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Die Erfindung bezieht sich auf eine Leitplanke für Autostraßen mit
einem inneren Abweiselement hoher mechanischer Festigkeit und einem das Abweiselement
mindestens fahrbahnseitig verdeckenden äußeren Hüllelement aus einem korrosionsfesten
Leichtmetall. .
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Es sind bereits Leitplanken bekannt, die einen Aufprallstoß elastisch
auffangen und gleichzeitig ohne besonderen Oberflächenschutz korrosionssicher sind.
Bei diesen Leitplanken sind die Holme ganz aus korrosionsfestem Metall gefertigt,
was große Anschaffungskosten verursacht. Bei einer bekannten Leitplanke der obengenannten
Art dient das äußere Hülleletrient neben - dem Korrosionsschutz der Erzeugung eines
optisch_ angenehmen äußeren Eindrucks. Das innere Abeiselement ist bei der bekannten
Leitplanke ein Stahlseil oder -kabel mit einer hinreichenden Festigkeit. Diese Leitplanke
hat jedoch den Nachteil, daß das Stahlseil eine hohe Eigenelastizität aufweist und
dementsprechend ein aufprallendes Fahrzeug auf die Fahrbahn zurückschleudert.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Leitplanke der eingangs
genannten Art so auszubilden, daß das äußere Hüllelement einem schwächeren Aufprall
eines mit geringer Geschwindigkeit gegen die Leitplanke stoßenden und leichten Fahrzeuges
allein zu begegnen vermag, daß jedoch das äußere Hüllelement sowie das innere Abweiselement
bei einem starken Aufprall nacheinander so wirksam werden, daß das Fahrzeug nicht
in unerwünschter Weise auf die Fahrbahnmitte hin zurückgeschleudert wird.
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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung -im wesentlichen dadurch
gelöst, daß das äußere Hüllelement an seiner der Straße zugewandten Seite einen
mittleren Teil sowie je einen daran anschließenden oberen und unteren Längsvorsprung,'an
seiner Oberseite bzw. Unterseite je eine zur Horizontalen geneigte Wandfläche und
an seiner Rückseite je eine obere und eine untere gegenseitig durch einen lichten
Zwischenraum getrennte Wandfläche aufweist und durch geeignete Wandstärke und Materialauswahl
als elastisch nachgiebiges Auffangorgan ausgebildet ist, während das innere Abweiselement
ein starres Bauteil einfacher Profilgestaltung ist, und daß das Abweiselement und
das Hüllelement über eine in an sich bekannter Weise der Profilform des Hüllelements
angenäherte Lasche miteinander verbunden sind.
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Eine derartige Leitplanke bietet folgende wesentlichen Vorteile: Das
äußere Hüllelement, das die Anfahrstöße aufnimmt und unmittelbar dem von den Fahrzeugen
seitlich weggeschleuderten Splitt, dem Staub, dem Wasser, Sand und gegebenenfalls
Salzwasser ausgesetzt ist, besteht aus einem nicht oxydierenden oder gegen Oxydation
und Korrosion von selbst geschützten Leichtmetall. Die Leitplanke erfährt keine
äußere Korrosion, ihre Oberfläche bleibt über viele Jahre hinaus in einem guten
Zustand, ohne daß irgendeine Unterhaltungsarbeit notwendig ist. Trotz des meist
verhältnismäßig hohen Preises der nicht korrodierenden Metalle bleiben die Herstellungskosten
des Elements in vertretbaren Grenzen; das Profil des äußeren Hüllelements macht
es möglich, mit einer sehr geringen Wanddicke ein hohes Trägheits- und Widerstandsmoment
zu erzielen.
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Durch diese Lösung wird außerdem erreicht, daß die Leitplanke mit
ihrem äußeren Hüllelement schwächere Aufpralle ohne weiteres auffängt und starke
Aufpralle durch aufeinanderfolgendes Wirksamwerden des Hüllelements und des inneren
Abweiselements ohne Zurückschleudern der Fahrzeuge auf die Fahrbahnmitte dämpft.
