DE2733639A1

DE2733639A1 - Bremspruefstand fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2733639A1
Application number: DE19772733639
Authority: DE
Inventors: Winfried Rauch; Josef Schilling
Original assignee: Rauch & Schilling Maschbau
Current assignee: Rauch & Schilling Maschbau
Priority date: 1977-07-26
Filing date: 1977-07-26
Publication date: 1979-02-08
Also published as: AT371600B; GB2002909B; FR2399015B1; GB2002909A; SE7807994L; BE869255A; NL7807575A; NO149120L; CH635680A5; IT1097845B; CA1108434A; ATA514678A; NO149120B; IT7825807A0; FR2399015A1; NO782551L; US4185495A; NO149120C

Description

Firma Maschinenbau Rauch & Schilling oHG, D 896I Haldenwang

Hoyen 76 1/2

Bremsprüfstand für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft einen Bremsprüfstand für Kraftfahrzeuge mit paarweise angeordneten, in einem Gestell gelagerten, angetriebenen Reibrollen, auf denen das Rad des zu prüfenden Kraftfahrzeuges rollt, wobei der Stator des Antriebsmotors der Reibrollen drehbar im Gestell gelagert ist, das Rückdrehmoment des Motors mittels eines Hebelarmes abgestützt ist und der Hebelarm eine Drehmomentmeßeinrichtung betätigt.

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Bremsprüfstände der vorbeschriebenen Art sind bekannt. Der in der Regel fest mit dem Stator verbundene Hebelarm wirkt auf eine Meßdose ein und der entstehende Meßdruck wird mittels eines Manometers angezeigt. Die Anzeigeskala od. dgl. ist so geeicht, daß jeweils der gemessene Drehmomentwert erscheint.

Im allgemeinen werden zwei Reibrolienpaare mit zugehörigem Antriebsmotor nebeneinander angeordnet, so daß jeweils die beiden Räder einer Fahrzeugachse gemessen werden können.

Den bekannten Bremsprüfständen haften verschiedene Nachteile an. Ein wesentlicher Nachteil besteht darin, daß eine verhältnismäßig große Meßhysteresis entsteht. Dies ist dadurch bedingt, daß zwischen Zylinder und Kolben der Meßdose eine Reibung nicht völlig auszuschließen ist und daß sich ein Unterschied ergibt zwischen der Gleit- und der Haftreibung. Die Kräfte zur Bewegung des Kolbens im Zylinder sind bei relativer Ruhe wegen der Notwendigkeit, die Haftreibung zu überwinden, größer, als in dem Fall in dem der Kolben bereits in Bewegung ist.

Das Meßergebnis mit diesen Einrichtungen ist daher ungenau und wird von einer Vielzahl von Faktoren beeinflußt, die nur schwierig oder gar nicht auschaltbar sind.

Ein weiterer Nachteil der bekannten Bremsprüfstände mit Meßdosen ergibt sich dadurch, daß mit einer Meßdose nur das Drehmoment bei einer bestimmten Drehrichtung gemessen werden kann. Wenn auch der Antriebsmotor einfach umgeschaltet werden kann, kann für die andere Drehrichtung die gleiche Meßdose mit zugehörigen Einrichtungen nicht Verwendung finden, da

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die hydraulische Anordnung nicht in der Lage ist, Zugkräfte zu übertragen.

Die Erfindung hat es sich zur Aufgabe gemacht, einen Bremsprüfstand der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, mit dem es möglich ist, exakte, immer wieder reproduzierbare Werte zu messen und bei der insbesondere eine Meßhysteresis entweder nicht auftritt oder doch vernachlässigbar klein ist.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, den Gesamtaufwand für den Bremsprüfstand vergleichsweise gering zu halten und außerdem auch den Betriebsaufwand bzw. Wartungsaufwand zu vermindern.

Insbesondere ist es ein Ziel der Erfindung, die Anordnung derart zu treffen, daß in einfacher Weis.e Drehmomente in beiden Drehrichtungen gemessen werden können.

Zur Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung aus von einem Bremsprüfstand der eingangs beschriebenen Art und schlägt vor, daß der Hebelarm als Blattfeder ausgebildet ist, die fest eingespannt ist und die sich am Gestell abstützt, daß die Blattfeder auf ihrer Ober- und Unterseite Dehnungsmeßstreifen trägt, die als Wheatstone-Meßbrücke geschaltet sind und daß die Brückenspannung nach Verstärkung einem Anzeigegerät zugeführt wird.

Dehnungsmeßstreifen sind an sich bekannt. Mittels Dehnungsmeßstreifen ist es möglich, geringfügige Längenminderungen auf elektrischem Wege zu messen. Werden die Dehnungsmeßstreifen, wie bei der Erfindung, auf der Unter-u.Oberseite der Blattfeder angeordnet, die die Drehmomentenstütze bildet, somessendie Dehnungsmeßstreifen die Deformierung der Drehmomentenstütze

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und damit das Biegungsmoment an der Meßstelle. Dieses Biegungsmoment ist proportional dem zu messende! Drehmoment, so daß sich durch eine vergleichweise einfache elektrische Schaltung und einem an sich bekannten elektrische! Anzeigegerät das Drehmoment, also das Bremsmoment des zu prüfenden Kraftfahrzeuges messen läßt.

Versuche haben ergeben, daß bei dem erfindungsgemässen Bremsprüfstand eine Meßhysteresis nicht auftritt, wenigenstens nicht in einem Maße, der das Meßergebnis beeinträchtigen würde. Die mechanische Elemente, also die Blattfeder und die zugehörigen Einrichtungen, arbeiten praktisch reibungsfrei und auch im elektrischen bzw. elektronischen Bereich sind keine Elemente enthalten, die ungenaue Meßergebnisse ergeben würden.

Der erfindungsgemässe Vorschlag ist mit einem verhältnismässig geringen Aufwand zu verwirklichen. Da sich zwischen den Dehnungsmeßstreifen und dem Anzeigegerät keine beweglichen Teile befinden, arbeitet die Einrichtung praktisch wartungsfrei.

Besonders günstig ist es bei der Erfindung, daß die Messung der Drehmomente in beiden Richtungen keinerlei Probleme bedeutet. Je nach der Verformung der Blattfeder ergibt die Wheatstone-Meßbrücke eine positive bzw. eine negative Brückenspannung, die jeweils gleich gut Übertragbar ist .

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß auf der Ober- und Unterseite der Blattfeder je zwei Dehnungsmeßstreifen der Wheatstone-Meßbrücte angeordnet sind. Durch die Verwendung von insgesamt vier Dehnungsmeßstreifen können einerseits Temperatureinflüsse völlig eliminiert werden und andererseits ergibt eich auch schon von vorneherein eine Vervielfachung der Widerstandsveränderungen, die in den Dehnungsmeßstreifen selbst auftreten.

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Es genügen daher schon kleinste Verformungen der Blattfeder, um meßbare Spannungen zu erhalten. Geringe Verformungen der Blattfeder haben wiederum den Vorteil, daß an den Abstützungen der Blattfeder keine nennenswerten Verschiebungen auftreten, also keine Reibungskräfte entstehen, die das Meßergebnis beeinträchtigen könnten.

Bei einer bewährten Ausführungsform der Erfindung ist die Blattfeder fest mit dem Stator verbunden und besitzt am Gestell einen Abstützpunkt. An sich ist auch eine umgekehrte Anordnung, nämlich eine feste Einspannung am Gestell denkbar, die vorgeschlagene Bauweise schafft jedoch einen einfachen konstruktiven Aufbau.

Die Verwendung einer geschliffenen und gehärteten Blattfeder ist ein weiteres Mittel zur Herbeiführung einer hohen Meßgenauigkeit.

Es ist ferner gefunden worden, daß die Verwendung einer abgerundeten Kuppe am Abstützpunkt der Blattfeder das Meßergebnis nicht merklich beeinflußt, obwohl bei einer abgerundeten Kuppe die wirksame Blattfederlänge nicht eindeutig definiert ist. Eine abgerundete Kuppe hat aber den Vorteil, daß große örtliche Drücke, die die Lebensdauer vermindern, vermieden werden.

