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Gaskissenfahrzeug Die Erfindung betrifft ein Gaskissenfahrzeug, bei
dem die vom unteren Teil des Fahrzeugs bis zu der überschwebten Fläche reichende
Umgrenzung des Luft- oder Gaskissens an den beiden Seiten des Fahrzeugs durch zwei
Wandbauteile gebildet ist, die am Boden. des Fahrzeugs im wesentlichen parallel
zu seiner Hauptbewegungsrichtung angeordnet sind.
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Es ist ein Fahrzeug dieser Art bekannt, das als Wasserfahrzeug ausgebildet
und unter dem Fahrzeugboden mit einer nach unten offenen Rinne versehen ist, die
zwischen zwei nach unten über den Fahrzeugboden vorstehenden divergierenden Seitenwänden
und einer die Rinne am Heck teilweise abschließenden Senkung des Fahrzeugbodens
gebildet ist. Am vorderen Ende der Rinne ist eine Schlitzdüse angeordnet, durch
die Druckluft oder Druckgas in die Rinne eingeleitet werden kann, um in der Rinne
ein Luft- bzw. Gaskissen zu erzeugen, auf dem das Fahrzeug gleitet. Es können jedoch
am Bug auch Turbinenräder angeordnet sein, die Luft in die Rinne eintreiben und
die Rinne zusammen mit einer luftdichten Stirnwand an der vorderen Stirnseite bis
in die Ebene des Fahrzeugbodens abschließen.
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In jedem Fall ist dabei die Ausbildung derart, daß das Fahrzeug beim
Betrieb durch die in die Rinne eingetriebene Luft bzw. das Gas gegenüber seiner
Tauchtiefe bei Ruhelage nur so weit angehoben wird, daß der Boden der Rinne in Höhe
des Wasserspiegels liegt, die Seitenwände der Rinne also voll eingetaucht sind.
Die Begrenzung des gebildeten Luftkissens nach vorn hin erfolgt somit durch das
Wasser. Die durch die Düse eingeführte Luft dient dazu, das Kissen aufzufüllen und
eine rückwärts gerichtete Bewegungskomponente in ihm zu erzeugen. Zum Heck zu wird
das Luftkissen durch die unter die Wasseroberfläche reichende Bodensenkung begrenzt.
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Gegenüber diesem bekannten Fahrzeug soll durch die Erfindung ein Luft-
oder Gaskissenfahrzeug geschaffen werden, bei dem vom Boden des Fahrzeugs an beiden
Seiten desselben zur seitlichen Begrenzung des oder der Luft- bzw. Gaskissen ebenfalls
mit Wandbauteile nach unten vorstehen, die im wesentlichen parallel zur Hauptbewegungsrichtung
des Fahrzeugs verlaufen, das aber beim Betrieb durch das bzw. die Luft- bzw. Gaskissen
mit einer solchen Schwebehöhe über einer überschwebten Fläche, z. B. einer Wasserfläche
gehalten wird, daß die Druckluft bzw. das Druckgas aus dem oder den_ Kissen daran
gehindert werden muß, in die umgebende atmosphärische Luft zu entweichen.
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Demgemäß besteht bei einem Gaskissenfahrzeug, bei dem die vom unteren
Teil des Fahrzeugs bis zu der überschwebten Fläche reichende Umgrenzung des Luft-
oder Gaskissens an den beiden Seiten des Fahrzeugs durch zwei Wandbauteile gebildet
ist, die am Boden des Fahrzeugs im wesentlichen parallel zu seiner Hauptbewegungsrichtung
angeordnet sind, die Erfindung darin, daß der übrige Teil der Umgrenzung durch bereits
vorgeschlagene, aus Auslässen im Fahrzeugboden ausströmende Druckmittelvorhänge
gebildet wird.
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Bei einem in dieser Weise gemäß der Erfindung ausgebildeten Fahrzeug
besteht gegenüber dem als bekannt erwähnten Fahrzeug zunächst der Vorteil, daß beim
Betrieb als Wasserfahrzeug allein schon deshalb, weil das Luftkissen nach vorn nicht
gegen das Wasser begrenzt ist, sondern der vordere Druckmittelvorhang eine Begrenzung
des Luftkissens gegenüber der Außenluft bildet, der Bedarf an Druckluft erheblich
geringer ist. Außerdem ist bei den. Fahrzeug nach der Erfindung der Bewegungswiderstand
im Wasser erheblich verringert, weil am vorderen und hinteren Ende des Fahrzeugs
im Gegensatz zu den bekannten Wasserfahrzeugen keine in das Wasser eintauchenden
Fahrzeugteile vorhanden sind, die einen größeren Bewegungswiderstand hervorrufen
könnten.
