DE1293806B

DE1293806B - Drehzapfenlose Drehgestellfuehrung fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1293806B
Application number: DEK47688A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Thomas; Wirth
Original assignee: Krauss Maffei AG
Current assignee: Mannesmann Demag Krauss Maffei GmbH
Priority date: 1962-09-07
Filing date: 1962-09-07
Publication date: 1969-04-30

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine drehzapfenlose Drehgestellführung für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Diesellokomotiven mit wiegenlosen Drehgestellen, bestehend aus einer ausschließlich die Längskräfte übertragenden ersten Führung und einer die Querkräfte entgegen der Wirkung einer Rückstellkraft übertragenden zweiten Führung, die aus zwei etwa parallelen und voneinander im Abstand befindlichen waagerechten Lenkern besteht, deren eines Ende unmittelbar an einem Fortsatz des Hauptrahmens angelenkt ist. -Bei den bekannten Drehgestellführungen dieser Art, z. B. nach der deutschen Patentschrift 926 555, sind zum Übertragen der Querkräfte beispielsweise zwei Druckflächenpaare vorgesehen, von denen jeweils eine Druckfläche am Hauptrahmen, und die andere Druckfläche am Drehgestellrahmen angeordnet ist. Jede Druckfläche liegt dabei quer zur Fahrtrichtung und wird von der lotrechten Längsmittelebene mittig geschnitten. Eine Druckfläche jedes Druckflächenpaares ist üblicherweise ballig ausgebildet, so daß die beiden Druckflächenpaare in jeder Lage des Drehgestells bzw. des Hauptrahmens eine Parallelführung zwischen den beiden Fahrzeugteilen bilden.
Zum elastisch nachgiebigen übertragen der Querkräfte und um eine Drehbewegung um die ideelle lotrechte Drehachse sicherzustellen, ist ein Lenkergestänge vorgesehen, das aus zwei quer zur Fahrtrichtung liegenden Lenkern, zwei mit diesen verbundenen Winkelhebeln und einer diese unter sich verbindenden Zug- und Druckstange besteht, in der eine Rückstellvorrichtung vorgesehen ist. An Stelle der Winkelhebel und der Zug- und Druckstange kann auch ein Doppelhebel vorgesehen werden, wobei mindestens eine Anlenkstelle am Hauptrahmen bzw. am Drehgestellrahmen oder mindestens ein Lenker mit einer Rückstellvorrichtung verbunden ist.
Diese Lenkergestänge, auch Gelenkvierecke genannt, haben sich in der Praxis zwar gut bewährt, weisen aber einen erheblichen Platzbedarf auf, so daß ihr Einbau insbesondere bei dreiachsigen Drehgestellen infolge des mittleren Radsatzes schwierig ist und somit zu verhältnismäßig komplizierten Konstruktionen führt.
Die Aufgabe, die durch die Erfindung gelöst werden soll, ist darin zu sehen, die Drehgestellführung der eingangs genannten Gattung so zu verbessern, daß ein Einbau auch bei beengten Platzverhältnissen ohne Schwierigkeiten möglich ist. Zur Lösung dieser Aufgabe wird, ausgehend von der eingangs genannten Bauart, vorgeschlagen, daß das andere Ende der beiden Lenker unmittelbar am Drehgestellrahmen angelenkt wird, wobei in jeder Verbindung zwischen dem Haupt- und dem Drehgestellrahznen eine Rückstellvorrichtung vorgesehen wird. Somit besteht dieser Teil der Drehgestellführung im wesentlichen lediglich aus zwei nachgiebigen Lenkern, die verhältnismäßig wenig Platz beanspruchen und die im übrigen einen überraschend guten Lauf des Fahrzeugs herbeiführen.