Günstig ist es, wenn am Abstützpunkt die Blattfeder zwischen einer Stellschraube und einem Widerlager festgelegt ist, wobei sowohl die Stellschraube als auch das Widerlager eine abgerundete Kuppe aufweisen können.

Wenn sich auch bei der Erfindung eine positive und eine negative Brückenspannung gleich gut übertragen und anzeigen lassen, so kann es doch in vielen Fällen Vorteil bringen, wenn,wie die Erfindung weiter vorschlägt, die verstärkte Brückenspannung

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gleichgerichtet ist, was durch eine an sich bekannte elektrische Schaltung erreicht werden kann. Auf diese Weise kann durch ein einfaches Anzeigegerät und ohne jegliche Umschaltung oder anderweitige Betätigung das Bremsmoment am Anzeigegerät abgelesen werden.

Bei einer anderen Bauweise kann es vorteilhaft sein, wenn das Anzeigegerät eine Mittelnullstellung aufweist, wobei dann optisch das positive oder negative Bremsmoment sichtbar bzw. registriert'wird.

Bei einem weiteren Merkmal der Erfindung besitzt das Anzeigegerät eine Meßwertspeichereinrichtung, durch die es möglich ist, einen bestimmten Wert bzw. den gemessenen Maximalwert zu fixieren bzw. zu speichern. Dadurch kann beispielsweise der Ablesevorgang erleichtert werden.

Bei einer Bremsenprüfung kommt es einerseits auf die Peststellung des absoluten Wertes des Bremsmomentes an, das die Bremse des Rades aufbringt. Andererseits ist es aber auch wichtig, daß die beiden Bremsen einer Radachse im wesentlichen gleichartig funktionieren. Um hierbei die Prüfungsmöglichkeit zu verbessern, schlägt die Erfindung vor, daß die Drehmomentmeßeinrichtung von zwei Prüfständen für je ein Rad, insbesondere derselben Achse, miteinander gekoppelt sind derart, daß das Verhältnis der gemessenen Drehmomente bzw. Brückenspannungen verglichen und bei überschreiten einer vorbestimmten Differenz ein Signal ausgelöst wird.

Hier wird ein weiterer Vorteil der Erfindung deutlich. Dadurch, daß das Drehmoment als Spannung erscheint, ist es leicht möglich, die Drehmomente d.h. die Spannungen zu vergleichen und die Differenz bzw. den Quotient zu ermitteln. Übersteigt dieser Betrag einen vorbestimmten Wert, wird ein Signal ausge-

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löst, das anzeigt, daß die Bremsmomente beider Räder in
unzulässiger Weise unterschiedlich sind.

Bei einer anderen Variante der Erfindung kann auch der gemessene Drehmomentwert mit einem vorbestimmten Drehmomentwert verglichen werden und bei nicht ausreichender Übereinstimmung ein Signal ausgelöst werden.

Schließlich schlägt die Erfindung eine Speichereinrichtung für vorbestimmte Drehmoment werte und/oder Differenzen von
zwei Drehmomentwerten vor, sowie eine Einrichtung zum Eingeben eines oder mehrerer gespeicherter Werte in die Drehmomentmeßeinrichtung. Dadurch wird es möglich, den Meßvorgang weitgehend zu vereinfachen und Fehlerquellen auszuschalten. Die Speichereinrichtung kann beispielsweise für die meisten vorkommenden Kraftfahrzeugtypen vorbestimmte Drehmomente, also Bremsmomentwerte enthalten, sowie Werte, die die zulässige Differenz von zwei Bremsen der gleichen Achse im Bezug auf den entsprechenden Pahrzeugtyp angeben. Durch einen Code
können diese Werte abgerufen und in die Drehmcmentmeßeinrichtung eingegeben werden. Stimmen die gemessenen Werte nicht ausreichend mit den vorbestimmten Werten überein, zeigt ein Signal an, daß die geprüfte Bremse Mängel aufweist.

