DE1473383A1

DE1473383A1 - Waegesystem fuer Flugzeuge

Info

Publication number: DE1473383A1
Application number: DE19631473383
Authority: DE
Inventors: Westcott William Booth; Boelkins Wallace Gene
Original assignee: Cleveland Pneumatic Industries Inc
Current assignee: Cleveland Pneumatic Industries Inc
Priority date: 1962-06-08
Filing date: 1963-06-07
Publication date: 1968-10-31
Also published as: BE629701A; NL292827A; GB987735A; US3203234A; SE303616B

Description

Wägesystem für flugzeuge

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System für das Wägen und die Bestimmung des Schwerpunkts von Flugzeugen, insbesondere ein derartiges System, bei welchem die daa Gewicht anzeigenden Bestandteile im Plugzeug selbst eingebaut sind.

Es ist bekannt, dafi das B utto-Startgewicht und die Lage des
Schwerpunktes bezüglich der mittleren aerodynamischen Flächensehne der Tragfläche kritische Faktoren für den sicheren und
wirksamen Betrieb jedes r'lugzeuges sind, und weiter muß in Betracht gezogen werden, daß das Problem des Messens und der Berechnung derartige» Informationen durch den x'rend zur Verwendung von größeren und schwereren Flugzeugen stark erschwert wurde. Bei diener Entwicklung der Industrie wuz'den die hex'kö.-nralichen Wägetechnik«n in zunehmendem ii ße unwirkuan und unpraktisch, und daher i:>t υ in Hauptziel der vorliegenden Erfindung ο in neues System, dia iiif'so außerordentlich wichtigen liiforn !',innen mit Genauigkeit unu /juvf;vla.B;;i/:keit liefer,»; Kaon.

Die Verwendung von in das Flugzeug eingebauten Bestandteilen, die dae Gewicht abfühlen, ist aus offensichtlichen Gründen für das tatsächliche Wägen am Startplatz ("on-the-line") au3erordentlich vorteilhaft, und das neue System dieser Art enthält, kurz gesagt, Elemente, die das Gewicht abfühlen *nd die in jedem Fahrwerk installiert sind, sowie Vorrichtungen auf dem Boden für das ^es.^en und die Anzeige der so ebgetasteten Gewichte des Flugzeuges. Die Anforderungen bezüglich Genauigkeit und Zuverlässigkeit sind selbstverständlich außerordentlich hoch, und diese müssen durch die verwendeten, das Gewicht abtastenden Elemente oder Bestandteile erfüllt werden, so daß die Art und die BetriebsmerJaaale der letzteren letziich bestimmen, ob das System erfolgreich ist oder nicht. Es wurde beispielsweise festgestellt, daß daa Abtasten der Öldrücke des i'ahrwerkea niet ι zuverlässig für die Lieferung von genauen Informationen bezüglich deu Gewichtes verwendet werden kann, da die -^ichtunken in diesen Einheiten eine schwere iieibungsbelastung auf den -i-'eleskopgliedern hervorrufen und diese Belastung beträchtliche fehler bei jedem Versuch zur l'Olge hat, die iv^!essun der Öldrücke für die Gewicht sb.iSLimmune heranzuzienen. In ciiüse:.i ^aIl siehL die benötigte Genauigkeit nicht zur ^erfu^un^; die Verwendung von zur Ve fügung stehenden Dehnun^sme'^streifen am fahrwerk würde als weiteres mögliches Hilfsmittel genauer sein, jedoch schließt die Jinpfi'dlichkeit und leichte Verletzlichkeit derartiger Vorrichtungen ihre Verwendung la praktisches Mittel aus. In anderen Worten ?.₍enü^t es nicht, Stabilität und Be-

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quemlicljkeit ohne Genauigkeit zu tiaben, oder ndererseits Genauigkeit uhne die für ein unter den erwarteten Gebruuchsbedingungen zuverläsaiges System benötigte Dauerhaftigkeit.

