DE1455641C - Lagerung einer Sattelplatte - Google Patents

Description

gemäßen Lagerung gekuppelt sind,

F i g. 2 in vergrößertem Maßstab eine Ansicht nach der Linie 2-2 in F i g. 1,

F i g. 3 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Sattelplatte im Betrieb,

Fig.4 in vergrößertem Maßstab eine Teilansicht im Schnitt nach der Linie 4-4 in F i g. 3, Fig. 5 in vergrößertem Maßstab eine Teilansicht

nach der Linie 6-6 in F i g. 4,

Fig. 7 in vergrößertem Maßstab eine Teilansicht, im Schnitt nach der Linie 7-7 in F i g. 2,

F i g. 8 eine Teilansicht im Schnitt nach der Linie 8-8 in F i g. 7,

F i g: 9 eine F i g. 8 ähnliche Ansicht, welche jedoch eine andere Ausführungsform zeigt, Fig. 10 in schematischer Darstellung eine Seiten

der USA.-Patentschrift 2 821 409 gehört zum Stand io Torsionsgummibuchsen enthalten, der Technik. Die Erfindung soll an Hand eines Ausführungs-

Beim Kuppeln eines Anhängers und einer Zug- beispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen maschine miteinander treten starke Stoßbelastungen näher erläutert werden. In diesen zeigt auf, und vor allem bei Sattelanhängern, bei denen Fig. 1 in schematischer Darstellung eine Seitenextrem hohe Lasten über die Sattelplatte auf der Zug- 15 ansieht einer Zugmaschine und eines Sattelanhänmaschine abgestützt werden, führen bereits relativ gers, die durch eine Sattelplatte mit einer erfindungsgeringe Stöße, durch Straßenunebenheiten verursacht, zu großen Kraftkomponenten, die über die
Sattelkupplung aufgefangen werden müssen. Die somit starke Beanspruchung der Sattelkupplung hat ao
einen verhältnismäßig raschen Verschleiß zur Folge,
wodurch das Fahrzeug rüttelt und das Fahren unter
Umständen ermüdend wird. Es sind Lagerungen von
Sattelplatten bekannt, die mit. Gummibucrisen oder

-lagerungen ausgerüstet sind, um die Stöße beim Kup- 25 im Schnitt nach der Linie 5-5 in F i g. 3,.-pein und während der Fahrt abzudämpfen. Jedoch F i g. 6 eine Teilansicht im Schnitt

wurden die Probleme dadurch nicht zufriedenstellend
gelöst. Es ist auch bereits eine Sattelkupplung mit
einer eingebauten Federung bekannt. Jedoch sind
diese bekannten Bauformen nicht befriedigend, da 30
sie verhältnismäßig kostspielig und kompliziert sind
oder unerwünschte Betriebseigenschaften aufweisen.
Außerdem wird der Winkel, mit dem die schwenkbare Sattelplatte im entkuppelten Zustand verschwenkt werden kann, begrenzt. Die dadurch ent- 35 ansieht einer Sattelplatte mit einem Höhenregelventil stehende verhältnismäßig geringe Schräglage gestaltet und

Fig. Ll eine Fig. 10 ähnliche Ansicht, welche die Sattelplatte in entkuppeltem Zustand zeigt.

In F i g. 1 ist ein Sattelanhänger 20 mit einer oberen Sattelplatte 22 dargestellt, der mit einer Zugmaschine 24 mittels einer erfindungsgemäßen Sattelkupplung 26 gekuppelt ist. Die Sattelkupplung umfaßt eine untere Sattelplatte 28 mit nach rückwärts gerichteten Rampen 30, welche einen nach vorn konvergie-

gekuppelten Zustand die Sattelplatte sich mit einem 45 renden Schlitz 32 begrenzen, der in einer Ausnehverhältnismäßig großen Rampenwinkel einstellt. mung 34 zur Aufnahme eines Königszapfens 36