In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigen:

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Pig. 1 eine Draufsicht auf einen Teil eines

Bremsprüfstandes gemäss der Erfindung,

Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung einer Einzel

heit des BremsprüfStandes nach der Pig.l,

Pig. 3 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt

entsprechend der Schnittlinie III-III der Fig. 1 und 2 des BremsprüfStandes,

Fig.4 · eine vergrößerte Darstellung einer Einzelheit der Erfindung,

Fig. 5 eine perspektivische Darstellung eines

Teils der Erfindung,

Fig. 6 eine scheraatische Darstellung eines

Dehnungsmeßstreifens,

Fig. 7 ein Schaltbild des elektrischen Aufbaus

der Wheatstone-Meßbrücke und des Meßwertverstärkers,

Fig. 8 ein Schaltbild des elektrischen Aufbaus

eines Nachlaufverstärkers für die Meßvorrichtung des erfindungsgemässen Bremsprüfstandes und

Fig.9 ein Schaltbild des elektrischen Aufbaus

einer Einzelheit der Erfindung.

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Aus den Pig. 1-4 geht der mechanische Aufbau des erfindungsgemässen BremsprüfStandes hervor. Die Reibrollen 16 und 17 sind durch eine Kette oder einen Riemen 18 miteinander verbunden, so daß sie sich gleichsinnig drehen. Auf den Reibrollen 16 und 17 rollt das in der Fig. 3 mit strichpunktierten Linien angedeutete Rad 19. Die Rolle 16 wird vom Motor 20 angetrieben, dessen Stator 9 eine in der Antriebsachse des Motors liegende Drehlagerung 21 aufweist, so daß das Rückdrehmoment, das beim Antrieb der Rollen 16 und 17,insbesondere bei einer Bremsung des Rades 19 auftritt, zu einer Verdrehbewegung des Stators 9 führt.

Insbesondere die Fig. 1 läßt erkennen, daß der Motor 20, aber auch die Rollen 16 und 17 in einem Gestell 2 gelagert sind und daß dieses Gestell auch eine weitere, gleichartig ausgebildete Anordnung, bestehend aus den Rollen 22 und 23 und dem Motor 24 sowie den zugehörigen Einrichtungen aufweist, die für die Bremsprüfung des anderen Rades dient.

Wie insbesondere aus der Fig. 4 hervorgeht, ist an dem Stator 9 eine Lasche 25 angesetzt, an der mittels der Platte 26 und der Schrauben 27 und 28 die Blattfeder 1 befestigt ist. Die Antriebswelle des Motors 20 ist mit 29 bezeichnet. Die Verbindung der Antriebswelle 29 mit der Reibrolle 16 ist nicht näher dargestellt.

Der Motor 20 ist insbesondere ein Getriebemotor, wie dies an sich bekannt ist.

Das freie Ende der Blattfeder 1 liegt je nach der Drehrichtung an einem Abstützpunkt an, der durch die Mittellinie 10 der Stellschraube 13 und des Widerlagers 14 gebildet ist.

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Die Kuppen 11 und 12 sind jeweils gerundet.

Die Blattfeder 1 trägt auf beiden Seiten die Dehnungsmeßstreifen 3 und ^ bzw. 5 und 6. Die Fig. 5 zeigt einen Teil der Blattfeder 1 mit der Anordnung dieser Dehnungsmeßstreifen. Ein Dehnungsmeßstreifen besteht, wie an sich bekannt und wie in der Pig. 6 dargestellt, im wesentlichen aus einem mäanderartig auf einer Unterlage 30 befestigten Widerstandsdraht 31 und wenn dieser Dehnungsmeßstreifen fest auf die Blattfeder aufgeklebt ist, wird erbei der Verformung der Blattfeder 1 ebenfalls verformt werden. Die Dehnung führt zu einer Verlängerung des Widerstandsdrahtes und sinngemäss auch zu einer Verringerung des Querschnittes und damit zu einer Zunahme des Widerstandes. Umgekehrt führt eine Stauchung zu einer Verringerung des Widerstandes.