Ein anderea H uptziel der Erfindung ist daher, ein System für die Bestimmung des Flugzeuggewichtes und -Schwerpunktes, das eine sehr empfindliche, jedoch sehr robuste Abfühl- oder übertragungsvorrichtung im tf;J?rwerk des Flugzeuges enthält.

Ein damit zusammenhängendes Ziel ist eine verbesserte Übertragungsvorrichtung, die für den angegebenen 3weck bei der gesamten Vielzahl von u'lugzeugen, die beispielsweise in Größe und Jewic t von kleine.! Privatflugzeugen bis zu den größten verwendeten Verkehrs- und r-Iilitürflu^rseugen reichen, verwendet werden kann·

Ein weiteres Ziel der ^rfindung lot ein System der oben eingegebenen Art, das ein Minimum an Installationsaufwand und keinen merklichen Zuwachs an gewicht, Volumen oder Kompliziertheit bei den flugzeug erfordert. Kin weiteres Ziel ist ein derartiges System, das bezüglich der Investitionskosten und der Betriebs- und Lnterhaltsko3ten wirtschaftlich iut·

Andere Ziele und Vorteile der vorliegenden ~rfinriung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung.

Zur näheren λrlauterun der Lrf in .un^ sei ;,uf aie beigefügten Zeichnungen Hezuü, gcnonimen, in denen iüi einzelnen gewisse an :chaulic!ie /iu.;f;l· ruTi sfornen der jjrJ"inrlung Ui^ e_; «,Lc-i. :;ind, die freilich nur ^ir.ige der verjchiede-.i-n i-L·.·. icükeiten auf-

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zeigen, bei welchen die Grundgedanken der vorliegenden Erfindung angewandt werden können.

In den beigefügten Zeichnungen bedeuten:

Fig· 1 eine perspektivische Ansicht eines Flugzeuges das mittels

des erf indungs^e-fäßen Systems gewogen wird; *
Fig· 2 einen Längsschnitt durch die Drokkippachse in einem der

Hauptfahrwerke det> gezeigten Flugzeuges; Fig. 3 einen Teilschnitt der Achse des Bugfahrwerkes;

Fig. 4 eine vergrößerte Ansicht des iindes der Kippachse von Fig. 2, wobei an diesem Ende die *-appe entfernt ist, um das erfindungsgemäße Überιra^ungssystem darin sichtbar zu machen;

Fig· 5 einen i'eilschnitt, dessen Kbene durch die Gerade 5-5 in 4 angegeben ist;

Fig. 6 die Stirnansicht einer Form eines Abfühl- oder Übermittlung elementes, das in dem übertragungssystem verwendet wird;

Fig. 7 einen Querschnitt des in i'iß. 6 gezeigten Elementes in etwa der durch die Gerade 7-7 in letzterer angegebenen Ebene und

Fig. 8 ein Blockschaltbild eines Systems, in welchem die «bertragungseleiionte für die - es. un£ und Anzeige dea i^?lU(·,-zeuggewichtes angewanlt werden.

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Im einzelnen bedeutet in Fig. 1 das mit dem öezugszeichen 1 bezeichnete Flugzeug ein typisches herkömmliches Flugzeug mit zwei Hauptfahrwerkta 2 und einem Bugrad 3. Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß die Erfindung sich hauptsächlich mit diesen Fahrwerken bei faßt und überdies, daß auch diese Einheiten die üblichen sind, mit Ausnahme der Abänderungen, die nachfolgend im Zusammenhang mit der Erfindung näher beschrieben werden. Tatsächlich ist es eines der bemerkenswerten Ziele dieser Erfindung, so viel wie möglich vom existierenden Aufbau ohne irgendeine Änderung zu verwenden.

Wie nachstehend noch deutlicher ersichtlich wird, arbeitet das neue Wäge- und Schwerpunktbestimmungssystem mit elektrischen Signalen und in Fig. 1 ist ein bedienun^smann an e nem tragbaren Pult gezeigt, in welchem die am Boden befindlichen Schaltungeteile und Bestandteile untergebracht sind. Kabel 5 erstrecken sich jeweils von den zwei Hauptfahrwerken 2 zu dem Pult, während ein weiteres Kabel 6 das Pult und das Bugrad verbindet.

