13 darin ab, daß die Leitradwelle 70 und der rohrförmige Ansatz 40 als Laufringe für einen Freilauf ausgebildet sind, der eien Anzahl von Sperrkörpern 416 enthält. Dieser Freilauf ist so ausgebildet, daß die Leitradwelle 70 nicht in einer Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung des Pumpen- und Turbinenrades rotieren kann. Der Freilauf 40, 70, 416 wird selbsttätig eingerückt, wenn die Bremsscheibe 94 eingeschaltet wird, wodurch ein weiteres Übersetzungsverhältnis in Verbindung mit jeder der Scheibenkupplungen 126 und 106 entsteht. Wenn die Scheibenkupplung 126 eingerückt ist und die Bremsscheibe 94 gelöst ist, wird auf diese Weise ein höheres Anfahrübersetzungsverhältnis erhalten, das bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten verwendet werden kann. Wenn die Scheibenkupplung 106 eingerückt ist und die Bremsscheibe 94 ist gelöst, wird ein besonderer Beschleunigungsgang erreicht, der bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten an Stelle des Übersetzungsverhältnisses verwendet werden kann, das bei eingerückter Scheibenkupplung 126 und festgehaltener Bremsscheibe 94 erhalten wird.
Das in den Fig. 16 bis 18 dargestellte Ausführungsbeispiel des hydrodynamisch-mechanischen
Getriebes unterscheidet sich von der Ausführung nach den F i g. 1 bis 13 durch die Ausbildung des
nachgeschalteten Wendegetriebes. Bei der Ausführung nach Fig. 16 fehlen die in Fig. 1 und 6 bis 8
gezeigten Wendegetriebeteile 184, 186, 188, 190, 192, 200, 202, 204, 206 und 208, und es ist weiterhin
die Ausgangswelle 194 einstückig mit der Abtriebswelle 112 ausgeführt, wodurch sich natürlich
das Nadellager 198 erübrigt.
Das Umlaufrädergetriebe ist in der Weise abgeändert, daß' das Sonnenrad 80 in Axialrichtung
zum hydrodynamischen Drehmomentwandler hin versetzt ist und die Verzahnungen 82 und 90 der
Umlaufräder ihre axialen Stellungen miteinander vertauscht haben. Das Ringrad 92 mit seiner konisehen
Reibscheibe ist gegen ein Ringrad 418 mit einer Geradverzahnung an der Außenseite vertauscht
worden und ist auf dem Umlauf räderträger 86 gelagert, und die konische Bremsscheibe 94 ist durch
eine getrennte konische Bremsscheibe 420 ersetzt worden, die im Verhältnis zum Ringrad 418 durch
eine gerade Innenverzahnung axial beweglich, aber gegenüber diesem nicht drehbar gehalten ist. Das
Ringrad 418 ist ferner mit schraubenförmigen Zähnen 422 an seiner Außenseite versehen, die mit entspechenden
Zähnen 424 an der Innenseite eines ringförmigen Kuppelelementes zusammenarbeiten.
Das Kuppelelement 426 ist an seiner gegen die Abtriebswelle 112 gerichteten Seite mit einem Kranz
von axial gerichteten Klauen 428 versehen, die so angeordnet sind, daß sie mit einem Kranz von
Gegenklauen 430 an der Abtriebswelle 112 zusammenarbeiten.
In dem feststehenden Getriebegehäuse 42 ist eine Anzahl am Umfang verteilter, mit Federvorspannung
eingesetzte Reibungselemente 432 vorgesehen, die der Drehung des Kuppel elementes 426 entgegenwirken.