Die Erfindung besteht darin, daß bei einer Lage- endet, welcher von der oberen Sattelplatte 22 nach rung der eingangs erwähnten Art der Tragarm als unten ragt. Der Königszapfen 36 wird in der Ausetwa in seiner Mitte gelagerter Wippenhebel ausgebil- nehmung 34 durch Klemmbacken 38 lösbar gehalten, det ist, über den die Sattelplatte am Zugfahrzeug ab- 50 welche mittels Bolzen 40 an der Unterseite der untegestützt ist, und daß die Sattelplatte — in Fahrtrich- ren Sattelplatte 28 schwenkbar gelagert' sind. Die tung gesehen — an· der Vorderseite über das Gelenk Klemmbacken 38 sind ihrerseits in ihrer Lage durch mit dem Wippenhebel verbunden ist und an der Rück- einen Sicherungsbügel 42 lösbar gesichert, der nach seite über die Feder auf dem Wippenhebel ruht. Fig. 2 nach rechts durch Verschieben einer Gleit-

Eine vorteilhafte Weiterbildung zur Vergrößerung 55 platte 46 zurückgezogen werden kann, die einen des Rampenwinkels bei der Lagerung der Sattelplatte kurvenförmigen Schlitz 48 aufweist, mit dem eine besteht unter Verwendung einer Luftfeder als Ab- am Sicherungsbügel 42 gelagerte Rolle 50 im Eingriff Stützung darin, daß die Luftfeder mit einem in an steht. Die Gleitplatte 46 ist durch einen Handgriff sich bekannter Weise den Luftdruck in Abhängig- 52 in der Weise betätigbar, daß beim Verschieben kcit von der Belastung der Sattelplatte regelnden und 60 des Handgriffes nach außen der Sicherungsbügel 42 in Abhängigkeit von der Relativstellung der Sattel- wieder nach vorn bewegt wird, um die Klemmbacken platte zu ihrer Lagerung betätigbaren Regelventil ausgestattet ist.

In anderem Zusammenhang ist es bei einer Druckmittelabfederung der Hinterräder von Sattelschleppem bereits bekannt, daß das Entlastungsventil für den Federkörper in Abhängigkeit von der Kupplungseinrichtung gesteuert ist.

das erneute Ankuppeln unter Umständen schwierig, da die Sattelplatte auf dem Zugfahrzeug in bezug auf den Anhänger verhältnismäßig genau in senkrechter Richtung ausgefluchtet werden muß.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde,

eine Lagerung einer Sattelplatte zu schaffen, bei der . eine vorteilhafte Abstützungswirkung und somit eine verbesserte Abfederung erreicht wird und im aus-

38 in ihrer Einspannstellung zu sichern. Soweit ist die Sattelschlepperkupplung in herkömmlicher Art ausgebildet.

Zwei sich mit seitlichem Abstand in Längsrichtung erstreckende Wippenhebel 54 sind an der Unterseite der unteren Sattelplatte 28 schwenkbar gelagert und dienen zur Lastübertragung zwischen der Sattelplatte

28 und dem Rahmen der Zugmaschine 24. Jeder Wippenhebel ist an seinem vorderen Ende 56 gegabelt. Das Ende 56 trägt eine hohle Achse 58, die in einem Lager 60 an der Unterseite der Sattelplatte 28 mit einem Deckel 62 und Verschraubungen 64 (F i g. 3) gehalten ist. Zwischen der Achse 58 und der durch das Lager 60 und den Deckel 62 gebildeten Einspannung ist eine Torsionsgummibuchse 66 angeordnet.

Gelenke der Wippenhebel 54 sind seitlich weitgehend starr, so daß eine seitliche Bewegung der Wippenhebel 54 trotz des Fehlens einer seitlichen Stabilität der Luftfedern 74 begrenzt wird.