Das Rückdrehmoment, das über den Stator 9 in die Blattfeder eingeleitet wird, wird zu einer Verbiegung der Blattfeder 1 führen und durch die strichpunktierten Linien 32 und 33 ist stark übertrieben die Verformung der Ober -bzw. Unterseite der Blattfeder 1 angedeutet.

Die Dehnungsmeßstreifen 3, 4, 5 und 6 entsprechen den Widerständen R1,R2,R3 und Rliim Schaltbild nach der Pig. 7 und diese Dehnungsmeßstreifen sind Teil einer Wheatstone-Meßbrücke 7. Durch die gezeigte Anordnung läßt sich leicht erreichen, daß Längenänderungen in Folge von Temperaturänderungen kompensiert werden und die Brückenspannung läßt sich beim Drehmoment Null beim Verstellwiderstand 34 auf Null abgleichen. Die Diodenschaltung 35 ist eine Schutzschaltung gegen unerwünschte Überströme und durch die Verstärkungsanordnung 36 läßt sich erreichen, daß am Ausgang 37 des Schaltbildes nach der Pig. 7 eine Meßspannung bis +- 10 V anliegt. Die Eingangs spannung

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beträgt im allgemeinen 24 V .

Der Ausgang 37 des Schaltbildes nach der Fig. 7 entspricht dem Eingang 39 des Schaltbildes nach der Fig. 8 des Nachlaufverstärkers mit Motorpotentiometer. Dieser Nachlaufverstärker stellt praktisch einen Regelverstärker dar. Durch verschiedene Rückführungen 41 und 42 kann dessen Verhalten geändert werden. Der Widerstand bedingt die Qröße des Proportionalanteils. Beim Entstehen einer Regeldifferenz, also einer Differenz zwischen dem Drehmomentistwert und dem Anzeigewert, entsteht eine Stellgröße,die proportional der Regeldifferenz ist. Der Rückführkondensator 43 bedingt einen Integralanteil. Eine Regeldifferenz hat also eine stetig steigende Stellgröße zur Folge. Sie steigt oder fällt umso schneller, je größer die Regeldifferenz ist. Die nun vorhandene Stellgröße addiert sich aus dem Proportionalanteil und dem Integralanteil. Ein Motorpotentiometer ist mit 44 bezeichnet. Solange das Motorpotentiometer auf Null steht, wird auch am Schleifer des Potentiometers Null V Spannung abgegriffen. Das heißt am Eingang des NachlaufVerstärkers entsteht eine Spannungsdifferenz. Diese wird verstärkt je nach Größe des Widerstandes und gelangt in den Motor des Potentiometers. Der Motor bewegt nun das Potentiometer und damit auch den Zeiger des Anzeigeelementes 45, das Teil des Anzeigegerätes 8 ( Fig. 3 ) sein kann, bis am Schleifer diejenige Spannung abgegriffen wird, die der Meßwertverstärker (Fig. 7 ) abgegeben hat. Die Meßwertspannung und die Potentiometerspannung sind dann gleich groß . Die Regeldifferenz wird Null und der Motor bleibt in der erreichten Stellung stehen.

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Das Blockschaltbild der Darstellung der Fig. 9 dient dazu ein Signal auszulösen, wenn die Differenz der Meßwerte der beiden Räder einer Achse einen bestimmten, einstellbaren Teil des maximal angezeigten Meßwertes überschreitet. Die gewonnenen Meßspannungen des linken und rechten Rades werden bei 46 bzw. 47 eingeleitet. Diese Meßwerte werden von der Diodenschaltung Vl, V 2 ,

V 3 und V 4 so verarbeitet, daß an dessen Ausgang die Differenz zwischen den beiden Meßspannungen immer die gleiche Polarität besitzt. Als Beispiel sei angenommen, daß der Meßwert des rechten Rades 5 V, des lipken Rades dagegen 3 V beträgt.

Die Diode V 4 ist gleitend und der Meßspunkt 48 hat ein Potential von 5 V - 0,7 V ( Diffusionsspannung der Diode) von Ί,3 V. Dadurch ist die Diode V JJ gesperrt.

Die Diode V 1 hält · den Meßpunkt 19 auf 3 V + 0,7 V also 3,7 V. Dadurch ergibt sich eine Differenz zwischen den Meßpunkten 48 und 49 von 0,6 V.