Weiterhin ist in dem feststehenden Getriebegehäuse 42 am Umfang verteilt eine Anzahl von
Zylindern 434 angeordnet, die mit einem Kanal 436 zur Zuführung von Druckflüssigkeit von der Steuereinrichtung
des hydrodynamisch-mechanischen Getriebes verbunden sind. In jedem der Zylinder 434
sitzt ein Kolben 438. Jeder Kolben 438 ist fest mit einer Verblockungseinrichtung in Form eines Stiftes
440 versehen, der mit Nuten 442 am äußeren Umfang
des Umlaufräderträgers 86 zusammenarbeitet, um letzteren gegen Drehung zu halten. Jeder Zylinder
434 enthält ferner eine Druckfeder 444, die versucht, den Kolben in eine Stellung zu bewegen, in der
die Stifte 440 nicht in die Nuten 442 eingreifen können.
Die Wirkungsweise des hydrodynamisch-mechanischen Getriebes nach Fig. 16 bis 18 stimmt für Vorwärtsantrieb
mit der des hydrodynamisch-mechanischen Getriebes nach F i g. 1 bis 12 überein. Die
folgende Beschreibung ist für den Rückwärtsantrieb gültig. Wenn den Zylindern 434 Druckflüssigkeit zugeführt
wird, und zwar über den Kanal 436, während die Kammer 100 für die Bremse 96, 98, 420 über
den Kanal 102 entleert wird, werden die Kolben 438 radial nach einwärts gegen die Wirkung der Druckfedern
444 gepreßt. Die Stifte 444 werden hierdurch in Eingriff mit den Nuten 442 gebracht, wodurch
der Umlaufräderträger 86 an dem feststehenden Getriebegehäuse 42 gegen Drehung festgehalten wird.
Da die Turbinenwelle 66 ständig in derselben Richtung rotiert wie die Antriebswelle 20, läuft auch das
Sonnenrad 80 in derselben Richtung um. Da der Umlaufräderträger 86, wie bereits angegeben, gegen
Drehung gehalten ist, wird dem Ringrad 418 eine Drehung in entgegengesetzter Richtung erteilt. Wenn
das Ringrad 418 zu drehen beginnt, folgt dieser Drehung das ringförmige Kuppelelement 426, das
jedoch auf Grund der von den Reibungselementen 432 ausgeübten Bremskräfte in seiner Drehung verzögert
wird und in axialer Richtung gegen die Abtriebswelle 112 unter der Wirkung der schraubenförmigen
Zähne 422, 424 verschoben wird, so daß die Klauen 428 und die Gegenklauen 430 in Eingriff
miteinander gelangen. Auf diese Weise entsteht eine ständige Verbindung zwischen dem Ringräd 418 und
der Abtriebswelle 112, die hierdurch in gleicher Richtung angetrieben wird wie das Ringrad 418,
was bedeutet, daß das hydrodynamisch-mechanische Getriebe in den Rückwärtsgang geschaltet ist. Wenn
das hydrodynamisch-mechanische Getriebe dann auf Vorwärtsantrieb umgeschaltet wird, indem die
Stifte 440 radial nach auswärts bewegt werden und die Bremse 96, 98, 420 sowie eine der Scheibenkupplungen
106 und 126 eingerückt werden, wobei 5 das Ringrad 418 gegen Drehung gehalten wird und
der Umlaufräderträger 86 und die Abtriebswelle 112 in derselben Richtung rotieren wie die Antriebswelle
20, dann werden die Klauen 428 selbsttätig außer Eingriff mit den Gegenklauen 430 gebracht.