Die Bügel 112 begrenzen durch ihre Anlage an den Gummipuffern 110 die relative Bewegung zwischen der Sattelplatte 28 und den Wippenhebeln 54 bei starken Nickbewegungen des Fahrzeuges, und der Gummipuff er 110 nimmt Stöße zwischen dem Steg-

Jeder Wippenhebel 54 weist am hinteren Ende 68 io teil 114 und dem Achszapfen 96 elastisch auf.

eine obere verbreiterte Fläche 70 auf, auf der eine Endplatte 72 einer Luftfeder 74 beispielsweise dureh Schrauben 76 (F i g. 7) befestigt ist. Die entgegengesetzte Endplatte 78 der Luftfeder ist an der UnterDie Wirkung waagerechter Stöße zwischen dem Königszapfen 36 und der zugeordneten Ausnehmung 34 der Sattelplatte 28 sowie den Klemmbacken 38 während der Fahrt wird teilweise durch die Torsions-

seite der unteren Sattelplatte 28 durch Schrauben 80 15 gummibuchsen 66 an den vorderen Enden der

befestigt. Bei der in F i g. 7 und 8 dargestellten Aus- Wippenhebel 54 aufgenommen. Außerdem tragen die

führungsform weist jeder Wippenhebel 54 einen Gummifedern 74 zur Aufnahme waagerecht übertra-

Hohlraum auf, welcher eine Luftkammer 82 bildet, gener Stöße bei, da eine durch den Königszapfen 36

die mit der Luftfeder 74 durch eine Bohrung 84 in auf die Sattelplatte 28 ausgeübte, nach vorn oder nach

Verbindung steht, wobei für die Luftzufuhr zur Luft- 20 rückwärts gerichtete Kraft das Bestreben hat, die ge-

kammer 82 eine Leitung 86 vorgesehen ist. Bei der in F i g. 9 dargestellten Ausführungsform weisen die Wippenhebel 54 α keine Luftkammern auf. Die Druckluft wird der Luftfeder 74 unmittelbar durch ein Verbindungsstück 88 zugeführt, welches die Bohrung 84 und die Leitung 86 miteinander verbindet. Die Wippenhebel 54 sind in Lagerböcken 90 schwenkbar gelagert, die auf einem Querrahmen 92 angeordnet sind, welcher mit dem Rahmen der Zugsamte Sattelplattenanordnung um den Achszapfen 96 zu verschwenken. Diese Bewegung wird durch eine relative Schwenkbewegung der Sattelplatte 28 und der hinteren Enden 68 der Wippenhebel 54 aufgenommen.

Die Torsionsgummibuchsen 66 sind mechanisch mit den Gelenken 58, 60, 62 verbunden.

Die Druckluftzufuhr zu. den Luftfedern 74 kann durch ein einziges Ventil geregelt werden, oder es

maschine 24 verbunden ist. Zu diesem Zweck ist jeder 30 kann ein. gesondertes Ventil für jede Feder vorgese-Wippenhebel 54 mit einem Gelenk versehen, das eine hen werden. Im letzteren Falle reicht, wenn eine der Hülse 94 aufweist, welche auf einem Achszäpfen 96 Federn ausfallen sollte, der Verdrehungswiderstand mittels eines Gleitlagers 98 drehbar gelagert ist. Der der Buchsen gegen eine ungleiche Schwenkbewegung Achszapfen 96 bildet das andere Element des Gelen- der Wippenhebel 54 aus, um die Sattelplatte in ihrer kes und ist in Bohrungen 100 in Ansätzen 104. am 35 Stellung zu halten, so daß das Fahrzeug seine Fahrt oberen Ende der Lagerböcke 90 mit Hilfe von BoI- fortsetzen kann. In jedem Falle findet, wenn beide zen 102 eingespannt (F i g. 3 und 4). Luftfedern 74 aus irgendeinem Grunde ausfallen, Ie-

Das eine Ende 106 jedes Achszapfens 96 ragt über diglich eine Absenkbewegung der Sattelplatte 28 statt, den zugeordneten Lagerbock 90 hinaus und endet in bis die hinteren Enden 68 der Wippenhebel 54 oder einem Flansch 108, der mit dem Lagerbock 90 einen 40 die Sattelplatte 28 auf einer nicht gezeigten Gummi-

Gummipuffer 110 hält. An jeder Seite der Sattelplatte 28 ragt ein U-förmiger Bügel 112 nach unten, dessen unterer Stegteil 114 den Gummipuffer 110 umschließt. Der Stegteil 114 kann sich innerhalb des Raumes 116 zwischen dem Flansch 108 und dem äußeren Lagerbock 90 senkrecht bewegen. Die Bügel 112 begrenzen unter der Wirkung der Luftfedern 74 die Schwenkbewegung der Wippenhebel 54 und der Sattelplatte 28.