Wie sich leicht nachprüfen läßt,werden bei anderen Meßwerten sinngemässe Ergebnisse erhalten.

Die Dioden V 5 und V 6 gleichen die Spannungsabfälle der Diodenschaltungen Vl₁ V2, V 3 und V 4 aus. Ihre Diffusionsspannungen heten sich auf. Somit entspricht die Spannung zwischen dem Meßpunkt 48 und dem Meßpunkt 50 immer der Differenz zwischen den beiden Meßwerten, also beim obigen Beispiel eine*Differenz von 2 V, jedoch stets mit -derselben Polarität.

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Am Spannungsverteiler Rx-Ry kann dann der Wert der gewünschten Schaltdifferenz eingestellt werden. Wird das Spannungsteilerverhältnis beispielsweise 9/10 gewählt, liegt die Schaltschwelle bei 90 % von größtem Anzeigewert. Wird dieser Wert überschritten, wild ein Signal ausgelöst.

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Claims

Patentansprüche

1.J Bremsprüfstand für Kraftfahrzeuge mit paarweise angeordneten, in einem Gestell gelagerten, angetriebenen
Reibrollen, auf denen das Rad des zu prüfenden Kraftfahrzeuges rollt, wobei der Stator des Antriebsmotors der Reibrollen drehbar im Gestell gelagert ist, das
Rückdrehmoment des Motors mittels eines Hebelarmes
abgestützt ist und der Hebelarm eine Drehmoment-Meßeinrichtung betätigt, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebelarm als Blattfeder (1) ausgebildet ist, die fest eingespannt ist und die sich am Gestell (2) abstützt, daß die Blattfeder auf ihrer Ober- und Unterseite
Dehnungsmeßstreifen (3, ^J*, 5, 6) trägt, die als Wheatstone-Meßbrücke (7) geschaltet sind und daß die Brückenspannung nach Verstärkung einem Anzeigegerät (8) zugeführt wird.

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2. Bremsprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Ober- und Unterseite der Blattfeder (1) je zwei Dehnungsmeßstreifen (3, ¹J, 5, 6) der Wheatstone-Meßbrücke (7) angeordnet sind.

3. Bremsprüfstand nach einem oder beiden der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfeder

(1) fest mit dem Stator (9) verbunden ist und am Gestell

(2) einen Abstützpunkt (10) besitzt.

k. Bremsprüfstand nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine geschliffene und gehärtete Blattfeder (1).

5· Bremsprüfstand nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstützpunkt (10) eine abgerundete Kuppe (11, 12) besitzt.

6. Bremsprüfstand nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Abstützpunkt (10) die Blattfeder (1) zwischen einer Stellschraube (13) und einem Widerlager (11) festgelegt ist.

7. Bremsprüfstand nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die verstärkte Brückenspannung gleichgerichtet ist.

8. Bremsprüfstand nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Anzeigegerät eine Mittel-Nullstellung aufweist.

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9. Bremsprüfstand nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Anzeigegerät eine Meßwert-Speichereinrichtung (15) besitzt.

10. Bremsprüfstand nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentmeßeinrichtungen von zwei Prüfständen für je ein Rad, insbesondere derselben Achse, miteinander gekoppelt sind derart, daß das Verhältnis der gemessenen Drehmomente bzw. Brückenspannungen verglichen und bei Überschreiten einer vorbestimmten Differenz ein Signal ausgelöst wird.

11. Bremsprüfstand nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen vorbestimmten Drehmomentwert an der Drehmomentmeßeinrichtung und einer Einrichtung, die den gemessenen Drehmomentwert mit dem vorbestimmten Wert vergleicht und bei einer Differenz ein Signal auslöst.

12. Bremsprüfstand nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Speichereinrichtung für vorbestimmte Drehmomentwerte und/oder Differenzen von zwei Drehmomentwerten, sowie einer Einrichtung zum Eingeben eines oder mehrerer gespeicherter Werte in die Drehmomentmeßeinrichtung.

Der Patentanwalt

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