Die Ausführungsform des hydrodynamisch-mechanischen Getriebes nach Fig. 19 und 20 unterscheidet
sich von der nach Fig. 1 bis 13 durch ein zweites Ringrad 446, das in ständigem Eingriff mit der Verzahnung
82 der Umlauf räder 84 ist, sowie durch eine mit diesem Ringrad 446 verbundene Bremsscheibe
448. Das zweite Ringrad 446 ist in der gleichen Weise wie das Ringrad 92 in Lagern von den mit ihm
zusammenwirkenden Umlaufrädern getragen, und die Bremsscheibe 448 ist mit konischen Reibflächen zur
selbsttätigen Zentrierung beim Abbremsen versehen. Der einzige Unterschied zwischen den beiden Ringrädern
92 bzw. 446 besteht im Teilkreisdurchmesser ihrer Verzahnung. Die Bremse ist außerdem spiegelbildlich
der Bremse 94, 96, 98 nachgebildet mit einer konischen Reibfläche auf dem feststehenden
Teil 98 und einer weiteren konischen Reibfläche an einem Kolben 450 innerhalb einer ringförmigen
Kammer 452, die mit der Steuereinrichtung des hydrodynamisch-mechanischen Getriebes über einen
Kanal 454 in Verbindung steht.
Das hydrodynamisch-mechanische Getriebe nach Fig. 19 bis 20 arbeitet auf gleiche Weise wie das
nach Fig. 1 bis 13, wobei zwei weitere Getriebeübersetzungen
hinzukommen, indem die Bremse 98, 448, 450 an Stelle der Bremse 94,96,98 zur gleichen
Zeit eingelegt werden kann wie eine der Scheibenkupplungen 106 und 126. Auf diese Weise werden
vier anstatt nur zwei Übersetzungsverhältnisse erhalten, was eine noch bessere Anpassung des hydrodynamisch-mechanischen
Getriebes an die maßgebenden Betriebsbedingungen ermöglicht und dadurch eine größere Leistung und einen verminderten
Brennstoffverbrauch schafft.
Das hydrodynamisch-mechanische Getriebe nach F i g. 21 unterscheidet sich von dem nach F i g. 1
bis 13 darin, daß ein weiterer Umlaufrädersatz zwischen der Leitradwelle und der Abtriebswelle angeordnet
ist und kein Wendegetriebe gemäß der Darstellung in den F i g. 1 und 6 bis 8 mit den
Getriebeteilen 184, 186, 188, 190, 192, 200, 202, 204, 206 und 208 vorgesehen ist, so daß die Ausgangswelle
einstückig mit der Abtriebswelle 112 ausgebildet ist, wodurch natürlich das Nadellager 198
eingespart wird. Der weitere Umlaufrädersatz enthält ein Sonnenrad 456, das mit dem UmI auf räderträger
86 und somit undrehbar mit der Leitradwelle 70 verbunden ist, wobei Umlauf räder 458 drehbar auf
einem zweiten Umlaufräderträger 460 angeordnet und in ständigem Eingriff mit dem Sonnenrad 456
und einem Ringrad 462 sind, das mit der Abtriebswelle 112 verbunden ist. Der Umlauf räderträger 460
trägt eine Bremsscheibe 464 zur Abbremsung durch eine Bremse 466, die aus einem feststehenden Teil
468 in dem Getriebegehäuse 42 und einem Kolben 470 innerhalb eines Zylinders 472 besteht, der mit
der Steuereinrichtung des hydrodynamisch-mechanischen Getriebes über einen Kanal 474 verbunden ist.
Auf der Abtriebswelle 112 sitzt ferner ein Zahnring 476, der sich in ständigem Eingriff mit einem Zahnrad
480 befindet, das das Antriebsrad eines Reglers bildet. Der Regler ist ein nicht dargestellter
Quotientenregler von an sich bekannter Bauart.