pufferanordnung zur Auflage kommen, die üblicherweise innerhalb der Luftfedern 74 vorgesehen ist. Die Gesamtanordnung hat dann die gleiche Arbeitsweise wie eine herkömmliche Sattelkupplung. Zum Kuppeln des Anhängers mit der Zugmaschine wird die Sattelplatte 22 lediglich zum Aufgleiten auf die Rampen 30 gebracht, so daß der Königszapfen 36 mit der Ausnehmung 34 in Eingriff kommt und durch die Klemmbacken 38 in der beschriebenen

Wie bei den herkömmlichen Sattelplatten kann 50 Weise gesichert wird.

diese anmeldungsgemäße gegebenenfalls in umgekehrter Stellung unter dem vorderen Ende des Sattelanhängers angeordnet werden. Die Erfindung ist nicht auf die Verwendung von Luftfedern 74 beschränkt, so daß ebensogut auch andere Arten von Federn verwendet werden können.

Für die Beschreibung der Arbeitsweise sei angenommen, daß der Sattelanhänger 20 mit der Zugmaschine 24 durch die Sattelkupplung 26 gekuppelt Fig. 10 und 11 zeigen eine erfindungsgemäße Sattelkupplung 26 in Verbindung mit einem herkömmlichen Regelventil 120, das sich in der Leitung 86 befindet und auf einem festen Teil der Zugmaschine 24, beispielsweise auf dem Querrahmen 92, angeordnet ist. Das Regelventil 120 wird durch ein Gestänge gesteuert, das in herkömmlicher Art einen Arm 122 und eine Stange 124 aufweist. Letztere ist mit einem Teil der unteren Sattelplatte 28 vor dem

ist. Die Last des Sattelanhängers wird von der Sattel- 60 Achszapfen 96 durch eine Blattfederanordnung 126

platte 28 auf die Wippenhebel 54 über die beiden herkömmlicher Art verbunden.

Luftfedern 74 und die Gelenke übertragen, die an Bei dieser Anordnung wird, wenn verhältnismäßig

den vorderen Enden der Wippenhebel durch die schwere Lasten auf die Sattelplatte wirken und diese

Achsen 58, Lager 60 und Deckel 62 gebildet werden. sich abwärts bewegt, dasJRegelventil 120 betätigt, um Die Gelenke und die Lastmittelpunkte der Luftfedern 65

74 sind so angeordnet, daß die Last über sie im allgemeinen gleichmäßig auf die Wippenhebel 54 und ihre Achszapfen 96 übertragen wird. Die vorderen den Luftfedern 74 mehr Druckluft zuzuführen, so daß die gewünschte Höhe der Sattelplatte 28 wieder eingestellt wird. Bei Entlastung bewegt sich die Sattelplatte 28 nach oben, wodurch das Regelventil 120 be-

tätigt wird, um Luft aus den Luftfedern 74 austreten zu lassen, bis die richtige Höhe wieder hergestellt ist. In Verbindung mit dem Regelventil 120 kann eine nicht gezeigte herkömmliche Vorrichtung vorgesehen werden, um die Wirkung von senkrechten Schwingungen der Sattelplatte 28 zu dämpfen, die sonst eine unerwünschte Betätigung des Regelventils 120 veranlassen könnten.