In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt A b b. 1 die Draufsicht auf ein Drehgestell und einen in dessen zentrale Ausnehmung hineinragenden Fortsatz des Hauptrahmens, A b b. 2 einen Längsschnitt durch einen Lenker mit einer Rückstellvorrichtung und A b b. 3 die Draufsicht auf einen Lenker, dessen eine Anlenkstelle mit einer an einem Fahrzeugteil befestigten Rückstellvorrichtung versehen ist.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den A b b. 1 und 2 handelt es sich um ein wiegenloses Drehgestell einer dieselhydraulischen Drehgestellokomotive der Achsanordnung BB bzw. CC (in A b b. 1 gestrichelt dargestellt). Der Drehgestellrahmen 1 ist mit einer zentralen rechteckigen Ausnehmung 2 versehen, in die ein schachtartiger, lotrecht nach unten gerichteter Fortsatz 3 des Hauptrahmens hineinragt. Zwischen dem Fortsatz 3 und den Wänden der Ausnehmung 2 des Drehgestellrahmens 1 ist ein erhebliches Spiel vorgesehen, so daß sich der Drehgestellrahmen 1 ungehindert gegenüber dem Hauptrahmen um seine lotrechte ideelle Drehachse o drehen kann und diese aus der lotrechten Längsmittelebene x verschoben werden kann.
An jeder lotrechten, quer zur Fahrtrichtung liegenden Stirnfläche des Fortsatzes 3 ist eine Druckfläche 4 vorgesehen, der in gleicher Höhe an der benachbarten Wand der Ausnehmung 2 des Drehgestellrahmens 1 eine zweite Druckfläche 5 gegenüberliegt. Jeweils zwei gegenüberliegende Druckflächen 4 und 5 bilden ein zusammenarbeitendes Druckflächenpaar 4, 5. Eine Druckfläche 4 oder 5 jedes Druckflächenpaares 4, 5, vorteilhafterweise die am Fortsatz 3 des Hauptrahmens befestigte Druckfläche 4 ist in bekannter Weise ballig ausgebildet, so daß das Drehgestell jede erforderliche Lage gegenüber dem Hauptrahmen einnehmen kann. Das Spiel zwischen den Druckflächen 4 und 5 jedes Druckflächenpaares 4, 5 ist lediglich so groß, daß die gewünschte Querbeweglichkeit und die notwendige lotrechte Beweglichkeit zwischen dem Hauptrahmen und dem Drehgestellrahmen 1 gewährleistet ist, so daß in Längsrichtung praktisch keine Beweglichkeit vorhanden ist, und die Druckflächenpaare 4, 5 in Längsrichtung praktisch starr führen. Es ist jedoch auch möglich, eine oder beide Druckflächen 4 oder 5 jedes Druckflächenpaares 4, 5 in Fahrzeuglängsrichtung elastisch nachgiebig, z. B. über Gummizwischenlagen zu lagern. Auch andere, eine etwa parallele Querführung zwischen dem Drehgestellrahmen 1 und dem Hauptrahmen ermöglichende Führungsmittel können ohne weiteres vorgesehen werden, wie z. B. längsliegende Zugstangen.
Zum Übertragen der Querkräfte sind nun gemäß der Erfindung lediglich zwei waagerecht und quer zur Fahrtrichtung liegende Lenker 6 und 7 vorgesehen, wobei in jeder Verbindung zwischen dem Fortsatz 3 des Hauptrahmens und dem Drehgestellrahmen 1 eine Rückstellvorrichtung 8 vorgesehen ist. Ein Ende jedes Lenkers 6 und 7 ist am Fortsatz 3 des Hauptrahmens und das andere Ende am Drehgestellrahmen 1 beschränkt raumbeweglich, z. B. über Silentblocs, angelenkt. Die Lenker 6 und 7 sind mit Abstand von der Quermittelebene y des Drehgestells symmetrisch zu dieser auf einer Seite der lotrechten Längsmittelebene x vorgesehen. Die Rückstellvorrichtung 8 ist zwischen den beiden Anlenkstellen 9 und 10 jedes Lenkers 6 bzw. 7 in diesem angeordnet (Ab b. 2). Vorteilhafterweise ist hierfür eine bekannte Rückstellvorrichtung 8 mit einer Gummi-oder Stahl-Rückstellfeder 11 vorgesehen, die sowohl bei Druck- wie auch bei Zugbeanspruchung der Rückstellvorrichtung 8 auf Druck beansprucht wird.