Das hydrodynamisch-mechanische Getriebe nach F i g. 21 arbeitet in folgender Weise: Es sei angenommen,
daß in Neutralstellung die Bremsen 94, 96, 98 und 466 und die Scheibenkupplungen 106
und 126 ausgerückt sind, wodurch eine Übertragung des Drehmoments vollständig unterbunden ist. Beim
Anfahren und innerhalb des niedrigen Geschwindigkeitsverhältnisses sind die Bremse 466 und die
Scheibenkupplung 106 eingeschaltet, wodurch das Leitrad in Drehung entgegengesetzt zum Turbinenrad
versetzt wird und als gegenrotierendes, Drehmoment aufnehmendes Turbinenrad arbeitet. Bei einem bestimmten
Drehzahlverhältnis zwischen dem Turbinenrad und dem Pumpenrad wird die Bremse 466
gelöst, und die Bremse 94, 96, 98 wird durch" den Quotientenregler eingeschaltet. Hierdurch wird eine
vollständig stofffreie Umschaltung ohne Änderung der Antriebsmaschinendrehzahl oder der Zugkraft
erhalten, die auch unabhängig von der Drehzahl der Abtriebswelle ist. Nach dieser Umschaltung arbeitet
das hydrodynamisch-mechanische Getriebe genau in der gleichen Weise wie das nach F i g. 1 bis 13 mit
eingeschalteter Bremse 94, 96, 98 und eingerückter Scheibenkupplung 106. Wenn dieses bestimmte Drehzahlverhältnis
in umgekehrter Richtung durchlaufen wird, wird die Bremse 94, 96, 98 gelöst und die
Bremse 466 selbsttätig durch den Quotientenregler ohne Änderung der Antriebsmaschinendrehzahl und
der Antriebskraft eingeschaltet. Zur besseren Beschleunigung innerhalb des mittleren Drehzahlverhältnisses
werden die Bremse 94, 96, 98 und die Scheibenkupplung 126 eingerückt, und das hydrodynamisch-mechanische
Getriebe arbeitet in der gleichen Weise wie das nach Fig. 1 bis 13.
Zur Erzielung einer hydraulischen Bremsung werden die Bremse 466 und die Scheibenkupplung 106
unabhängig vom Quotientenregler eingerückt, wodurch eine noch wirksamere Bremsung erreicht wird
als bei eingerückter Bremse 94, 96, 98 und Scheibenkupplung 126, wie dies der Fall in Verbindung mit
dem hydrodynamisch-mechanischen Getriebe nach F i g. 1 bis 13 ist. Bei höheren Geschwindigkeiten,
wenn die Bremswirkung der Bremse 94, 96, 98 und der Scheibenkupplung 126 zu stark sein würde, kann
das Fahrzeug statt dessen hydraulisch mit Hilfe der Bremse 94, 96, 98 und der Scheibenkupplung 126
abgebremst werden.
Zur Erzielung eines Rückwärtsantriebs müssen die zwei Bremsen 94, 96, 98 und 466 eingeschaltet und
die zwei Scheibenkupplungen 106 und 126 ausgerückt werden. Hierdurch rotieren die Turbinen-
und die Leitradwelle 64 bzw. 70 während Drehmomentvervielfachung in der gleichen Richtung wie
die Antriebswelle 20, während der zweite Umlaufräderträger 460 gegen Drehung festgehalten wird, so
daß das Ringrad 462 und die Abtriebswelle 112 in umgekehrter Richtung drehen. Das hydrodynamischmechanische Getriebe ist somit auf Rückwärtsgang
umgeschaltet.
F i g. 22 zeigt eine andere Anordnung der Schaufelkränze
in der Arbeitskammer 26 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers, der alternativ in den
hydrodynamisch-mechanischen Getrieben nach den
I 480 002
F i g. 1 bis 20 verwendet werden kann. Die Arbeitskammer 26 ist toroidförmig ausgebildet und mit
einem Kern 482 versehen, der die Arbeitskammer in zwei Arbeitskammerkanäle 484 und 486 unterteilt,
durch welche die Arbeitsflüssigkeit radial in entgegengesetzten Richtungen strömt und die radial miteinander
innerhalb und außerhalb des Kerns 482 verbunden sind. In dem Arbeitskammerkanal 484,
-der von der Kuppelscheibe 22, die das Drehmoment von der Antriebswelle 20 überträgt, weiter entfernt
ist, befindet sich ein Kranz von Pumpenschaufeln 488, die undrehbar mit dem rotierenden Wandlergehäuse
24 verbunden sind. In dem Arbeitskammerkanal 486, der der Kuppelscheibe 22 näher liegt, sind
ein Kranz Turbinenschaufein und . ein Kranz Leitschaufeln
vorgesehen, wobei die letzteren radial nach einwärts gegenüber den ersteren liegen. Die Turbinenschaufeln
490 sitzen undrehbar an einer Scheibe 494, die drehfest mit der Turbinenwelle 64
verbunden ist. Die Leitschaufeln 492 sitzen undrehbar an einer Scheibe 496, die drehfest mit der Leitrad-.welle
70 verbunden ist. Die Scheibe 496 bildet ferner eine Wandung der Arbeitskammer 26 an deren radial
innerstem Abschnitt. Die Turbinenwelle 64 ist mit mindestens einer Radialbohrung 498 versehen, welche
die Zentralbohrung 66 mit dem äußeren Umfang der Turbinenwelle verbindet. Die Scheibe 496 und die
Leitradwelle 70 sind außerdem mit mindestens einer Bohrung 500 versehen, die durch beide Teile verläuft
und eine Verbindung zwischen der Radialbohrung 498 in der Turbinenwelle 64 und der Arbeitskammer
26 herstellt. Die Arbeitsflüssigkeit, die von der Druckflüssigkeitspumpe der Steuereinrichtung des
hydrodynamisch-mechanischen Getriebes kommt und die notwendig ist zur Aufrechterhaltung des Druckes
in der Arbeitskammer 26 und zur Kühlung, fließt daher von der Zentralbohrung 66 durch die Radialbohrung
498 und die Bohrung 500 zur Arbeitskammer 26.
Die Ausführungsform des hydrodynamisch-mechanischen Getriebes gemäß der Erfindung nach F i g. 23
bis 25 unterscheidet sich von der Ausführungsform nach Fig. 1 bis 13 darin, daß das Wendegetriebe
durch eine besondere Bauart eines Umlaufrädergetriebes ersetzt ist und daß das Umlaufrädergetriebe
für zwei verschiedene Drehzahlverhältnisse zwischen dem Turbinen- und dem Leitrad eingerichtet ist.
Außerdem ist die Pumpenanordnung der Steuereinrichtung etwas verschieden.
In dem Umlaufrädergetriebe befindet sich das Sonnenrad 80 der Turbinenwelle 64 in ständigem
Eingriff mit der ersten Verzahnung 82 der in dem Umlaufräderträger 86 angeordneten Umlaufräder 84,
während die zweite Verzahnung 90 der Umlaufräder ständig mit dem Ringrad 92 kämmt, das gegenüber
dem fahrzeugfesten Getriebegehäuse 42 durch die von dem Kolben 96 in der Kammer 100, dem feststehenden
Teil 98 und der Bremsscheibe 94 gebildeten Bremse festlegbar ist. Die erste Verzahnung 82
der Umlaufräder kämmt ferner ständig mit einem zweiten Ringrad 502, das gegenüber dem fahrzeugfesten
Getriebegehäuse 42 durch eine Bremse 504 mit einem Kolben 506, einem Zylinder 508 und
einem feststehenden Teil 510 festlegbar ist.
Der UmI auf räderträger 86 ist ferner mit einer konischen Reibfläche zur Zusammenarbeit mit einer
entsprechenden konischen Fläche eines Kolbens 512 versehen, der einen Teil einer Bremse 514 bildet,
wobei der Kolben in einem Zylinder 516 vorgesehen ist. Auf dem ersten Ringrad 92 ist ein Kuppelelement
518 undrehbar, aber axial verschieblich angeordnet. Dieses Kuppelelement 518 ist mit einer konischen
Reibfläche zur Zusammenarbeit mit einer entsprechenden konischen Oberfläche an der Abtriebswelle
112 versehen. In dem fahrzeugfesten Getriebegehäuse 42 ist weiterhin ein hydraulisch betätigbarer Stellmotor
520 angeordnet, der einen Zylinder 522 und
ίο einen mit einer Reibungsfläche 526 des Kuppelelements
518 zusammenarbeitenden Kolben 524 aufweist. In dem Kolben 524 befindet sich mindestens
eine Bohrung 528, die mit einer Ringnut 530 in der Reibungsfläche 526 zusammenarbeitet, um dieser
Oberfläche Öl zuzuführen.
In Fig. 24 ist ein verschwenkbarer Block532
gezeigt, der an einem Vorsprung 534 des Getriebegehäuses 42 angeordnet ist. In diesem Vorsprung befindet
sich ein Kanal 536 mit einer Drosselbohrung
538. Eine Feder 540 dient zur Verschwenkung des Blocks 532 in eine solche Stellung, daß die Drosselbohrung
538 geschlossen ist, während die Oberfläche des Blocks 532, die gegen die Abtriebswelle-112 anliegt,
derart ausgebildet ist, daß der Block der Obe'rT
fläche der Abtriebswelle mit nur sehr geringem Spiel folgt, woraus sich ergibt, daß der Ölfilm zwischen der
Abtriebswelle 112 und dem Block 532 bei hohen Drehzahlen der Abtriebswelle versucht, den Block
entgegengesetzt zur Wirkungsrichtimg der Feder 540 zu drehen, so daß die Drosselbohrung 538 freigegeben
wird. -
F i g. 25 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform der Steuereinrichtung, wobei nur eine Zahnradpumpe
vorgesehen ist, die ein Antriebszahnrad 542 und ein damit kämmendes Zahnrad 544 aufweist, das mit
Hilfe eines Hebels 546 in verschiedene Stellungen einstellbar ist. Gegen den Hebel 546 wirken in der
einen Richtung eine Feder 548 und in der anderen Richtung ein in einem Zylinder 552 verschieblicher
Kolben 550. Der Zylinder 552 steht mit der Hochdruckseite der Zahnradpumpe 542, 544 über einen
Kanal 554 mit einer Drossel 556 und mit dem Kanal 536 über eine Leitung 536 a in Verbindung.
Die besondere Arbeitsweise des hydrodynamischmechanischen Getriebes na"ch F i g. 23 bis 25 besteht
darin, daß, wenn die' Bremse 504 an Stelle der Bremse 94, 96, 98 eingeschaltet ist, ein anderes Übersetzungsverhältnis
zwischen dem Turbinen- und Leitrad erhalten wird, was bedeutet, daß nicht nur
die Leistungscharakteristik in bezug auf das Drehzahlverhältnis zwischen dem Turbinen- und dem
Pumpenrad ein anderes ist, sondern daß auch ein anderes Drehzahlverhältnis zwischen der Turbinenwelle
und der Leitradwelle erreicht wird, wenn die Scheibenkupplungen 106 und 126 umgeschaltet werden.
Durch Einschaltung der Bremse 514 für den Umlaufräderträger 86 wird noch eine weitere
Leistungscharakteristik im Verhältnis zu dem Drehzahlverhältnis zwischen dem Turbinen- und Pumpenrad
erhalten, das dann angewandt werden kann, wenn die Scheibenkupplung 106 eingerückt ist. An
Stelle von zwei verschiedenen Drehzahlverhältnissen bei der Ausführungsform nach den F i g. 1 bis 13
werden somit bei der Ausführungsform nach F i g. 23 bis 25 fünf verschiedene Drehzahlverhältnisse erhalten.
Wenn die Bremse 514 für den Umlaufräderträger 86 und der hydraulisch betätigte Stellmotor 520
gleichzeitig eingeschaltet werden, rotiert das Ringrad
entgegengesetzt zu dem Turbinenrad, und die Abtriebswelle 112 rotiert zusammen mit dem Ringrad
92 mittels des Kuppelelementes 518.