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Es «-sarde bereits vorgeschlagen, das oder die Luft-bzw. Gaskissen
dieses Fahrzeugs durch Druckiirittelvorhänge zu umgrenzen, die aus Auslässen am
Fahrzeugboden austreten. Bei dem Fahrzeug nach diesem
Vorschlag,
das ebenso wie das Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung z. B. auch eine fahrzeugähnliche
Plattform mit stationärem Standplatz und auch eine solche Plattform für eine Radarstation
auf offener See sein kann, sind jedoch die oder das Luft- bzw. Gaskissen auf ihrem
gesamten seitlichen Umfang durch Druckmittelvorhänge begrenzt. Wenn hierbei verhindert
werden soll, daß der Fahrzeugkörper bei bewegtem Wasser in Berührung mit Wellen
kommt, deren Schläge oder Stöße das Fahrzeug beschädigen oder den Passagieren unangenehm
werden könnten, so könnte dies an sich dadurch erreicht werden, daß das Fahrzeug
in einer Höhe über dem Wasser gehalten wird, die größer ist als die Kammhöhe der
höchsten zu erwartenden Wellen. Da aber die Wasserbewegung und Wellenbildung im
allgemeinen mehr oder weniger zufällig ist, würde dies bedeuten, daß das Fahrzeug
meist in einer größeren Höhe als notwendig über dem Wasser gehalten werden müßte,
wodurch ein hoher Kraftaufwand bedingt ist. Dieser wird durch die Erfindung dadurch
vermieden, daß die oder das Luft- bzw. Gaskissen an den beiden Seiten des Fahrzeugs
durch die beiden Wandbauteile begrenzt wird und nur die übrige Umgrenzung durch
Druckmittelvorhänge gebildet wird. Dabei wird trotzdem erreicht, daß das Fahrzeug
mit dem Hauptteil seines Körpers in einer Höhe über dem Wasser gehalten wird, die
eine Beschädigung oder sonstige Beeinträchtigung des Fahrzeugs durch hochgehende
W°Ilen ausschließt. Außerdem können die seitlichen Wandbauteile des Fahrzeugs verhältnismäßig
schmal gehalten werden, so daß bei ihrem Einschneiden in Wellen das Fahrzeug selbst
nur einen verhältnismäßig kleinen Stoß erhält.
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Das Fahrzeug nach der Erfindung kann so ausgebildet sein und mit einer
solchen Schwebehöhe betrieben werden, daß die seitlichen Wandbauteile jederzeit
teilweise in das Wasser eintauchen. Wenn sie dabei, wie vorstehend erwähnt, verhältnismäßig
schmal sind, so würden sie, falls das Fahrzeug vorwärts bewegt wird, diese Vorwärtsbewegung
nur wenig beeinträchtigen. Das Fahrzeug kann aber auch mit anderen Schwebehöhen
betrieben werden, und zwar von einer Höhe an, bei welcher der Abstand des Bodens
des Fahrzeughauptkörpers von der Wasseroberfläche doppelt so groß ist als der Abstand
des Bodens der seitlichen Wandbauteile bzw. der Seitenwände von der Wasseroberfläche,
bis zu einer Höhe, bei der, wie vorstehend erwähnt, die Seitenwände gerade in die
Wellenkämme einschneiden. Diese letztere Betriebs-bzw. Schwebehöhe ist zweckmäßig,
wenn die erforderliche Bewegungsrichtung des Fahrzeugs im Winkel zur Wellenlinie
und auch in verschiedenem Winkel zur Windrichtung verläuft. Hierbei schneiden die
seitlichen Wandbauteile durch die Wellenkämme und halten das Fahrzeug auf dem gewünschten
Kurs. Sie verleihen daher dem Fahrzeug eine größere Richtungsstabilität. Wenn das
Fahrzeug gewöhnlich außer Berührung mit dem Wasser ist, so neigt es dazu, in den
Wind zu schwenken und eine seitliche Bewegungskomponente zu haben. Die seitlichen
Wandbauteile können, gegebenenfalls wie an sich bekannt, als Auftriebskammern ausgebildet
sein.
