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Autokran Die Erfindung betrifft einen Autokran, bei dem der Kranaufbau
gegenüber dem Fahrzeugrahmen drehbar gelagert und die Drehkranzlagerung am hinteren
Ende des Fahrzeugrahmens auf einer mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen Fundamentplatte
angeordnet ist.
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Bei derartigen Autokränen ist jedoch die Fundamentplatte für den Kranaufbau
starr mit dem Fahrzeugrahmen verbunden, und es hat sich gezeigt, daß durch eine
solche starre Anordnung der Fundamentplatte die Torsionsfähigkeit des Fahrzeugrahmens
stark beeinträchtigt wird, was sich insbesondere beim Verfahren solcher Autokräne
mit Last nachteilig bemerkbar macht.
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Bei geländegängigen Fahrzeugen und bei Tankfahrzeugen ist es zwar
bereits bekannt, die Aufbauten mittels einer Dreipunktabstützung, die Dreh- und
Längsbewegungen der Aufbauten zuläßt, auf dem Fahrzeugrahmen anzubringen bzw. den
Tankbehälter durch eine Dreipunktabstützung mit Gummilagern mit dem Fahrzeugrahmen
zu verbinden, doch liegen hierbei insofern andere Verhältnisse als bei einer Abstützung
von Kranaufbauten auf einem Fahrzeugrahmen vor, als bei solchen geländegängigen
Transport- oder Mannschaftsfahrzeugen und auch bei Tankfahrzeugen die Lastverteilung
auf die einzelnen Abstützpunkte der Dreipunktabstützung stets im wesentlichen gleichbleibt.
Bei Autokränen ergibt sich demgegenüber durch die Bewegung der Kranaufbauten ein
ständiger Wechsel der Lastverteilung auf die verschiedenen Abstützpunkte, was auch
beim Verfahren der Autokräne mit Last von besonderem Nachteil ist. Zu beachten ist
dabei auch, daß die am Kranhaken hängende Last und das Gegengewicht des Kranes sich
zumeist außerhalb der Abstützung der Kranaufbauten an dem Fahrzeugrahmen befinden,
wohingegen bei der Dreipunktabstützung von Tankbehältern oder anderen Fahrzeugaufbauten
ohne weiteres dafür Sorge getragen werden kann, daß sich die Abstützpunkte möglichst
weit außen an dem Tankbehälter oder den sonstigen Aufbauten befinden, so daß diese
nur geringfügig über die Abstützpunkte seitlich hinausragen.
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Wenn auch bei Autokränen eine elastische Abstützung der Kranaufbauten
auf dem Fahrzeugrahmen erwünscht ist, so darf diese jedoch nicht zu nachgiebig sein,
und zwar weder in vertikaler noch in horizontaler Richtung, da sonst die Kranaufbauen
insbesondere beim Verfahren der Autokräne mit Last leicht in unkontrollierte Schwingungen
geraten und die sichere Halterung der am Kranhaken hängenden Last nicht mehr gewährleistet
ist. Diese Forderungen werden z. B. von einer anderen bekannten elastischen Verbindung
der Aufbauten mit dem eigentlichen Fahrgestellrahmen von geländegängigen Fahrzeugen
oder Anhängern nicht erfüllt, die aus mehreren Gummi- oder gummiähnlichen Lagern
zur Aufnahme von Druck- und Zugkräften besteht, und zwar hauptsächlich aus zwei
gleichen und gleichachsig zueinander liegenden Gummiklötzen, zwischen denen eine
sich an außenliegenden und mit den Gummiklötzen verbundenen Metallplatten abstützende
Distanzbüchse vorgesehen ist, durch die in Verbindung mit einem Schraubenbolzen
entsprechend der jeweiligen Belastung eine bestimmte Federcharakteristik einstellbar
sein soll. Eine solche elastische Abstützung ermangelt nämlich gerade der sicheren
Führung der Kranaufbauten während der Bewegungen gegenüber dem Fahrzeugrahmen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elastische Abstützung
für den Kranaufbau von Autokränen zu schaffen, die derart ausgebildet ist, daß einerseits
die Torsionsfähigkeit des Fahrzeugrahmens voll erhalten bleibt, daß aber andererseits
die Kranaufbauten bei ihren Bewegungen auf dem Fahrzeugrahmen nicht in unkontrollierte
Schwingungen geraten und die für die Abstützung vorgesehenen Stützlager unter allen
auftretenden Belastungsbedingungen ihre volle Funktionsfähigkeit behalten.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Fundamentplatte
in an sich bekannter Weise kastenförmig ausgebildet und auf den Fahrzeugrahmen mittels
einer Dreipunktabstützung, bestehend aus einer Drehzapfenlagerung an der vorderen
Stirnseite der Fundamentplatte und zwei hinteren seitlichen Gummiauflagern, drehbeweglich
und längsverschieblich gelagert ist, und daß die Drehkranzlagerung auf der Fundamentplatte
hinter den seitlichen Gummiauflagern zur rückwärtigen Stirnseite der Fundamentplatte
hin angeordnet ist. Dabei bestehen die Gummiauflager in vorteilhafter Weise aus
einem an der Fundamentplatte befestigten Oberkasten und einem am Fahrzeugrahmen
befestigten
Unterkasten, zwischen die unter Belassung eines begrenzten
Bewegungsspiels Gummiblöcke eingelagert sind. Die Kästen besitzen außerdem einander
mit Bewegungsspiel übergreifende Ränder, die Begrenzungsanschläge, insbesondere
gegen zu weite Längsverschiebungen der Fundamentplatte gegenüber dem Fahrzeugrahmen
bilden.
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Dadurch, daß die Drehkranzlagerung des Kranaufbaus auf der Fundamentplatte
über die Gummiauflager hinaus zum rückwärtigen Ende der Fundamentplatte und damit
des Fahrzeugrahmens hin verlagert ist, läßt sich ohne weiteres verhindern, daß die
Drehzapfenlagerung an der vorderen Stirnseite der Fundamentplatte durch Auftreten
starker Flächenpressungen beim Fahren mit Last außer Funktion gesetzt wird, so daß
unter jeglichen Lastbedingungen die Drehbeweglichkeit und Längsverschieblichkeit
des Kranaufbaus gegenüber dem Fahrzeugrahmen erhalten bleibt. Der drehbewegliche
Kranoberbau kann dabei mit einer in bekannter Weise in entgegengesetzter Richtung
zum Ausleger ausladenden Plattform ausgestattet sein, auf der die Lastwinde, deren
Antriebsmotor und andere Kranaggregate sowie ein Gegengewicht zum- Lastausgleich
angeordnet sind. Hierdurch wird eine einseitige Gewichtsbelastung durch den Ausleger
und das Lastgewicht ganz oder zumindest teilweise aufgehoben, was ebenfalls zur
Entlastung der Drehzapfenlagerung der Fundamentplatte beiträgt und diese funktionsfähig
erhält. Das dadurch geschaffene Gegengewicht gegenüber dem Ausleger mit der daran
hängenden Last hat zur weiteren Folge, daß der Kran für höhere Traglasten ausgelegt
werden kann, ohne daß ein Kippen des Fahrzeugs zu befürchten ist.
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Bei einem Dreiachsfahrzeug wird der drehbewegliche Oberbau mit dem
Ausleger so aufgesetzt, daß die Achse der Drehkranzlagerung des Kranoberbaus mit
der Mittelachse zwischen den hinteren Achsaggregaten des Fahrzeugs zusammenfällt.
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In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
In diesen zeigt F i g. 1 eine Seitenansicht des Autokrans, F i g. 2 eine Rückansicht
des Autokrans, wobei der Oberbau des Autokrans um 90° verschwenkt ist, F i g. 3
einen Längsschnitt durch die Drehzapfenlagerung der Fundamentplatte in vergrößertem
Maßstab, F i g. 4 eine Vorderansicht der Drehzapfenlagerung in Pfeilrichtung A der
F i g. 3 gesehen, F i g. 5 einen Längsschnitt durch ein hinteres Gummiauflager der
Fundamentplatte, F i g. 6 einen Schnitt gemäß der Schnittlinie A -B der F i g. 5
und F i g. 7 einen Unterlagring.