Die Pumpenanordnung in der Steuereinrichtung ist so vorgesehen, daß die zweite Pumpe 236, 238 der
Ausführungsform nach der F i g. 1 bis 13 fehlt und die gesamte Druckflüssigkeit von der Druckseite der
Zahnradpumpe 542, 544 über die Kanäle 232 und geliefert wird. Die Fördermenge der Zahnradpumpe
542, 544 ist abhängig von der Drehzahl der Abtriebswelle 112, indem bei zunehmender Drehzahl
der Abtriebswelle die Druckflüssigkeitsabfuhr vom Zylinder 552 über den Kanal 554 ansteigt, was bedeutet,
daß der Druck in dem Zylinder abfällt und die Feder 548 das Zahnrad 544 der Zahnradpumpe
in eine Lage einstellt, in der die Fördermenge der Zahnradpumpe geringer ist.
Claims (19)
1. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit
einem ein angetriebenes Pumpenrad, ein Turbinenrad und ein Leitrad aufweisenden hydrodynamischen
Drehmomentwandler, dessen Türbinenrad mit einem Glied eines LTmlaufrädergetriebes
verbunden ist, dessen Leitrad an ein weiteres Glied des Umlaufrädergetriebes angeschlossen
ist, so daß deren Drehzahlen im Umlaufrädergetriebe überlagert werden, und
einem abbremsbaren dritten Glied des Umlaufrädergetriebes, wobei sowohl das Turbinenrad
als auch das Leitrad über je eine wahlweise schaltbare Kupplung direkt mit der Abtriebswelle
verbindbar ist, dadurch ge kennzeichnet, daß das Turbinen- und das Leitrad (52,
54 bzw. 490 und 56 bzw. 492) so an die Glieder des Umlaufrädergetriebes (80, 84, 86, 92 bzw.
418 bzw. 446) angeschlossen sind, daß das Turbinen- und Leitrad, wie für sich bekannt, gleichsinnig
umlaufen und der gleichsinnige Umlauf in dem durch Einrücken der das Turbinenrad mit
der Abtriebswelle (112) verbindenden Kupplung (106) gewählten Vorwärtsgangbereich sowie in
dem durch Einrücken der das Leitrad mit der Abtriebswelle verbindenden Kupplung (126) gewählten
Vorwärtsgangbereich aufrechterhalten bleibt.
2. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
in an sich bekannter Weise das Turbinenrad (52, 54) mit dem Sonnenrad (80) und das Leitrad (56)
mit dem Umlaufräderträger (86) des Umlaufrädergetriebes verbunden sind und das Ringrad
(92) des Umlaufrädergetriebes abbremsbar ist.
3. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplungen in an sich bekannter Weise als hydraulisch betätigbare Scheibenkupplungen
(106 und 126) ausgebildet sind.
4. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß von der Abtriebswelle (112) ein fliehkraftbetätigter Schalter (218) angetrieben
wird, der selbsttätig die beiden Kupplungen (106 und 126) steuert.
5. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet,
daß dem zweistufigen fliehkraftbetätigten Schalter (218) eine durch das Gas- und
Bremspedal (300 und 314) betätigte Steuerung zugeordnet ist.
6. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Umlauf räder (84) in an sich bekannter Weise mit mindestens zwei Verzahnungen
(82 und 90) verschiedenen Durchmessers versehen sind, deren eine (82) ständig mit dem
Sonnenrad (80) und deren andere ständig mit dem Ringrad (92) im Eingriff steht.
7. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach den Ansprüchen 1 und 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die mit dem Sonnenrad (80) im Eingriff stehende Verzahnung (82) mit einem zweiten Ringrad (446) ständig im Eingriff steht,
das alternativ zu dem ersten Ringrad (92) abbremsbar ist.
8. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach den Ansprüchen 1 und 6 oder 1 und 7,
dadurch gekennzeichnet, daß das Ringrad (92) in an sich bekannter Weise schwimmend auf den
Umlaufrädern angeordnet und mit konischen Bremsscheiben (94) versehen ist, die mit entsprechenden
undrehbar im Getriebegehäuse (42) angeordneten konischen Bremsflächen (98) zusammenarbeiten.
9. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach den Ansprüchen 1, 2 und 6 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß der Umlaufräderträger (86) in an sich bekannter Weise feststellbar ist.
10. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach den Ansprüchen 1 und 9, gekennzeichnet
durch ein an sich bekanntes Kuppelelement (426 bzw. 518), durch das das Ringrad (418 bzw. 92)
mit der Abtriebswelle (112) verbindbar ist.
11. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach den Ansprüchen 1 und 10, dadurch gekennzeichnet,
daß das Kuppelelement (518) undrehbar und durch einen Stellmotor (520) axial verschiebbar
am Ringrad (92) angeordnet ist.
12. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach den Ansprüchen l,und 11, dadurch gekennzeichnet,
daß das Kuppelelement (426) zwischen zwei verschiedenen Stellungen einstellbar und
reibungsschlüssig mit dem Getriebegehäuse (42) verbunden ist.
13. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach den Ansprüchen 1 und 9, dadurch gekennzeichnet,
daß der Umlaufräderträger (86) und die mit diesem verbundene Leitradwelle (70) durch
einen Freilauf (416) abgestützt sind.
14. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach den Ansprüchen 1 und 2 und einem der Ansprüche
6 bis 9 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Umlaufrädergetriebe (456, 458, 460,
462) in der Weise angeordnet ist, daß das Leitrad (56) mit dem Sonnenrad (456) und die Abtriebswelle (112) mit dem Ringrad (426) verbunden
sind und der sich in ständigem Eingriff mit dem Sonnenrad (456) und dem Ringrad (462) des
zweiten Umlaufrädergetriebes befindliche Umlaufräder (458) tragende UmI auf räderträger (460)
am Getriebegehäuse (42) abbremsbar ist.
15. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach den Ansprüchen 1 und 14, gekennzeichnet
durch einen in an sich bekannter Weise
von dem Pumpenrad (24) und der Abtriebswelle (112) antreibbaren Quotientenregler zum Schalten
der zwei Umlaufrädergetriebe (80, 84, 86, 92 und 456, 458, 460, 462).
16. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach den Ansprüchen 1 und 15, dadurch gekennzeichnet,
daß dem Quotientenregler eine mit der Bremsanlage des Fahrzeugs verbundene Steuerung
zugeordnet ist.
17. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach Anspruch 1 und einem oder mehreren der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise das
Turbinenrad zwei Turbinenschaufeln (52 und 54) aufweist und die Leitradschaufeln (56) zwischen
den beiden Turbinenschaufeln angeordnet sind.
18. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach den Ansprüchen 1 und 12, dadurch gekenn-
zeichnet, daß in an sich bekannter Weise die Leitradschaufeln (56) in einem Teil der Arbeitskammer
(26) des hydrodynamischen Drehmomentwandlers angeordnet sind, in dem die Flüssigkeitsströmung radial nach einwärts gerichtet
ist, wobei die Auslaßkanten der Leitschaufeln (56) radial innerhalb des radial äußeren
Umfanges des Kernteils (58) der Arbeitskammer angeordnet sind.
19. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach Anspruch 1 und einem oder mehreren der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Turbinenrad und das Leitrad
je einen Schaufelring (490 bzw. 492) haben und die Leitradschaufeln (492), in Strömungsrichtung
der Arbeitsflüssigkeit gesehen, zwischen den Turbinenschaufeln (490) und den Pumpenschaufeln
(488) angeordnet sind.
Hierzu 7 Blatt Zeichnungen
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