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Eine bevorzugte Ausführungsform des Fahrzeugs ergibt sich, wenn die
Wandbauteile in ihrem unteren Teil mit Auslässen für zur Bildung von seitlichen
Vorhängen dienendes Druckmittel versehen sind, und die zur Erzeugung der seitlichen
Vorhänge dienenden Vorrichtungen im Verhältnis zu den zur Erzeugung der Vorhänge
an dem vorderen und hinteren Ende des Fahrzeugs dienenden Vorrichtungen so ausgebildet
sind, daß die seitlichen Vorhänge eine geringere Höhe haben als die Vorhänge am
vorderen und hinteren Fahrzeugende. Der Gesamtdruck aller die Vorhänge bildenden
Druckmittelstrahlen kann dabei derart sein, daß der eigentliche Fahrzeugkörper über
den höchsten Wellen gehalten wird, der untere Teil der seitlichen Wandbauteile aber
in die Wellenkämme um ein von dem Druck der seitlichen Druckmittelstrahlen abhängiges
Maß eintaucht. Eine besonders vorteilhafte Betriebsweise'ergibt sich, wenn die seitlichen
Wandbauteile in die Wellenkämme bei durchschnittlicher Wellenhöhe einschneiden.
Wenn dabei die Auslässe für die seitlichen Vorhänge in das Wasser eintauchen, wird
der Ausstoß von Druckmittel aus diesen Auslässen vorübergehend unterbrochen. Auch
in diesem Fall können die seitlichen Wandbauteile in an sich bekannter Weise als
Auftriebskammern ausgebildet sein.
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Bei einem Fahrzeug gemäß der Erfindung müssen, falls Seitenvorhänge
gebildet werden, die an den
Enden gebildeten Vorhänge eine größere Höhe haben
als die seitlichen Vorhänge. Wenn das Druckmittel der Vorhänge an den Fahrzeugenden
nach unten austritt, so kann der Höhenunterschied in verschiedener Weise erreicht
werden. Zum Beispiel kann das Druckmittel zur Bildung der Vorhänge am vorderen und
hinteren Ende des Fahrzeuges einen größeren Druck je Längeneinheit des Vorhanges
aufweisen als das Druckmittel zur Bildung der seitlichen Vorhänge. Die Vorhänge
am hinteren und vorderen Ende können bei entsprechender Anordnung der Auslässe und
Leitungen für das Druckmittel auch so erzeugt werden, daß sie im Querschnitt eine
Schleifen- oder Mehr-
fachform haben, die durch Rückführung des diese Vorhänge
bildenden Druckmittels erzeugt ist, wäh-
rend die seitlichen Vorhänge durch
einfache Druckmittelstrahlen erzeugt werden. In diesem Fall wird die größere Höhe
der Vorhänge am hinteren und vorderen Fahrzeugende bei gleichem Druck des Druckmittels
durch den infolge der Rückführung des Druckmittels erreichten größeren Nutzeffekt
ermöglicht.
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Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung können am vorderen und/hinteren
Ende des Fahrzeuges in dem Strömungsweg des die Vorhänge bildenden Druckmittels
Ablenkvorrichtungen solcher Querschnittsausbildung angeordnet sein, daß die Vorhänge
mit einer zum Kissen hin gerichteten Be-
wegungskomponente abgelenkt und hierdurch
weitere Vorhänge in Verlängerung des aus dem Fahrzeug austretenden Druckmittelstromes
gebildet werden. Die Ablenkvorrichtungen können horizontal und etwa in der gleichen
Höhe angeordnet sein wie der untere Rand der seitlichen Wandbauteile bzw. Seitenwände.
Sie können ferner jeweils aus einem Kranz von Leitschaufeln gebildet sein, die im
Abstand voneinander angeordnet sind. Hierdurch wird die Kraft, mit der der Vorhang
nach innen abgelenkt wird, erhöht.
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Die Ablenkvorrichtungen können auch aus mehreren versetzt übereinander
angeordneten Kränzen von Ablenkgliedern bestehen, wodurch weiterhin die Höhe der
Vorhänge bei gegebener Auslaßbreite im Vergleich zu einer Ausbildung ohne Ablenkvorrichtungen
vergrößert werden kann.
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Die Ausbildung kann aber auch derart sein, da$ zur Bildung der Vorhänge
am vorderen und hinteren
Fahrzeugende lotrecht verlaufende Auslaßöffnungen
angeordnet sind, aus denen das Druckmittel in im wesentlichen waagerechter Richtung
quer zu den Seitenwänden austritt und Vorhänge mit im wesentlichen waagercchter
Strömungsrichtung bildet.
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Ablenkvorrichtungen der erläuterten Art können auch bei Vorhängen
angewendet werden, die das Luftkissen zu Stabilisierungszwecken oder zur Sicherung
der Gleichgewichtslage unterteilen.
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Infolge, Verdrängung des Wassers durch die aus den Seitenwänden austretenden
Luftvorhänge und durch die infolge des Luftkissens hervorgerufene Wellenbewegung
ergibt sich am hinteren Ende des Fahrzeuges leicht ein größerer Abstand von der
Wasseroberfläche zu dem Boden der Seitenwand und zu dem Boden des Fahrzeughauptkörpers
als am vorderen Fahrzeugende. Dies kann dadurch vermieden oder verringert werden,
daß am hinteren Fahrzeugende ein stärkerer Vorhang als am vorderen Fahrzeugende
erzeugt und der Boden der Seitenwände entsprechend profiliert wird.
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Je nach etwaigen besonderen Erfordernissen für die Betriebsbedingungen
des Fahrzeuges können die Seitenwände auch andere Gestaltung erhalten. Es können
einfache oder mehrfache Stufen am Boden der Seitenwände und an deren Seiten angeordnet
werden, um den mit dem Wasser in Berührung kommenden Bereich in bekannter Weise
zu verringern.
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Zusätzlich zu den beiden Seitenwänden kann noch unter dem Boden eine
an sich bekannte mittlere Wand angeordnet sein, die parallel zu den Seitenwänden
verläuft. Diese mittlere Wand kann in gleicher Weise wie ein Kiel zur Wirkung kommen,
ihre Hauptaufgabe besteht aber darin, das Druckkissen zur Stabiliserung des Fahrzeuges
in Druckräume zu unterteilen. Im übrigen kann jede Seitenwand für sich zu demselben
Zweck aus zwei Wänden gebildet sein.
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Nachstehend ist die Erfindung an Hand der in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt in schematischer Darstellung F i
g. 1 die Stirnansicht eines Fahrzeuges gemäß der Erfindung, F i g. 2 eine Seitenansicht
zu F i g. 1, F i g. 3 die Draufsicht zu F i g. 1 und 2, F i g. 4 einen Schnitt durch
den vorderen und hinteren Teil des Fahrzeuges nach der Linie A-A der F i g. 2, F
i g. 5 einen Teilschnitt nach der Linie B-B der F i g. 4, F i g. 6 einen Querschnitt
durch eine der Seitenwände nach der Linie C-C der F i g. 4, F i g. 7 einen Querschnitt
durch eine weitere Ausführungsform einer Seitenwand, F i g. 8 eine Seitenansicht
der Innenfläche des vorderen Teiles einer Seitenwand, aus der die Lage der Öffnungen
zu den vorderen Ablenkgliedern erkennbar ist, F i g. 9 eine Seitenansicht der Innenfläche
einer Seitenwand, aus der die Lage der Öffnungen zu den hinteren Ablenkgliedern
ersichtlich ist, F i g. 10 verschiedene Querschnittsformen für als vordere Ablenkglieder
geeignete Leitschaufeln, F i g. 11 verschiedene Querschnittsformen für als hintere
Ablenkglieder geeignete Leitschaufeln, F i g. 12 verschiedene Ouerschnittsgestaltungen
für die Seitenwände mit unterschiedlicher Ausbildung der Auslässe für das Druckmittel
und F i g. 13 einen waagerechten Schnitt durch die Seitenwände einer abgeänderten
Ausführungsform.
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Das in den F i g. 1, 2 und 3 dargestellte Fahrzeug besitzt eine etwa
rechteckige Grundrißform und ist an d:n Enden zur Verbesserung der aerodynamischen
Form abgerundet. Die Länge des Fahrzeuges ist etwa doppelt so groß wie seine Breite,
während die Fahrzeughöhe entsprechend dem Zweck, dem das Fahrzeug dienen soll, verschieden
sein kann. Das Fahrzeug zeigt in der Stirnansicht die Querschnittsform einer umgekehrten
Rinne und weist einen Hauptkörper 2 mit durch Wandbauteile gebildeten Seitenwänden
3 auf, die nahezu über die gesamte Fahrzeuglänge nach unten vorstehen. Die Seitenwände
3 sind am unteren Rand der Länge nach mit Auslässen versehen, die in F i g. 4 durch
die gestrichelten Linien 4 und 5 angedeutet sind. Weitere Auslässe sind quer am
Boden des Fahrzeuges angeordnet, wie durch die gestrichelten Linien 6 und 7 in F
i g. 4 dargestellt ist.
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Am vorderen Ende des Fahrzeuges sind an dessen beiden Seiten zwei
Lufteinflüsse 8 angebracht, in denen verschiedene Propeller 9 angeordnet sind, von
denen jeder bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch eine Gasturbine 10 angetrieben
wird und in einer besonderen Kammer 11 angeordnet ist. Durch die Propeller 9 wird
die einströmende Luft komprimiert; sie gelangt dann durch die verschiedenen Kammern
11. in einen Hauptkanal 12. Die Verbrennungsluft für die Gasturbinen strömt jeweils
durch den Einlaß 13 derselben ein (vgl. F i g. 5), während die Auspuffgase mit der
durch die Propeller 9 geförderten und komprimierten Luft in den Hauptluftkana112
einströmen.
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Von den Hauptluftkanälen 12 strömt die Luft in eine Leitung 15, die
rund um das Fahrzeug herumgeht und im Bereich der Seitenwände 3 durch diese hindurchgeführt
ist. Von der Leitung 15 strömt die Luft zu den am Umfang angeordneten, als Düsen
ausgebildeten Auslässen 4, 5, 6 und 7, um Druckluftvorhänge zu bilden, die am Umriß
des Fahrzeuges geschlossen sind.
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Der Querschnitt der Seitenwände 3 kann verschieden ausgebildet sein.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel haben die Seitenwände 3 die in F i g.
6 dargestellte Querschnittsform. Der untere Rand der Seitenwände 3 ist hier V-förmig
ausgebildet, wobei die Spitze der V-Form nach der Außenseite der Wand 3 zu angeordnet
ist und der Auslaß 4 an der Innenkante der V-Form entlanggeführt ist. Beim Betrieb
wird durch den Auslaß 4 Luft in Richtung nach unten und innen ausgestoßen und dadurch
der Vorhang gebildet. In der gleichen Weise wird aus dem Auslaß 5 der anderen Seitenwand
3 sowie aus den Auslässen 6 und 7 an dem vorderen und hinteren Ende des Fahrzeuges
Luft ausgestoßen. Unter dem Fahrzeug wird hierdurch ein Luftkissen in einem Ausmaß
aufgebaut, wie es zum Abheben des Fahrzeuges vom Boden oder Wasser notwendig ist.
Steigt der Druck im Luftkissen an, so wird der Vorhang aus dem Raum unterhalb des
Fahrzeuges nach außen ausgebogen.
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Zwischen den Seitenwänden 3 sind Abl_enkvorrichtungen für die aus
den quer verlaufenden Auslässen austretende Druckluft angeordnet. Zur Bildung dieser
Ablenkvorrichtungen ist, wie in F i g. 3 gestrichelt angedeutet ist, ein Kranz von
Leitschaufeln 16 angeordnet, dessen Mittellinie senkrecht unter dem Auslaß 6 liegt.
Ein ebensolcher Kranz von Leitschaufeln 17 ist am hinteren Ende des Fahrzeuges unter
dem Auslaß 7
angebracht. Jeder Leitschaufelkranz ist im Grundriß
entsprechend dem Verlauf der Auslässe 6, 7 gebogen, so daß die Leitschaufeln immer
genau senkrecht unter den Auslässen 6, 7 liegen. Die Leitschaufelkränze sind dabei
durch stromlinienförmige Rippen 18 (F i g. 3) befestigt.
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Die Anordnung und Wirkungsweise der Leitschaufeln 16 des vorderen
Kranzes ist aus F i g. 8 ersichtlich. Die aus der Öffnung 6 in Form eines Vorhanges
ausgestoßene Luft wird durch den Druck der Luft unter dem Fahrzeug, die von den
aus den Öffnungen austretenden Vorhängen eingeschlossen ist, nach außen abgedrängt,
so daß der Vorhang aus der öffnung 6 nach außen abgebogen wird. Wenn dabei diese
Abbiegung nach außen ein solches Maß erreicht hat, daß der Vorhang unterhalb der
Öffnung 6 etwa senkrecht unter dieser Öffnung liegt, strömt das Druckmittel durch
den aus den Leitschaufeln 16 bestehenden Kranz. Hierdurch wird der Druckmittelstrom
bzw. der durch ihn gebildete Vorhang wieder in den Raum unter dem Fahrzeug nach
innen abgelenkt. Es wiederholt sich dann der Vorgang, daß auch dieser untere Teil
des Vorhanges durch den Druck der eingeschlossenen Luft wieder nach außen abgebogen
wird. Die Leitschaufeln haben einen stromlinienförmigen Querschnitt und besitzen
eine konvexe Fläche, die von dem Raum unter dem Fahrzeug abgewendet ist, sowie eine
diesen Raum zugewendete konkave Fläche.
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Durch die Leitschaufeln 17 des am hinteren Ende des Fahrzeuges gelegenen
Kranzes wird, wie es in F i g. 9 dargestellt ist, der aus der Öffnung 7 in Richtung
nach innen austretende und dann durch den Druck der Luft unter dem Fahrzeug nach
außen abgedrängte Vorhang etwa senkrecht unter der öffnung 7 nochmals nach innen
abgelenkt, um dann durch den Druck des Luftkissens erneut nach außen gebogen zu
werden. Die Leitschaufeln 17 können die gleiche Form wie die Leitschaufeln 16 haben,
wobei die konvexe Fläche der Leitschaufeln 17 von dem Luftraum unter dem Fahrzeug
abgewendet und ihre konkave Fläche diesem Raum zugewendet ist. Die Wirkungsweise
der Leitschaufeln 17 ist grundsätzlich die gleiche wie die der Leitschaufeln 16
des vorderen Kranzes.
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Die Anwendung der Ablenkvorrichtung ermöglicht es, daß die Vorhänge
dünner und damit die Auslässe enger gehalten werden können. Ohne diese Ablenkvorrichtungen
müßten die Vorhänge »steifer« sein, damit ein zu rasches Ausbiegen derselben durch
den Druck des Luftkissens vermieden wird. Diese »steifere« Gestaltung der Vorhänge
würde aber eine wesentliche Steigerung des Auslaßdruckes der Luft an den Auslaßöffnungen
erfordern und damit einen erhöhten Kraftbedarf bedingen. Zur Verringerung der an
den Leitschaufeln der Kränze auftretenden Zugkräfte können vor und hinter den Kränzen
Abfangschilde 19 angeordnet sein.
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Wenn der untere Rand bzw. Boden der Seitenwände 3 entsprechend F i
g. 6 gestaltet ist, so ist es schwierig, einen dichten Anschluß der Ränder der aus
den vorderen und hinteren Öffnungen 6, 7 ausgestoßenen Druckmittelvorhänge zu erzielen.
Wie durch die gestrichelten Linien 20 in F i g. 6 angedeutet ist, strömt die Druckluft
in den durch die Auslässe 6 und 7 austretenden Vorhängen im wesentlichen senkrecht
nach unten. Zwischen den am vorderen und hinteren Ende des Fahrzeuges erzeugten
Vorhängen und den Seitenvorhängen bleibt daher eine in F i g. 6 mit 21 bezeichnete
Lücke, durch die Druckluft aus dem Raum unter dem Fahrzeug austreten kann. Dies
kann bei einer Ausbildung der Seitenwand nach F i g. 6 dadurch verhindert werden,
daß das vordere Ende 22 der Auslaßöffnung 4 bzw. 5 in der anderen Seitenwand entsprechend
Fig.8 nach oben geneigt wird, bis es die vertikale Innenfläche 23 der Seitenwand
erreicht. Wie bei 24 in F i g. 5 angedeutet ist, kann das andere Ende der Auslaßöffnungen
4 und 5 ebenso geneigt ausgebildet werden..
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In F i g. 7 ist eine abgeänderte Querschnittsform der Seitenwand 3
dargestellt. In diesem Fall hat der aus der Auslaßöffnung 4 austretende Vorhang
Anschluß an den Rand der aus den Auslässen 6, 7 austretenden Vorhänge. Schwierigkeiten
bezüglich eines dichten Anschlusses bestehen daher nicht. Indessen ist der von den
Vorhängen eingeschlossene Raum kleiner, so daß auch der Druck des in diesem Raum
gebildeten Luft- oder Gaskissens auf eine kleinere Bodenfläche wirkt wie im Fall
der Ausführungsform nach F i g. 6 und die Gesamtschubkraft ebenfalls kleiner ist.
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Die Form der Leitschaufeln der vorderen Ablenkvorrichtungen kann je
nach den Erfordernissen verschieden sein. In diesem Zusammenhang ist zu bemerken,
daß der Kissendruck im Interesse einer stabilen Betriebslage des Fahrzeuges mit
der Höhe des Fahrzeuges veränderlich sein muß. Ein geringer Druckabfall oder Druckanstieg
des Kissendruckes infolge Vergrößerung oder Verringerung der Höhe des Fahrzeuges
bewirkt eine stärkere Einwärts- oder Auswärtsbiegung des Vorhanges bzw. der Vorhänge.
Wenn jedoch die Leitschaufeln des Ablenkkranzes alle denselben Einfallwinkel haben,
wie in F i g. 10 (a) dargestellt, ist, so ergibt sich für einen bestimmten Bereich
der Höhen, daß durch die Auswärtsbewegung des Vorhanges am äußeren Teil des Kranzes
einem Teil der Luft der Übertritt über den äußeren Rand des Leitschaufelkranzes
ermöglicht wird, wodurch der Vorhang unterhalb des Kranzes schwächer wird. Hierdurch
wird ein Druckanstieg im Kissen ausgeglichen und damit eine Änderung des Druckes
infolge Änderung der Höhenlage im Interesse einer größeren Stabilität unwirksam
gemacht. Werden die Leitschaufeln, wie in F i g. 10 (b) dargestellt, mit verschiedenem
Einfallwinkel zur Vertikalen so angeordnet, daß die den größten Einfallwinkel aufweisende
Leitschaufel sich am weitesten vom Druckkissen weg befindet, so wird der Übertritt
über den äußeren Rand vermieden oder verringert, so daß die Stärke des Vorhanges
erhalten bleibt. Dies wirkt sich in einer Änderung des Kissendruckes mit der Höhe
aus.
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F i g. 10 (c) zeigt eine Leitschaufelanordnung, bei der alle Leitschaufeln
verschiedenen Krümmungsradius haben, wobei der Krümmungsradius für die innere Leitschaufel
ein Maximum und der Krümmungsradius für die äußere Leitschaufel ein Minimum ist.
Bei dieser Ausbildung kann der Vorhang, der auf seinem Weg von der Auslaßöffnung
zu der Ablenkvorrichtung stetig dicker wird, durch die Ablenkvorrichtung wieder
verdichtet und in seiner Stärke verringert werden, wodurch seine Steifigkeit im
Vergleich zur Ausbildung der Leitschaufeln mit gleichem Krümmungsradius vergrößert
wird. Darüber hinaus kann bei dieser Ausbildung der Winkel der Vorderkante jeder
Leitschaufel mit dem Winkel desjenigen Teiles des Vorhanges gleichgerichtet werden,
der auf
ihn trifft. Eine solche Ausführungsform ist in F i g. 10
(d) dargestellt, die Leitschaufel zeigt, deren obere Ränder entsprechend dem Auftreffwinkel
des Vorhanges auf die Leitschaufeln verschiedene Winkel haben, während die unteren
Enden parallel zueinander gerichtet sind, so daß die Luftströme aus der Ablenkvorrichtung
parallel zueinander austreten. Die Leitschaufeln können auch eine Gestaltung haben,
bei der zwei oder mehr der erläuterten Anordnungs-und Gestaltungsmerkmale kombiniert
sind.
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Auch die Leitschaufeln des hinteren Ablenkkranzes können verschieden
gestaltet und angeordnet sein. Wenn das Fahrzeug auf Wasser betrieben wird und die
Leitschaufeln seines hinteren Ablenkkranzes gemäß F i g. 11 (a) ausgebildet sind,
so wird, sobald die Leitschaufeln z. B. bei hochgehenden Wellen mit dem Wasser in
Berührung kommen, durch die Wirkung der Leitschaufeln in dem Wasser eine beträchtliche
Zugkraft mit entsprechender Belastung hervorgerufen. Durch Verringerung des 'Ablenkwinkels
kann jedoch die hydrodynamische Belastung herabgesetzt werden. F i g. 11 (b) zeigt
eine Leitschaufelanordnung, bei der keine Geschwindigkeitskomponente gegen das Druckkissen
vorhanden ist, während bei der Leitschaufelanordnung nach F i g. 11(c) eine schwache
Geschwindigkeitskomponente "von dem Kissen weg besteht. Die verschiedene Anordnung
der Leitschaufeln des -hinteren Ablenkkranzeg setzt die Nutzwirkung der Leitschaufeln
herab, so daß es notwendig sein kann, mehr als einen Ablenkkränz anzuordnen. Wenn
dabei zwei oder mehr Ablenkkränze angewendet werden, so werden sie vorzugsweise
versetzt übereinander derart angebracht, daß der untere Kranz um ein geringes Maß
hinter dem oberen Kranz liegt, so daß der Vorhang mitgerissen wird.
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In Abänderung der bisher erläuterten Ausführungsformen kann das Fahrzeug,nur
am vorderen Ende mit einem'Äblenkkranz versehen sein, wobei der hintere Stirnvörhang
durch Verbreiterung der AusJaßöffnung 9 dicker und »steifet« ausgebildet werden
kann.
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In jedem.Fall soll-jeder Ablenkkranz eine solche Anzahl von Leitschaufeln
-enthalten, daß eine Vor-und Zurückbewegung der Vorhänge mit sich änderndem Kissendruck
ermöglicht wird.
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In F i g. 12 sind weitere Querschnittsformen für die Seitenwände gezeigt.
Nach, den F i g. 12 (a), (b), (c)
und (d) ist der Auslaß für den Seitenvorhang
an dem oberen Rand der Innenfläche der Seitenwand ausgebildet, wobei diese Innenfläche
den Vorhang.bis. zum unteren Rand der Seitenwand führt. -Diese Ausbildung ermöglicht
es, daß die den Auslaß bildende Düse in einer Lage angeordnet werden kann, in der
sie einer Beschädigung durch den Wellengang am wenigsten ausgesetzt ist und in der
ebenso Wasser kaum in den Auslaß eintreten und den Luftstrom in der zu dem Auslaß
führenden Leitung beeinträchtigen kann. Die Querschnittsformen nach den F i g. 12(e)
und (f) bieten den Vorteil, daß sie eine sehr geringe Auftriebskraft hervorrufen,
wenn das Fahrzeug in die Wellen eintaucht. Diese abgeänderten Querschnittsformen
für die Seitenwände werden zweckmäßig angewendet, wenn das Fahrzeug eine Schwebehöhe
einnimmt, bei welcher der Boden der Seitenwände gerade in die Wellenkämme einschneidet.
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Das Fahrzeug kann durch beliebige Mittel angetrieben werden. Bei den
vorbeschriebenen Ausführungsformen wird die Vorwärtsbewegung dadurch erreicht, daß
die aus den Auslässen 4 und 5 austretenden Seitenvorhänge mit einer nach rückwärts
gerichteten Geschwindigkeitskomponente ausgestattet werden, indem sie durch die
in F i g. 8 und 9 angedeuteten Leitwände 25 austreten.
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Bei einer weiteren Ausführungsform des Fahrzeuges ist der senkrechte
Vorhang zwischen den Seitenwänden durch Vorhänge ersetzt, die aus sich lotrecht
erstreckenden Auslässen austreten, die jeweils in den Seiten der Seitenwände oder
in lotrechten Gliedern angeordnet sind, die zwischen den Seitenwänden angebracht
sind. .Nach F i g. 13 sind zwischen den Seitenwänden lotrechte Zwischenglieder 30,
31 stromlinienartiger Form angebracht, in deren Seiten vertikale Auslässe 32, 33
gebildet sind. Aus diesen Auslässen tritt Druckluft in der Weise aus, daß waagerecht
gerichtete Vorhänge mit einer Geschwindigkeitskomponente gegen das Luftkissen erzeugt
werden, die durch den Druck des Luftkissens ausgebaucht werden und in lotrechte
Öffnungen 34 und 35 in den Seitenwänden eintreten. Die Vorhänge können auch aus
lotrechten Öffnungen austreten, die in den Seitenwänden angeordnet sind, und in
Öffnungen eingeleitet werden, die in den lotrechten Zwischengliedern angebracht
sind. In jedem Fall wird die Luft aus dem waagerecht strömenden Vorhängen wiedergewonnen,
wobei frische Luft zum Austritt aus waagerechten Gliedern 36 gebracht werden kann,
die unter den waagerecht gerichteten Vorhängen am vorderen und hinteren Fahrzeugende
am oder nahezu am Boden der Seitenwände angeordnet sind und zur Bildung eines lotrecht
gerichteten Vorhanges dienen. Bei besonders breiten Fahrzeugen können auch- vertikale
Leitschaufeln angeordnet werden,.oder es können zusätzliche vertikale Glieder zur
Bildung zusätzlicher Vorhänge. angewendet werden.