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Das innere Abweiselement der Leitplanke wird beim Auftreffen eines
Fahrzeuges auf die Leitplanke nicht unmittelbar durch den direkten Stoß erreicht;
es ist auch gegen das Auftreffen von Splitt, Sand und Spritzwasser geschützt, weil
es im Inneren des äußeren Hüllelements untergebracht ist.
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Das innere Abweiselement kann zweckmäßig ein flaches Band oder ein
Profilstab mit T-, U- oder L-förmigem Querschnitt sein. Ferner kann das innere Abweiselement
aus Stahl bestehen, während das äußere Hüllelement aus einer Aluminiumlegierung
hergestellt ist.
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Zweckmäßig stehen die Elastizitätsgrenzen und die Elastizitätsmoduln
der für das innere Abweiselement und für das äußere Hüllelement ausgewählten Werkstoffe
in etwa gleichem Verhältnis zueinander. Es erscheint besonders vorteilhaft; das
äußere Hüllelement aus einer Aluminiumlegierung herzustellen, deren Elastizitätsgrenze
bei etwa 28 kg/mm2 liegt, und für das innere Bauelement einen Stahl zu wählen, dessen
Elastizitätsgrenze in der Größenordnung von 90 kg/mm2 liegt. Da die Elastizitätsmoduln
einer solchen Aluminiumlegierung und eines solchen Stahles im Verhältnis von etwa
1:3 stehen, so werden bei einer Dehnung auf Grund einer Stoßbeanspruchung d6r gesamten
Konstruktion diese beiden Metalle entsprechend dem Verhältnis ihrer Elastizitätsgrenze
beansprucht.
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Die Erfindung wird an Hand eines in der Zeichnung veranschaulichten
Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt F i g. 1 eine schematische Seitenansicht
der Leitplanke gemäß der Erfindung, F i g. 2 eine rückwärtige Ansicht der Verbindungsstelle
zweier Leitplankenabschnitte im vergrößerten Maßstab, F i g. 3 einen Längsschnitt
längs der Schnittlinie a-a der F i g. 2, F i g. 4 einen Querschnitt längs der gebrochenen
Schnittlinie b-c der F i g. 3 und F i g. 5 einen Teilschnitt durch eine Zwischenversteifung.
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Die Leitplanke gemäß der Erfindung umfaßt ein inneres Abweiselement
12, das in dem dargestellten Ausführungsbeispiel ein flaches Band ist, das mit den
beiden entsprechenden angrenzenden Abweiselementen 11 und 13 verlascht ist, ein
äußeres Hüllelement 20, welches das innere Bauelement - mit Ausnahme der Rückseite
dieses Elements - vollständig umgibt und so einen sicheren Schutz gegen mechanischen
Angriff durch an die Schiene geschleudertes Material und/oder gegen chemische Korrosion
gewährleistet, und Verbindungslaschen 30.
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Das äußere Hüllelement 20 besteht aus einer Platte geringer Wandstärke,
die durch Falten oder Formen ein bestimmtes Profil erhalten hat. Diese Platte besteht
aus nicht oxydierendem oder von sich aus gegen Korrosion geschütztem Leichtmetall.
Das Profil dieses äußeren Hüllelementes 20 kann auch durch Strangpressen oder Formziehen
hergestellt sein. Das äußere Hüllelement hat an seiner der Fahrbahn der
Straße
zugewandten Vorderseite einen vertieft liegenden mittleren Teil 21, der beiderseits
von Längsvorsprüngen umgeben ist, einem oberen Vorsprung 22 und einem unteren Vorsprung
23. Die obere Wandfläche 24 und die untere Wandfläche 25 sind vorzugsweise im Querschnitt
gegenüber der Horizontalen geneigt, wie dies die F i g. 4 erkennen läßt. Die rückseitigen
Wandteile, nämlich die obere Wandfläche 26 und die untere Wandfläche 27, liegen
vertikal; zwischen ihnen bleibt ein Zwischenraum frei.
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Das äußere Hüllelement 20 stellt also ein relativ dünnwandig@s
Hohlprofil dar, das nur im mittleren Bereich seiner Rückseite offen ist.
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Die feste Verbindung der inneren und äußeren Elemente des gleichen
Schienenabschnitts sowie die Verbindung der aneinander anschließenden äußeren und
der inneren Bauelemente miteinander erfolgt durch Laschen 30. Diese Laschen
passen sich der allgemeinen inneren Form des äußeren Hüllelements 20 bis
auf die Vorsprünge 22 und 23 an. Die Lasche 30 hat eine ebene
vertikale vordere Wandfläche 31,
eine obere Wandfläche 34, die sich innen
an die obere Wandfläche 24 des äußeren Hüllelementes 20
anlegt, eine
untere Wandfläche 35, die an der entsprechenden unteren Wandfläche 25 des Hüllelementes
20 anliegt, und zwei rückseitige vertikale Wandflächen, eine obere Wandfläche
36 und eine untere Wandfläche 37. An den rückseitigen Wandflächen ist - beispielsweise
durch Schweißen - ein starkes Verbindungsblech 38 in Form eines U von großer Breite
und sehr kleiner Höhe befestigt, das eine mittlere Bohrung 39 aufweist, die zur
Befestigung der gesamten Holmkonstruktion an einem nicht dargestellten Pfosten benutzt
wird. Dieses Verbindungsblech 38 kann eine geringere waagerechte Länge haben
als die Laschenverbindung selbst.
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Die genannten Bauteile werden miteinander verschraubt. An der Vorderseite
verbinden vier Schraubenbolzen 41 bis 44 der Reihe nach das äußere
Hüllelement an seiner Vorderseite 21, die Lasche mit ihrer vorderen Wandfläche
31 und die inneren Abweiselemente 13 und 12. An der Rückseite
sind die oberen Wandteile 26 und 36 und die unteren Wandflächen 27 und 37 durch
Schraubenbolzen 46 und 48 bzw. 45 und 47 verbunden, die in den rückwärtigen
Wandteilen sitzen.
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Die Festigkeit und die Formbeständigkeit des Profils der Leitplanke
können durch zumindest eine Zwischenversteifung 50 verstärkt werden, die
in den F i g. 1 und 5 dargestellt ist. Diese Zwischenversteifung hat eine Form,
die der Profilform der Lasche 30
gleicht. Sie ist an dem äußeren Hüllelement
20 mit vier Schraubenbolzen 49 befestigt, die sämtlich auf der Rückseite
sitzen. Die vertikale vorderseitige Wandfläche 51 der Zwischenversteifung
50 liegt an dem inneren Abweiselement 12 an, mit dem die Zwischenversteifung
50 überdies durch Schweißen, Verschrauben oder Verkleben fest verbunden sein kann.
Zwischen dieser Zwischenversteifung und der Vorderseite des äußeren Hüllelementes
20 bleibt jedoch ein freier Raum, so daß das äußere Hüllelement
20
in bezug auf seine elastische Verformung nicht behindert ist. Die gesamte
Leitplankenkonstruktion ist an einem vertikalen Pfosten, der beispielsweise aus
einem Betonpfeiler oder einem einfachen Stahlträger bestehen kann, unter Verwendung
der rückseitigen Bohrung 39 angeschraubt.
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Als Beispiel einer praktisch ausgeführten Leitplanke seien Angaben
für einen Abschnitt gemacht, der eine Einheitslänge von 40 Meter (zwischen den Laschen,
d. h. zwischen den Pfosten) hat. Das innere Abweiselement 12 besteht aus
einem einfachen Stahlband von 140 mm Breite und 4 mm Wandstärke, während das äußere
Hüllelement 20 aus einem Blech einer Aluminiumlegierung geformt ist, dessen
Dicke nur 1,6 mm beträgt.