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Bei dem Autokran ist der Fahrzeugrahmen, auf den der Kran aufmontiert
ist, mit 1 bezeichnet. Der Kran selbst besteht in seinen Hauptteilen aus dem durch
die Drehkranz- oder Drehscheibenlagerung 2 drehbeweglichen Oberbau 3 und seinem
durch die kastenförmige Fundamentplatte 4 gebildeten Unterbau. An dem Oberbau 3
ist der Ausleger 5 aasgelenkt, der durch die Teleskoprohre 6 mit Lasthaken 7 verlängerbar
ist. Die Höhenverstellung des Lastaus-Legers 5 erfolgt durch den Hydraulikzylinder
B. Der Oberbau 3 des Krans besitzt eine in die Gegenrich- i tung des Auslegers 5
ausladende Plattform 9, auf der unter anderem die Lastwinde 10 und der Hydraulikmotor
11 angeordnet sind. Zusätzlich ist auf der ausladenden Plattform noch ein Gegengewicht
12 angeordnet.
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Der gesamte drehbewegliche Oberbau des Krans stützt sich über die
Drehkranz- oder Drehscheibenlagerung 2 auf der Fundamentplatte 4 ab, die aus einem
versteifungsfesten Kasten besteht, in dessen Innerem z. B. die Benzin- oder Öltanks
untergebracht sein können. Die Fundamentplatte 4 wird an ihrer vorderen Stirnseite
von einem Zapfen 13 getragen, der in dem Auflager 14 gehalten ist; das Auflager
14 ist durch Bleche 3.5 an dem Fahrzeugrahmen 1 starr befestigt. Rippen 16 sind
zur Versteifung der Bleche 15 vorgesehen. Der Zapfen 13 ist durch eine in eine Nut
eingreifende Platte 17 gegen Längsverschiebung gesichert; durch Lösen der Befestigungsschraube
18 ist es so in einfacher Weise möglich, den Zapfen 13 aus der Fundamentplätte 4
herauszuziehen und diesen gegebenenfalls auszuwechseln. Entsprechend einfach gestaltet
sich die Montage des Krans.
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In F i g. 5 bis 7 sind die hinteren Gummiauflager der Fundamentplatte
4 veranschaulicht, die einen an der Fundamentplatte 4 befestigten Oberkasten 19
und einen am Fahrzeugrahmen 1 befestigten Unterkasten 20 aufweisen, zwischen die
ein Gummiblock 21 gelagert ist. Ober- und Unterkasten besitzen einander übergreifende
Außenränder 19', 20', die zwisichen -sich eine Spielfreiheit aufweisen, wobei die
Außenränder 19' Begrenzungsanschläge für die Längsverschiebung der Fundamentplatte
4 gegenüber dem Fahrzeugrahmen 1 bilden. Die Lagerbefestigung geschieht durch Zuganker
22, die durch Spiel aufweisende Bohrungen in der kastenförmigen Fundamentplatte
4 und dem Fahrzeugrahmen 1 hindurchgeführt sind, wobei Unterlagringkörper 23 mit
kugeliger Auflagefläche 23' die Nachgiebigkeit der Verbindung unterstützen. Für
den Angriff der Zuganker sind an dem Fahrzeugrahmen 1 Winkellaschen 24 befestigt,
und auch die kastenförmige Fundamentplatte 4 ist durch eine Unterlagplatte 25 versteift;
zur weiteren Versteifung dienen Distanzhülsen 26.
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In der F i g. 2 ist der drehbewegliche Oberbau des Krans aus der Längsrichtung
des Fahrzeugs um 90° verschwenkt. Hier ist deutlich zu erkennen, wie die auf der
ausladenden Plattform 9 angeordneten Kranaggregate, nämlich die Lastwinde 10, der
Hydraulikmotor 11, der Hydraulikzylinder 8 und der Schwenkantrieb 27 des Oberbaus
mit seinem Hydraulikmotor als Gegengewicht der am Lasthaken 7 aufgehängten Last,
wirksam werden. In gleicher Weise wirkt sich das Gegengewicht 12 aus. Zur seitlichen
Abstützung des Autokrans können vorsorglich noch auswechselbare Hilfsstützen 28
angebracht sein.