Eines der Hauptfahrv/erke 2 ist teilweise in Fig. 2 gezeigt. Ss besteht aus einem drehbaren i'rä&er 7 und einer Kippachse 8, die sich c quer duroh den Trä ,er erstreckt, wobei letzterer an ersterer mittelc Schraubenfcefestigt lot. Die Klppaohse rtxßt an beiden Seiten des Trägers hervor, u-.d die Anne 10 des üblichen gegabolten ölfederbeins 11 sind jeweils an den herausraßenden Enden der Kippachse 8 an geeicneten Lagern 12 für die Unterstützung und zum Tragen des l'rfjcere 7 angebracht. Das federbein 11 tr&gt einen üfeil des Gesamtgewichtes des i'lu^zeuges, wobei diese ast duroh die Kippachse 8 übertragen wird.

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Die Kippachee 8 ist hohl, und Übertra tuigssysteee, die gan« allgemein durch die ^ezugszahlen 13a und 13b bezeichnet sind, sind jeweils quer in den etwas erweiterten Endteilen der Achse angeordnet. Eine Dichtung 14 schließt an die äußere Seiteder Übertragungsvorrichtung 13b am rechten Ende der Achse in Pig« an und mehrere Zugstangen erstrecken eich zwischen den Torrichtungen durch die Kippachse, um die beiden zusammenzuziehen und dadurch fest an ihrem Platz zu holten. Eine Dichtung 16 1st auch an der Außenseite der anderen übertragungsvorrichtung 13a angeordnet, und eine Anschlußdose für ein elektrisches Kabel oder ein Verbindungsstück 17 ist darin angebracht, das in der Verlängerung nach innen zu den zwei Übertragungevorrichtungen führt. Beide Hauptfahrwerke 2 sind wie oben ausgebildet und ausgerüstet, wobei die Verbindungsstücke 17 derselben für die Aufnahme der Kabel 5, die zum Pult 4 fühJcen, ausgebildet sind·

Das Bu^fahrwerk 3 enthält, wie in Fig. 3 gezeigt, den üblichen Druckzylinder 18, der heir eine hohle ,lueraohee 19 trägt, an welcher die Bäder angebracht sind. Eine weitere Übertragungsvorrichtung 13c ist in der Achse in der Mitte derselben angebracht und wird dort durch Zugstangen 20 am Platz gehalten, die sich jeweils zu den Endkappen 21 erstrecken, die an den Enden der Achs· 19 befestigt sind. Die linke Endkappe der Flg. weist eine Kabelverbindung 22 auf, die für die Aufnahme des Kabels 6 sum Pult 4 vorgesehen ist und Drähte 23 erstrecken sich von der Durchführung zu der inneren Übertragungsvorrichtung 13c.

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An jeder der angegebenen Stellen wird die gleiche Übertragungsvorrichtung verwendet, und daher genügt es, eine davon im einzelnen unter Bezugnahme auf die Fig· 4 bis 7 zu beschreiben. Sie Torrichtung 13a tst in den ersten beiden dieser Zeichnungen innerhalb einer Kippachse 8 angeordnet gezeigt. Diese Vorrichtung enthält einen Einbauteil mit einem Hufeisenförmig geformten Teil, der zwei gekrümelte Federarme 24 aufweist, die gegen die Innenfläche dar lippachae 8 drücken sowie ein sich zur gegenüberliegenden Seite erstreckenden wiegenförmigen Grund teil 25. Der Sinbautell ist ziemlich stark ausgeführt und es ist ersichtlich, daß die Arme 24 dazu dienen, ihn richtig innerhalb der Kippaohse zu justieren und zu halten.

Am Ende des wiegenförmigen Teile 25, in einem Abstand von den Federarmen, ist ein Querschlitz 25 vorgesehen und ein Justierblock 27 ist in diesem Schlitz angebracht. Ein derartiger Block hat eine gekrümmte Außenfläche, und eine Einstellschraube 28 am Ende des Wiegenträgers führt exzentrisch durch den Block. Die Drehung der Schraube 28 bewirkt, daß der Block 27 sich bezüglich des Endes des wiegenträgers ein-und auswärts bewegt. Diese Einstellung wird verwendet, um das Taragewicht des Flugzeuges auszuschalten und nur das Frachtgewicht des Flugzeuges zu messen. Wenn nur das Frachtgewicht des Flugzeuges gemessen wird, wird die Genauigkeit des Systems erhöht.

Bine axial sich erstreckende öffnung 29 ist in dem Wiegenkörper 25 vorgesehen, die nach außen gebogene Seitenwände 30 aufweist. Ein Abfühl- oder Übertragungselement 31 ist in dieser öffnung

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Zwischen einem Paar Hebelarmen 32 an den entsprechenden Enden desselben befestigt. Die Arme 32 haben in der Mitte außen als Drehpunkt dienende Teile 33, die gegen die Wände 30 des Wiegenkörpers drücken, und eine einstellbare Spannyorrlchtung erstreckt sich zwischen den anderen Enden der Arme 32. Diese Spannvorrichtung enthält eine Mutter 34 und eine darin eingeschraubte Schraube 35. Es ist zu ersehen, daß das Drehen dieser Mutter den Abstand de: anderen Snden der Arme 32, zwischen welche das Übertragungselement 31 gädeaunt^ vergrößert oder vermindert.

Beim Einbau der Übertragungevorrichtung 13a wird die exzentrische Einstellschraube 28 betätigt, um den Block 27 nach außen gegen die Innenseite der Kippachse 8 zu presοen und daher die Vorrichtung gerneinaam mit den Federarmen 24 am Platz zu verankern. Die die Mutter 34 und die Schraube 35 aufweisende Spannvorrichtung wird betätigt, um die außen in der Mitte angebrachten Drehpunkte 33 der Hebelarme 32 gegen die W.jide 30 zu drücken und dadurch eine vorbestimmte Vorbelastung an den Übertrager anzulegen. Di* das F^achtgewicht des Flugzeuges durch das Federbein auf die Kippachse 8 übertragen wird, wird Kraft auf diese nach außen gebogenen Vände 30 übertragen, was bewirkt, daß sie sich auseinander *-v bewegen versuchen, und diese "irkung entlastet die Vorspannung an deru Lbcrtargun&selenient 31. Bs ist leicht einzusehen, daß durch Verwendung dieser Art von Einbauvorrichtung die Anordnung gegen Jchädl un^,, die durch hartes Landen oder andere ungewöhnliche Beanspruchungen hervorgerufen wird, gescn-tzt ist.

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Der verwendete Überträger muß selbstverständlich in der Lage sein, eine Kraft oder Belastung proportional in einen elektrischen Parameter umzusetzen. Sr muß auch robust sein und die Einheit 31 ¹Ie genauer in Pig. 6 und 7 gezeigt ist, hat sich als zweckmäßig erwiesen. Diese Einheit ist eine elektromagnetische Lastzelle, die einen schichtförmigen, kornorientierten Magnetkern 36 mit vier symmetrisch angeordneten Querlöchern durch ihn enthält. Die erste und zweite Wicklung 38 und 39 sind jeweils durch diagonal gegenüberliegende Lücher geführt und stehen daher in Winkelbeziehung. An den Enden des Kernes 36 sind teilweise herausragende Einsätze 40 vorgesehen, und eine nicht magnetische Hülse 41 umgibt die Anordnung in einem ge* wissen Aiütand nach Außen, wobei der Spalt dazwischen mit einer geeigneten isolierenden keramischen Verbindung 42 gefüllt ist· Ein Kabel 43 führt durch die Hülse»⁷ 41 und enthält ein Paar Drähte 44, die mit den Enden der Wicklung 38 verbunden sind und ein· weiteres Paar Drähte 45, die mit den Enden der anderen Wicklung 39 verbunden sind.

Wenn eine der Wicklungen mit Wechselstrom erregt vird, dann wird ein Strom in der anderen Wicklung induziert, der proportional zu der am Kern angreifenden Kraft ist. Die likelbeZiehung der Wicklungen änderJl sich mit den Permeabilitätseigeneohaften des verwendeten Kernmaterials, und bei dieser Anordnung wird, wenn keine Druckspannung a Kern vorhanden 1st,wenig oder kein Strom induziert. Wenn jedoch der Kern einer Druckspannung unterworfen wird, dann wird die Permeabilität in Druokrichtung vermindert und der PIuS weicht um einen Betrag ab, der der einwirkenden mechanischen Kraft proportional ürtrHfyngemäfi wird

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unter diesen Bedingungen ein Wechselstrotisignal in der Abfühlspule erzeugt , das demgemäß der angewandten Beanspruchung proportional ist·

Wenneine Lastzelle dieser Art bei der beschriebenen, Kraft übertragenden Anordnung verwendet wird, ergibt die Vorspannung bei erregter Zelle ein elektrisches Signal entsprechender Starke· In dem Maß, in dem die Vorspannung vermindert wird, beispielsweise durch Beladen des Flugzeuges, wird das Signal schwächer. Beim allgemeinen Betrieb ergibt das System, wie es für das Wägen des gezeigten Plugzeugeβ verwendet wird, zwei solche proportionale Signale von jedem der iiauptfahrwerke und ein weiteres oignal vom Bugrad· ^ie Änderungen der fünf ignale werden summiert und mit einer Bezugsgröße verglichen, und dadurch erhält man eine Messung des Gesamtgewichtes des Flugzeuges,bei einen richtig geeichten Sys lern kann das Gesamtgewicht direkt berechnet und angezeigt werden. Selbstverständlich wird der Schwerpunkt des Flugzeuges In Prozent der mittleren aerodynamischen Flächensehne angegeben. Da das Fahrwerk in einer festen Bezeihung zu dieser Flächensehne steht, ist es nur notwendig, den Schwerpunkt bezüglich des Hauptfahrwerkes festzustellen, und dies wird duroh Multiplizieren des Gewichte auf den Bugrad alt einer Konstanten bewerkstelligt, die den Abstand zwischen den Hauptfahrwerk und dem Bugrad wiedergibt. Dieses Produkt, dividiert duroh das Bruttogewicht,^er|^t eine Messung des Schwerpunktee vom Hauptfahrwerk in direkter Beziehung sun Schwerpunkt· bezug-, lioh der aerodynamischen Hauptfläohensehne. Wenn dengeaäfi die Signaländerung in der Übermittlungsvorriohtung la Bugrad alt

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dem Gresamtaußgaiig Her ulinf Gewichtsabfünlvorricbtungen verglichen wird, kann ein geeignet geeichtem Instrument den Schwerpunkt des Flugzeuges ofireRt berec nen.

Unter eingehender Berücksichtigung der Art und ""eise, in welcher der Betrieb eines derartigen. Systems durchgeführt werden kann, zeigt das Diagramm der Pig. 8 schematised die Lustzellen der über*ragungssysterne 13a und 13b jedes Huuptfahrwerkes, und zwar mit L'ingangswi cklungen 38 und Auspangewicklungen 39t die durch -Leitungen mit zwei Anachluidstreifen, die die Kabelverbindungen 17 darstellen, bzw· mit einem derartigen Fahrwerk verbunden sind. Die Bugradübertragungevorrichtung 13c ist ebenfalle mit einer hingangswicklung JH und einer Auegangewicklung 39 sowie mit einem Anschlußstreifen gezeigt, der den Anschluß 22 darstellt. Die Kabel 5 und 6 sind in gestrichelten Linien angegeben· -ta sei vorausgesetzt» daü die K belverbindunf gen hergestellt wurden, wodurch die Andchlüa.ie A-D am fahrgestell jeweils mit den Anschlüssen A'-D¹ des Pultes 4 in der abgebildeten Anordnung verbunden seien. Kin aochfrequenzoazillator 46, der z.b. eine Krregerspannung von 2000 Hz erzeugt, liefert diesen Strom zu denjeweiligen Kingangswicklungen 38 mittels der JÜnganfpLeitungen 47, an welche alle diese Wicklungen durch die paarweisen A Schlüsse A,A'j B,B!; 0,C¹; D,D* parallel angeschlossen sind. Die Ausgangswicklungen 39 sind durch die paarweiaen Anschlüsse C,C und U₉D¹ mit den Verstärkern 4»a, 48c, und 48e, sowie durch die Anschlüsse A₁A* und B,B¹ mit den Verstärkern 48b und 4Bd bzw· den Gleichrichtern 49a bis 49e verbunden, wobei die so verstärkten und gleichgerichtete: Signale an in Reihe geschalteten Ausgangswi:lerstän;:en 5Oa-5^e erscheinen. Diese letzte Keihenscnulturxg

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let gezeigt, wie sie sich von einer Erdung 51 zu einem Anschluß des Galvanoinet er s 52 erstreckt. -Jer andere Anschluß des Galvanometers ist mit dem beweglichen Kontakt 53 einee Abetimraungepotentiometers 54 verbunden· An letzteres ist eine Bezugsspannung vom Oscillator 46 durch einen Gleichrichter 55 gelegt,

D β tfezugseignal aus dem Gleichrichter 55 wird auch an ein zweites Abgleichpoteritiometer 5o angelegt, dessen beweglicher Kontakt mechanisch mit dem Arm 53 des Potentiometers 54 verbunden ist· Demgemäß ist die Spannung am potentiometer 56*renn dae Potentiometer 54 abgeglichen wird, äquivalent der Summe der Ausgangsspannungen. Dieses Gesamtaueganessignal vom zweiten Potentiometer 56 Wird auf ein drittes Potentioneΐer 57 < elegt, das gegen den Ausgang bei ⁽;Ce vom Tiußradüberträßer mittels eines Galvanometers 58 abgeatimnt wird·

.Der Kontakt 53 des -i.'otentiome ,eru 54 wird für die Bewegung und demgemäß für die abstimmung durch einen von and betriebenen Digitalz. hler 59 verbunden, wodurch das Jiruttogewichi von diesem Zi hler nach Ausgleichen des Galvanometerkreises 52 abgenommen werden kann. Ein ähnlicher Wähler 60 wird verwendet, um das l'otentio«« meter 57 zu betätigen, um den -Jcimerpunkt als Prozentsatz der mittleren aerodynamischen Plachensehne nacü Aus^leiclien des Galvanometers 5- nzu_oeben, v/i? .Ue. früher schon erläutert wurde·

Es iat zu ercjeixen, da^ dieses neue üystem mit vcrhülLiiismä3ig einfacher und aehr bG.veglicaer I3odenausrüstung betrieben v/erden kann. Die beschriebenen schaltkreise könnten beispielsweise in einen leicht tr.<cbaren koffer mit einer darin enthaltenen Batterie·

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betriebenen Stromversorgung eingebaut werden, lediglich mit Anpassungen der ¹Otentiomeverknöpfe, die für die Anzeige dee Bruttogewichtes und des Schwerpunktes benötigt werden; gewünschtenfalle könnte. Aufzeichnungen gemacht werden. Bei dieser Verwendung wurden im Pult oder int Zähler die Verlängerungsschnüre oder -kabel untergebracht sein, die Einheit würde auf das Plugfeld gebracht und die Kabel in die Verbindungen der Abfühlvorrichtungen eingestöpselt, die dauernd im Fahrwerk installiert Bind· Das Grundzählwerk kann mit vorkalibrierten Kondensatoren vom Stopfeityp versehen werden, um die einstellung für verschiedene flugzeugtypen durch Ausschalten des manuellen erneuten lichens nach diesem Wechsel erleichtern.

Es ist ersichtlich, da3 dieses System leicht so abgeändert werden kann, daß es den verschiedensten Flugzeugen angepaßt ist. JSs ist nur notwendig, daß die übertragungsvorrichtung eindeutig an dem Innendurchmesser einer Fahrwerksachae, einer Drehkippachse udgl. sitzt. Wie oben gezeigt, wird die gleiche Bodenausrüstung mit geeigneter Kalibrierung für den besonderen Typ und die Gestalt des Flugzeuges verwendet. Durch Anwendung der angegebenen Orte für ,die Abfühlorgane wird eine Abänderung von bestehenden Fahrwerkabauteilen auf ek^ Minimum gehalten, und überdies ist ein ausgezeichneter Schutz für die Abfühlvorrichtungen vorhanden. Bei diesen kann auch bei der gleichen beschriebenen Befestigung von verschiedenen Lbertragun_oüeinheiten Gebrauch gemacht werden, vorusgesetzt, d.-iß die benötigte Kobustheit und Genauigkeit vorleigt. AIa weiteres Beispiel kann ein Festzustand-Abfühlelement genannt werden, daa in ähnlicher Weise ein elektrisches Signal proportional

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einer da auf gelegten Belastung geben kann·

Ansprüche

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Claims

Patentansprüche

1, Kraftabftüilende Vorrichtung, gekennzeichnet durch einen Wiegenkörper (25)» der einen Hohlraum (29) enthält, in welchem eine elektromechanisch^ übertragungsvorrichtung (31) und einstellbare Vorrichtungen (34 ung 35) zum Vorspannen der Übertragungsvorrichtung montiert sind, wobei der Wiegenkörper derart ausgebildet ist, daß, wenn die zu messende Kraft auf den tfiegenkörper zur Einwirkung gebracht wird, die Vorspannung der übertragungsvorrichtung verringert wird.

2» Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wiegenkörper zumindest eine einstellbare Ve länge ung (27) hat, die an einer Stelle fetsgehalten werden kann, so daß der ftiogenkörper zwischen eich gegenüber liegemen Flächen in Flucht mit der Wirkungslinie der angewandten Kraft eingestellt werden kann.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wiegenkörper länglich auegebildet ist, und daß die Verlängerung (27) eich an einem Ende des Wiegenkörpers befindet und daß ein Paar gekrümmter federnder Arme (24) vom anderen Ende des Wiegenkörpers vorragen, so daß die Verlängerung und die ünden de Arme an einem gemeinaanen Krein anlie. e> können.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis '}, dadurch ^ekeunzeichnet, daß die Übertragungsvorrichtung sich zwischen den iiebeneiiianderliegenden Snden von 2 üebelarmon (32) befinden, die innerhalb des Hohlraumes (2j) angeordnet sind und die zwischen ihren landen um die W nde des Hohlraumes eine Drehbewegung ausführen kör

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nen, und daß ein Spannglied (35) von einstellbarer !ringe sich zwischen den anderen iSnden der ^ebelarae erstreckt, so daß die Belastung der über'ragung, svo r rich Lung eingestellt werden kann·

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, i)adu?-ch gekennzeichnet, daü die Wände (30) des üohlraumes, ₍.eL^en die die 'iebelarme (32) drücken, nach außen gekrümmt sind.

6. Flugzeugfahrgestell, gekennzeichnet durch ein hohles, auf den Hadern abgestutztes Glied, (8 oder 19)» in welchem eine das Gewicht abfühlende Vorrichtung (13a, 13b, oder 13c) einschließlich eines 'ie^enkörpers (25), der sich diametral zu den Glied erstreckt montiert sit, und durct· eine elektromechauisohe LbertBaguagsvorricbtung (31). die in dem '· iegenkb'rper montiert ist.

7. fihrgestell nach Anspruch 6, dadurci. ^e: ena'/.vlehnet, daß die

IberIragun svorrichtun^; (31) derart vorgespannt werden kann, dai* d die Vorspannung durch eine auf den iegenkbrper (25) angewandte Ksaft verhindert wird, wenn das rieh auf dab liad abstützende Glied (8 oder 19) einen Oil des Gewichtes des t'lu^aeu^es trägt.

8. Fahrwerk nach «jin{!ruch 6 oder 7, J durc/ ;;cken. zeichnet, daß der ν» j Garnkörper (25) 1 igiich ist, au; indent eine eiü:rtel3 bare Verlän^erunij (27) an ciaor Dnde seines i'Hrpers aufv/eiat und gekrüiü;.te, federnde .>.r:.ie (24) ■ icii vo;i ^ndc.en Jnde .-.eines körpers erj recicen, und da; das f-u'.'ere .inde der "ei'lrji_t:erung und 'lie finde: der federnden ;\r,,e sich in ^et-üirun: riit der ^r.nr cn fläche des eic! auf d . ..ar st"utEsnde^vi' -lieöec befinden.

9· Pahrverk naci Anspruch ^, dadurch _teken ..: ieiin.t, da die ■ bertr· -un;; a ν ..τ-ich tun·, ν „ Ü JiA^' ♦ £'v %?£■■■£'-' '^^e ^Λ ütcaaK^Mierli·.; cn:] er

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Enden eines Paare von Hebelarmen (32) befinden, die in einem hohlraum (29) in dem <vie£enkörper (25) angeordnet sind, wobei die ■ ebelanse zwischen ihren linden sich um die »V'ände (30) des Hohlraumes drehen können, und da!3 ein Spannglied (35) von einstellbarer Länge sich zwischen den anderen linden der <-ebeiarme e eratreckt.

10. lahrwe k nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Wände (30) des Hohlraumes, iegen welche die Hebelarme drücken, nach auien gekrümmt sind.

11. jj'ahrwerk nacJ· Anspruch C bis 10, dadurch jokeimaeichnet, daß ea nil '/iHVichtunken (46) fur die Jrro»;uri,_; der L-bertra^un^üvorricJ»tun_t;ei.i eingerichtet, sowie mit Vorrichtungen (48,49,50 ! id 52 bis 60) ;;ur ; e3Uiui_o dea uuu^an^sHi, nals dorsulben verhur.ilon i3t.

12. i'lu-^eug mit mehreren : Lrwerken, dadui el, ^eIi ru\zeichnet, da.-ruf .-\.ihrv/erke hoi'.le, -;icl·- anf das iv;.id oder die i:ider stützende uliedei· (8 oder 19) einuchllu;.ien, die zum 'r-ii;en des geahnten ab^uTecier ,on üev io>i Le.-? dea i'lK,,5'.ou.:es vor ;■ r. iheri aiud, und daß jiKley sich auf dut* Uud oder dio Uä-ter otütrvji.de Gliwd eine GevfjcJitsabf iililv rrichtunt- (1' ) on thill*, dio einei» . ie^enkörper (25) uiafa t_} der oicu <iia:iOtr:.l durch das niied erstreckt und ein^n el-jk'.ronoci ri;ii.->c: eii i/bcrtr;".₀or ("1) aufweist, dor ein elekirisches iJirnal abgeben kann, dae dereinwirksnden Last entspricht.

13. i'lugzeu^ nach Anspruch \2_t dadurcu geictjna^siclmet, daß jeder Überträger (31) vorgespannt werden kann, und da3 eine äußere

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Belastung der Vorrichtung die Vorspannung vermindert.

14. Plugzeug nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß es mit Vorrichtungen (46) versehen ist, um alle \.berträgei zu erregen, sowie mit Vorrichtungen (48 bis 50 und 52 bis 6o) um die Ausgangssignale davon au messen·

15. flugzeug nach Anspruch 14» gekennzeichnet durch Vorrichtungen (59), um die Üumme der Ausgangs signale und dadurch das ab/efederte Gewicht des Flugzeuges anzuzeigen,

16. Plugzeug ,nach Anspruch 15» dadurch gekennzeichnet, daß eHfce es ein Bugfahrwe It (2 und 3) aufweist und daß es i'ittel enthnlt, um das Ausgangs signal vom !Hubrad mit de- Summe der anderen Ausganssi^nale zu vergleichen, um die Schwerpunlrtßebene des Plugzeuges 2U bosrinißen.

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