Die Rückstellvorrichtung 8 besteht aus einem topfförmigen Gehäuse 12, dessen Boden 13 mit einem Teil des Lenkers 6 bzw. 7 fest verbunden ist, während der andere Teil des Lenkers 6 bzw. 7 in dieses Gehäuse 12 hineinragt. Auf diesem hineinragenden Teil befindet sich die als Rückstellfeder 11 dienende geschichtete Gummifeder oder Schraubenfeder, die zwischen zwei Federtellern 14 und 15 angeordnet ist. Jeder Federteller 14 und 15 stützt sich zugleich auf einem fest im Gehäuse 12 angeordneten Ringbund 16 bzw. 17 und auf einem fest mit dem hineinragenden Teil des Lenkers 6 bzw. 7 verbundenen Ring 18 bzw. 19 ab. Der am offenen Ende des Gehäuses 12 angeordnete Ringbund 17 und der diesem zugeordnete auf dem Lenker 6 oder 7 vorgesehene Ring 19 können verstellbar ausgeführt sein, um die Vorspannung der Rückstellvorrichtung 8 den Betriebsverhältnissen anzupassen. Auch kann damit ein freies Spiel innerhalb der Rückstellvorrichtung 8 eingestellt werden, so daß die Rückstellvorrichtung 8 erst nach Zurücklegen dieses Spieles anspricht.
An Stelle des Einbaus der Rückstellvorrichtung 8 in die Lenker 6 bzw. 7 kann diese gemäß dem Ausführungsbeispiel nach A b b. 3 auch an einer Anlenkstelle 9 oder 10 zwischen dem Lenker 6 bzw. 7 und dem Fortsatz 3 des Hauptrahmens oder dem Drehgestellrahmen 1 vorgesehen werden. Vorteilhafterweise wird sie an den drehgestellseitigen Anlenkstellen 10 vorgesehen werden, da sie hierbei besser zugänglich ist. Es können dabei beliebige bekannte Rückstellvorrichtungen 8 eingebaut werden. Im Beispielsfalle handelt es sich um eine Blattfederrückstellvorrichtung, deren Gleitstück 20 beschränkt raumbeweglich mit dem Lenker 6 bzw. 7 und deren Gehäuse 12 fest mit dem Drehgestellrahmen 1 verbunden ist.
Parallel zu den Rückstellvorrichtungen 8 können auch noch bekannte Stoßdämpfer beliebiger Bauart, z. B. Reibungsstoßdämpfer oder hydraulische Stoßdämpfer, vorgesehen sein, die mit der Rückstellvorrichtung 8 auch zu einer Baueinheit zusammengefaßt sein können.
Die Ansprüche 2 und 3 sind echte Unteransprüche, die lediglich in Verbindung mit dem Hauptanspruch gelten.

Claims

Patentansprüche: 1. Drehzapfenlose Drehgestellführung für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Diesellokomotiven mit wiegenlosen Drehgestellen, bestehend aus einer ausschließlich die Längskräfte übertragenden ersten Führung und einer die Querkräfte entgegen der Wirkung einer Rückstellkraft übertragenden zweiten Führung, die aus zwei etwa parallelen und voneinander im Abstand befindlichen waagerechten Lenkern besteht, deren eines Ende unmittelbar an einem Fortsatz des Hauptrahmens angelenkt ist, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t, daß das andere Ende (Anlenkstelle 10) der beiden Lenker (6 und 7) unmittelbar am Drehgestellrahmen (1) angelenkt ist, wobei in jeder Verbindung zwischen dem Haupt- und dem Drehgestellrahmen eine Rückstellvorrichtung (8) vorgesehen ist.
2. Drehgestellführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß neben der Rückstellvorrichtung (8) zwischen dem Hauptrahmen (Fortsatz 3) und dem Drehgestellrahmen (1) zusätzlich noch Stoßdämpfer vorgesehen sind.
3. Drehgestellführung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils eine Rückstellvorrichtung (8) und ein Stoßdämpfer zu einer Baueinheit zusammengefaßt sind.