Wenn der Sattelanhänger 20 von der Zugmaschine 24 abgekuppelt wird, wird die schwanzlastige Sattelplatte 28 als Ganzes nach unten in der beschriebenen Weise verschwenkt. Diese Bewegung hat zur Folge, daß das Regelventil 120 Luft aus den Luftfedern 74 austreten läßt, so daß die Rampen 30 der Sattelplatte 28 um die Gelenke 58, 60, 62 nach unten verschwenkt werden. Hierdurch werden die Luftfedern 74 in der in Fig. 11 dargestellten Weise zusammengedrückt, wodurch der Neigungswinkel der Rampen 30 auf etwa den gleichen Winkel vergrößert wird, den diese haben würden, wenn überhaupt keine Federanordnung vorgesehen wäre. Daher kann bei einem nachfolgenden Entkupplungsvorgang das vordere Ende des Sattelanhängers 20 innerhalb eines verhältnismäßig weiten Höhenbereiches liegen und trotzdem mit der Sattelkupplung 26 gekuppelt werden, wenn die Zugmaschine 24 unter dieses Ende zurückgefahren wird. Wenn sich die Teile in der in Fig. 11 gezeigten Stellung befinden, ruht die Sattelplatte 28 nahezu auf einer nicht gezeigten Gummipufferanordnung herkömmlicher Art innerhalb der Luftfedern 74 auf.

Beim erneuten Ankuppeln wird die Sattelplatte 28 zuerst entgegen der Kraft der Torsionsgummibuchsen 66 nach unten vorschwenkt, wodurch ein -Teil der Kupplungsenergie, aufgenommen wird. Sodann senkt sich die Platte zu der in den Luftfedern 74 enthaltenen Gummipufferanordnung ab, wodurch wieder ein Teil der Kupplungsenergie aufgenommen wird. Schließlich wirkt, wenn der Königszapfen in Eingriff kommt, die Gesamtanordnung elastisch in der vorangehend beschriebenen Weise, so daß weitere Kupplungsenergie aufgezehrt wird. In diesem Zustand wird jedoch die Federwirkung durch die Torsionsgummibuchsen 66 und die Pufferanordnung in den Luftfedern 74 ausgeübt, da die letzteren noch nicht wieder gefüllt worden sind.

Wenn die Sattelplatte 28 aus der in Fi g. 11 gezeigten Stellung in die in Fig. 10 dargestellte Stellung während des Kupplungsvorgangs verschwenkt wird, wird das Regelventil 120 betätigt, so daß Druckluft den Luftfedern 74 zugeführt wird, bis die Sattelplatte auf die gewünschte eingestellte Stellung angehoben wird, worauf das Regelventil 120 schließt. Hierauf wird die Sattelplatte 28 durch das Regelventil, wie vorangehend beschrieben, in der eingestellten Höhe gehalten.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Lagerung einer Sattelplatte, die zum Ankuppeln eines Anhängers mittels eines an diesem befestigten Königszapfens dient und die schwenkbar um einen Drehpunkt auf dem Fahrzeugrahmen unter Zwischenschaltung einer Feder abgestützt ist, wobei die Sattelplatte mit einem Tragarm verbunden ist, der an einem Ende an die Feder, an dem anderen Ende an ein Gelenk angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragarm als etwa in seiner Mitte gelagerter Wippenhebel (54) ausgebildet ist, über den die Sattelplatte (28) am Zugfahrzeug abgestützt ist, und daß die Sattelplatte"^) — in Fahrtrichtung gesehen — an der Vorderseite über das Gelenk

as (58, 60, 62) mit dem Wippenhebel (54) verbunden ist und an der Rückseite über die Feder (Luftfeder 74) auf dem Wippenhebel (54) ruht.

2. Lagerung nach Anspruch 1 unter Verwendung einer Luftfeder als Abstützung, dadurch ge-

kennzeichnet, daß die Luftfeder (74) mit einem in an sich bekannter Weise den Luftdruck in Abhängigkeit von der Belastung der Sattelplatte (28) regelnden und in Abhängigkeit von der Relativstellung der Sattelplatte (28) zu ihrer Lagerung betätigbaren Regelventil (120) ausgestattet ist.

3. Lagerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wippenhebel (54) als Zwillingshebel ausgebildet ist, dessen Hebelelemente parallel zueinander verlaufen und symme-

trisch zur Längsmitte der Sattelplatte (28) liegen.

4. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß Bügel (112) und Gummipuffer (110) als Begrenzungen einer Bewegung der Sattelplatte (28) vorgesehen sind.

5. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das bzw. die Gelenke (58, 60, 62) bekannte Torsionsgummibuchsen (66) enthalten.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen