DE1238786B - Kraftfahrzeugkarosserie mit in den Kofferraum versenkbarem starrem Dach - Google Patents

Description

DEUTSCHES PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

DeutscheKl.: 63 c-45

Nummer: 1 238 786

Aktenzeichen: F 33326 11/63 c

1 238 786 Anmeldetag: 2.Märzl961

Auslegetag: 13. April 1967

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugkarosserie mit nach hinten aufklappbarem Deckel für einen hinter dem Fahrgastraum angeordneten Kofferraum und mit einem in diesen versenkbaren, in zwei hintereinanderliegende Abschnitte unterteilten starren Dach.

Es ist bekannt, zweisitzige Kraftfahrzeuge mit einem in sich starren Metalldach zu versehen, das leicht abgenommen und innerhalb der Fahrzeugkarosserie hinter dem Fahrgastraum verstaut werden kann. Bei den meisten Fahrzeugkarosserien dieser Art ist das Dach verhältnismäßig kurz, da es einen Fahrgastraum mit nur einer einzigen Sitzreihe in der Breite der Karosserie zu bedecken hat. Ein solches kurzes Dach ist im allgemeinen einstückig ausgebildet und wird in seiner vollen Länge von dem Stauraum der Karosserie aufgenommen.

In letzter Zeit werden auch vier- und mehrsitzige Fahrzeuge mit in sich starrem abnehmbarem Dach ausgerüstet, das einen Fahrgastraum mit einer vorderen und einer hinteren Sitzreihe überdeckt und dadurch eine entsprechend größere Länge hat. Dadurch wird eine Teilung des Daches in zwei hintereinanderliegende Abschnitte erforderlich, wobei ein Abschnitt gegenüber dem zweiten, vom Einziehmechanismus getragenen Dachabschnitt schamierartig einklappbar ist, um die Länge des gesamten Daches vor dem Einsenken in den Stauraum der Karosserie zu vermindern.

Bei einer bekannten Ausführung der letztgenannten Art ist der Hauptteil des Daches an einer im Kofferraum verankerten Parallelogrammführung aufgehängt und wird von dieser beim Versenken im wesentlichen unter Beibehaltung seiner Lage in den Kofferraum zurückgeführt, während ein verhältnismäßig kurzer Abschnitt am vorderen Ende des Daches nach unten eingeklappt wird, um die Länge der Dachkonstruktion der Größe des Kofferraumes anzupassen. Das hierzu benötigte Führungsgestänge ist jedoch sehr aufwendig und vermag trotzdem keine befriedigende seitliche Führung und Halterung des Daches in den Endlagen zu schaffen, da die Parallelogrammführung keine unmittelbare Anlenkung des Daches an die Karosserie zuläßt.

Es ist auch bereits bekanntgeworden, einen hinteren Dachabschnitt zusammen mit der das Rückfenster enthaltenden Rückwand des oberen Karosserieaufbaues um eine unmittelbar dahinter befindliche Schwenkachse nach rückwärts in den Kofferraum zu verschwenken und den schamierartig an diesen Abschnitt angelenkten, etwa gleich großen vorderen Dachabschnitt in bloßer Parallelverschiebung folgen Kraftfahrzeugkarosserie mit in den Kofferraum
versenkbarem starrem Dach

Anmelder:

Ford-Werke Aktiengesellschaft,
Köln-Niehl, Henry-Ford-Straße

Als Erfinder benannt:

William J. Harms, Dearborn, Mich.;

Alfred E. Leininger, Ypsilanti, Mich. (V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:

V. St. v. Amerika vom 2. März 1960 (12 436) - -

zu lassen. Dies bedingt jedoch eine unerwünschte Teilung des Daches im Verlauf von dessen horizontaler Oberseite, da die Länge bzw. Höhe der Rückwand zumeist erheblich geringer ist als die Länge der horizontalen Oberseite des Daches.

Es ist Aufgabe der Erfindung, die vorerwähnten Nachteile der bekannten Ausführungen zu beseitigen und bei einer Kraftfahrzeugkarosserie der eingangs genannten Art ein versenkbares Dach zu schaffen, dessen Teilfuge nicht an seiner horizontalen Oberseite liegt und das allseitig sicher gegenüber der Fahrzeugkarosserie geführt und in den Endstellungen gehalten ist. Die Erfindung greift zur Lösung dieser Aufgabe auf die bekannte Ausführung eines Daches zurück, dessen hinterer, das Rückfenster enthaltender Abschnitt um eine rückwärts angeordnete Querachse in den Kofferraum verschwenkbar ist und dessen vorderer, an den hinteren Dachabschnitt scharnierartig angelenkter Abschnitt mit Hilfe des hinteren Dachabschnitts und zweier mit Längsabstand von diesem zu beiden Seiten des vorderen Abschnitts angelenkter und mit ihren anderen Enden an der Karosserie schwenkbar gelagerter Lenker parallelogrammartig geführt ist, und löst diese Aufgabe dadurch, daß eine in bekannter Weise vor dem Rückfenster im Fahrgastraum angeordnete Gepäckablageplatte mit den hinteren unteren Enden der Seitenholme des hinteren Dachabschnitts fest verbunden ist und daß die Schwenkachse für den hinteren Dachabschnitt durch eine mit Abstand nach unten und

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hinten von diesem im Kofferraum drehbar angeordnete Welle gebildet ist, die den hinteren Dachabschnitt mittels zweier fest auf ihr sitzender, die Gepäckablageplatte untergreifender und fest mit dieser verbundener Schwingen trägt.

Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Einbeziehung der Gepäckablageplatte in den Dachaufbau wird der hintere Dachabschnitt in sich wesentlich versteift, und die an diesem versteiften Bauteil ansetzenden Schwingen gestatten eine gegenüber Querkräften sichere Führung und Halterung desselben in allen Schwenklagen, wobei der Abstand der Schwenkachse zum Dach eine Teilung desselben erst am hinteren Ende des horizontalen Dachabschnittes erermöglicht.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung ist an Hand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 eine perspektivische Teilansicht einer Kraftfahrzeugkarosserie schräg von hinten mit einem versenkbaren Dach gemäß der Erfindung in aufgesetztem Zustand,

F i g. 2 eine perspektivische Teilansicht auf die Innenseite des hochgeklappten Stauraumdeckels mit einer erfindungsgemäß gestalteten Schwenk- und Verriegelungseinrichtung,

F i g. 3 eine perspektivische Teilansicht der Versenkeinrichtung für das Dach in einer Zwischenstellung während der Betätigung,

Fig. 4 eine perspektivische Teilansicht des versenkbaren Daches von unten in einer eingeknickten Zwischenstellung,

F i g. 5 und 6 teilweise geschnittene Ansichten der mit der Versenkeinrichtung zusammenarbeitenden Verriegelungseinrichtung für den hinteren Dachabschnitt in verriegeltem und entriegeltem Zustand.

F i g. 7 eine halbschematische Darstellung der Hilfs-Gepäckablage in aufgesetzter (ausgezogene Linie) und versenkter (strichpunktierte Linie) Stellung des Daches,

F i g. 8 einen Längsschnitt durch Teile des Kofferraumes mit der rechten Verschwenk- und Verriegelungseinrichtung für den Stauraumdeckel,

F i g. 9 den Querschnitt nach der Linie 9-9 in Fig. 8.

Die in F i g. 1 dargestellte Kraftfahrzeugkarosserie 10 ähnelt der Karosserie eines Kabriolets, bei welchem das Dach nach hinten zurückgezogen und in der Karosserie versenkt werden kann. Sie wird für gewöhnlich als »Hard-Top-Karosserie« bezeichnet, da das Dach durch eine in sich starre Stahlblechkonstruktion gebildet ist.

In F i g. 1 ist nur der hintere Teil der Fahrzeugkarosserie dargestellt. Der vordere Teil weist in bekannter Weise eine vordere Stoßstange, eine Kühlerhaube, eine gebogene Windschutzscheibe, eine Kopfleiste für dieselbe sowie seitliche Türen auf und enthält innerhalb des Fahrgastraumes eine vordere und eine hintere Sitzreihe. Auf die Aufnahme dieser bekannten Bauteile in die Zeichnung wurde verzichtet, um die erfindungsfunktionell notwendigen Teile größer darstellen zu können.

Die FahrzeugkarosserielO weist Seitenwände 11 und 12, einen zwischen den hinteren Abschnitten der Seitenwände angeordneten Kofferraumdeckel 13 und ein nach hinten versenkbares Dach 14 auf.

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Das Dach 14 wird durch eine Stahlkonstruktion gebildet, die aus einem in sich steifen vorderen Dachabschnitt 15 und einem in sich steifen hinteren Dachabschnitt 16 besteht. Die beiden Dachabschnitte sind mit Hilfe von Scharnieren 17 schwenkbar miteinander verbunden (Fig.4). Der vordere Dachabschnitt 15 ist verhältnismäßig flach ausgebildet und bedeckt in aufgesetztem Zustand den größten Teil des Fahrgastraumes Die Trennfuge zwischen den beiden Dachabschnitten 14 und 15 verläuft von der Stelle an, an welcher die den hinteren Abschnitt 16 einfassenden Seitenholme 18 und 19 scharf nach unten auf die Gürtellinie der Karosserie zu abgebogen sind, leicht nach vorn geneigt. Die Vorderkante des vorderen Dachabschnittes 15 ist von einem Querspant 21 eingefaßt, an welchem Verriegelungseinrichtungen 22 angeordnet sind, die bei aufgesetztem Dach in an der Kopfleiste der Windschutzscheibe angebrachte Riegelhalter eingreifen. Derartige entweder von Hand oder durch Hilfskraft zu betätigende Verriegelungseinrichtungen sind bekannt, und eine Beschreibung ihrer Einzelheiten ist zum Verständnis der Erfindung nicht erforderlich.

Wie am besten aus F i g. 1 und 6 ersichtlich ist, bilden die Seitenholme 18 und 19 Teile eines den hinteren Dachabschnitt 16 umfassenden Rahmens. Jeder Seitenholm ist in sich kastenförmig ausgebildet, wobei die Kastenhöhe von vorn nach hinten zunimmt. Gegen das hintere Ende hin sind die Seitenholme nach unten in bezug auf ihre Lage bei aufgesetztem Dach abgebogen und bilden somit ein frei tragendes Dachgerüst. Mit ihrem vorderen Ende sind die Seitenholme 18 und 19 gegen einen ebenfalls in sich kastenförmigen Querspant 23 verschweißt, der die gesamte Breite des Fahrgastraumes überspannt. Ein zweiter, parallel zum Querspant 23 angeordneter kastenförmiger Querspant 24 ist mit den Seitenholmen 18 und 19 zwischen deren Enden verschweißt und bildet mit diesen die obere Kante einer Öffnung, die das Rückfenster (nicht dargestellt) aufnimmt, wobei die hinter dem Querspant 24 gelegenen Teile der Seitenholme 18 und 19 die Seitenkanten der Rückfensteröffnung darstellen. Das von den Seitenholmen 18 und 19 und den Querspanten 23 und 24 gebildete Gerüst ist von einem entsprechend zugeschnittenen Metallblech 25 bedeckt.

Die Unterkante der Rückfensteröffnung wird durch ein in sich kastenförmiges Bauteil 26 von verhältnismäßig geringem Querschnitt unterhalb des Mittelteiles der Fensteröffnung gebildet. Das kastenförmige Bauteil 26 erstreckt sich über die gesamte Breite der Karosserie, wobei die Endteile 27 nach vorn gekrümmt sind und die hinteren Enden 28 der Seitenholme 18 und 19 untergreifen. Die Enden 28 der Seitenholme sind mit den gekrümmten Endteilen 27 des Bauteiles 26 durch Punktschweißung verbunden, wobei zur Versteifung, soweit erforderlich, Flansche, Zwickel od. dgl. vorgesehen sein können.

Wie am besten aus F i g. 1 ersichtlich, erstreckt sich von der frei liegenden Oberseite des Bauteiles 26 schräg nach vorn eine Lippe 29 zur Aufnahme einer Fassung und Dichtung (nicht dargestellt) für die Glasscheibe des Rückfensters. Auf der nach hinten weisenden Seite ist das Bauteil 26 zu einer sich über die gesamte Breite der Karosserie erstreckenden Abflußrinne 30 zum Ableiten von Regenwasser ausgebildet, das andernfalls in den Kofferraum durch den Spalt zwischen dem Bauteil 26 und der Vorder-

kante 31 des Kofferraumdeckels 13 eindringen würde. Die Endteile 27 gehen mit ihren frei liegenden Oberseiten 32 verschneidungsfrei in die Seitenwände 11 und 12 über.

Am Ende des hinteren Dachabschnittes 16 ist im Fahrzeuginneren eine Gepäckablage mit einer Platte 33 angeordnet, welche sich von dem Bauteil 26 nach vorn erstreckt und die Breite des Dachabschnitts zwischen den Seitenholmen 18 und 19 überspannt. Die Platte 33 ist mit Flanschen 34 versehen, entlang welcher sie durcli Punktschweißung oder auf andere Weise mit dem Bauteil 26 und den Seitenholmen 18 und 19 verbunden ist. Ferner ist die Platte 33 durch ein mit Flanschen versehenes rinnenförmiges Teil 35 verstärkt, welches sich an ihrer Unterseite über die gesamte Breite des Fahrgastraumes hinweg erstreckt und mit beiden Enden an den Seitenholmen 18 und 19 befestigt ist.

Auf diese Weise bildet der Dachabschnitt 16 einen in sich steifen Baukörper, in welchem die Seitenholme 18 und 19, die Querspanten 23 und 24, das Dachblech 25, das Bauteil 26, die Gepäckablageplatte 33 und das Verstärkungsteil 35 unterhalb der Gepäckablageplatte 33 miteinander zu einer in sich geschlossenen Einheit verschweißt sind.

Das hierin beschriebene Dach wird, um eine Versenkung in den als Stauraum für das Dach dienenden Kofferraum des Fahrzeugs zu ermöglichen, von einem Paar im Abstand zueinander angeordneter Schwingen (F i g. 3 und 4) getragen. Diese Schwingen 36 bestehen aus kastenförmig gebogenen und miteinander verschweißten Blechteilen und sind an einem Ende 37 mit Flanschen 38 versehen, mittels welcher sie gegen die Unterseiten des Bauteiles 26 und des Verstärkungsteiles 35 angeschweißt sind. Mit den anderen Enden 39 sind die Schwingen 36 an eine sich in Querrichtung erstreckende rohrförmige Welle 40 angeschweißt oder auf andere Weise verbunden, so daß die Schwingen 36 bei einer Drehung der Welle zwangläufig mit verschwenkt werden.

Außerhalb der Arme 36 ist die Welle 40 in Lagern 41, welche von gegen den Boden 43 des Kofferraumes 44 verschraubten Lagerböcken 42 getragen werden, drehbar gelagert.

Wie am besten aus Fig. 3, 5 und 6 ersichtlich, ist die Welle 40 durch eine Antriebseinheit 45 mit einer elektromotorisch angetriebenen Gewindespindel und einer von dieser durchsetzten Zugmutter drehbar. Die Antriebseinheit 45 ist im wesentlichen an der Längsmittellinie der Fahrzeugkarosserie angeordnet und weist einen Elektromotor 46 mit einem Untersetzungsgetriebe 47 auf, an dessen Abtriebswelle eine Gewindespindel 48 ansetzt, entlang welcher eine Zugmutter 49 bewegbar ist. Die Antriebseinheit 45 ist an einem rinnenförmigen Träger 51 mit nach unten weisender Maulöffnung aufgehängt, der durch zwei zusammengeschweißte Blechhälften gebildet ist. Das vordere Ende 52 des Trägers 51 ist schräg nach unten abgewinkelt und durch Schweißung oder auf andere Weise an einem erhöhten Bodenblech 53 des Kofferraumbodens 43 befestigt. Am hinteren Ende wird der Träger von der Welle 40 durchsetzt. Die Antriebseinheit 45 ist mit ihrem vorderen, von Motor und Getriebe gebildeten Ende an einem Bolzen 54 aufgehängt, der sich horizontal durch den nach unten abgewinkelten Endteil 52 des Trägers 51 nahe der Abwinkelung erstreckt. Das gewindespindelseitige Ende der Antriebseinheit 45 hängt an einer Schwinge

55, die mit ihrem oberen Ende an einem den Träger 51 unmittelbar vor der Welle 40 horizontal durchsetzenden Zapfen 56 angelenkt ist. Das untere Ende der Schwinge 55 umfaßt einen Zapfen 57, der sich von der Zugmutter 49 quer zur Spindel 48 erstreckt. Mit diesem und einem zweiten entgegengesetzt gerichteten Zapfen ist die Zugmutter 49 schwenkbar in einer Gabel 58, wie aus F i g. 5 und 6 hervorgeht, gehalten. Die Gabel 58 ist mit ihrem oberen Ende ίο mittels eines Bolzens 59 an einen sich im wesentlichen horizontal erstreckenden Arm 61 eines Winkelhebels 62 angelenkt, welcher noch einen sich nach aufwärts erstreckenden zweiten Arm 63 aufweist. Am Schnittpunkt seiner beiden Arme 61 und 63 ist der Winkelhebel 62 mittels eines Zapfens 64 am freien Ende eines Hebels 65 drehbar gelagert, der rittlings auf der Welle 40 zwischen den Seitenwänden des Trägers 51 sitzt und mit dieser durch Schweißung oder auf andere Weise drehfest verbunden ist.

An das andere Ende des sich nach aufwärts erstreckenden Hebelarmes 63 ist mittels eines Zapfens

66 das eine Ende einer sich in Längsrichtung erstreckenden Zugstange 67 angelenkt. Die Zugstange 67 erstreckt sich unterhalb des Kofferraumdeckels 13 nach vorn und trägt an ihrem vorderen Ende eine Verlängerung 68, deren axiale Lage zur Schubstange

67 durch in Langlöchern 71 verschiebliche Verschraubungen 69 einstellbar ist. Zwischen den Verschraubungen 69 durchsetzt die Verlängerung 68 axial verschieblich ein hülsenförmiges Bauteil 72, das an der Unterseite des rinnenförmigen Verstärkungsgliedes 35 der Gepäckablageplatte 13 angeschweißt ist.

Das vordere Ende der Verlängerung 68 ist verjüngt ausgebildet, so daß seine Oberkante 74 in einem Winkel geneigt gegenüber seiner Unterkante 73 verläuft. An die geneigte Oberkante 74 schließt sich in Richtung auf die Zugstange 67 ein sich nach auf-

$0 wärts erstreckender längerer Vorsprung 75 an, dessen Zweck an späterer Stelle erläutert wird. Oberhalb der Verlängerung 68 erstrecken sich zu beiden Seiten des Vorsprungs 75 zwei Hebel 76 mit abgewinkelten freien Enden 81 in festem Abstand zueinander. Die

5-5 Hebel 76 sind mit ihren hinteren Enden an die Außenseiten von Flanschen 77 an der Hülse 72 mittels eines Bolzens 78 angelenkt. An der Abwinkelung nach unten sind die Hebel 76 durch eine Schraubverbindung 79, die einen nicht dargestellten Abstandhalter zwischen den Hebeln durchsetzt, drehfest miteinander verbunden.

Die im Winkel geneigte Oberkante 74 der Verlängerung 68 und die nach unten abgewinkelten Enden 81 der Hebel 76 wirken im aufgesetzten Zustand des Daches mit einer Halteeinrichtung 82 zusammen, welche gegen die Hinterseite 83 einer Trennwand 84 zwischen dem Fahrgastraum und dem Kofferraum befestigt ist. Der lichte Abstand zwischen Bolzen 78 und dem von der Verschraubung 79 durchsetzten Abstandhalter zwischen den Hebeln 76 ist im wesentlichen gleich dem Abstand zwischen der Vorderkante und der Hinterkante des nach aufwärts gerichteten Vorsprungs 75 an der Verlängerung 68. Wie aus F i g. 3 und 4 ersichtlich, erstrecken sich

>5 zwischen zwei an dem Radkasten zu beiden Seiten des Gepäckraumes befestigten Haltern 86 und den Seitenholmen 87 und 88 des vorderen Dachabschnitts 15 zwei Lenker 85, welche mittels Bolzen 89 an den

Seitenholmen 87 bzw. 88 einerseits und mittels Bolzen 91 an den Haltern 86 andererseits schwenkbar angelenkt sind. Wenn der hintere Dachabschnitt 16 durch Betätigung der Antriebseinheit 45 nach aufwärts geschwenkt wird, wirken die Lenker 85 derart, daß sie den vorderen Dachabschnitt 15 um die die Dachabschnitte verbindenden Scharniere 17 nach abwärts ziehen. Die Lenker 85 werden dabei in der gleichen Richtung verschwenkt wie die Schwingen 36, die den hinteren Dachabschnitt 16 tragen.

Zwei an je einer Seite des Kofferraumes angeordnete Schraubenfedern 92 halten das Dach während der Versenk- bzw. Anhebebewegung im Gleichgewicht.

Jede Feder 92 ist mit einem Ende gegen das freie Ende eines an die Welle 40 angeschweißten Schwenkarmes 93 und mit dem anderen Ende gegen ein nicht dargestelltes, auf der Oberseite des erhöhten Bodenblechs 53 angeschweißtes Widerlager verbunden. Beim Anheben des Daches von der Versenklage in die sich voll über den Fahrgastraum erstreckende Lage werden die Federn 92 zunehmend gespannt, so daß sie die Antriebseinheit 45 beim Zurückziehen der Dachkonstruktion 14 unterstützen. Wenn das Dach 14 aus der Versenkung in die ausgestreckte Stellung über dem Fahrgastraum angehoben wird, gleichen die Federn 92 das Gewicht des Daches mit zunehmender Federspannung aus.

Um den Spalt, der beim Zurückziehen und Versenken des Daches mit der Hauptgepäckablageplatte 33 zwischen der Trennwand 84 und der Vorderkante 31 des Kofferraumdeckels entsteht, zu verschließen, ist nach einem besonderen Merkmal der Erfindung eine Hilfsgepäckablage 94 vorgesehen. Diese besteht aus verstärkten Blechplattenabschnitten 95 und 96, welche mit Hilfe eines Klavierbandes 97 scharnierartig miteinander verbunden sind. Die beiden Abschnitte 95 und 96 bilden, wenn sie in gleicher Ebene zueinander liegen, eine Platte von ausreichender Größe, um den Spalt zwischen der Trennwand 84 und der Vorderkante 31 des Kofferraumdeckels abzudecken. Bei aufgesetztem Dach sind die beiden Blechplattenabschnitte 95 und 96 unterhalb der Hauptgepäckablageplatte 33 zusammengefaltet, wie aus F i g. 1 und aus der voll ausgezogenen Darstellung in F i g. 7 ersichtlich ist.

Die Hilfsgepäckablageplatte 94 ist zur Bewegung von der zusammengefalteten in die ausgestreckte Lage in einfacher und zweckdienlicher Weise aufgehängt. An ein Verstärkungsblech 98 des Plattenabschnitts 95 ist ein Paar rinnenförmiger Träger 99 angeschweißt, welche, je eines an jedem Querende des Plattenabschnitts 95, mit Hilfe von Schrauben 101 seitlich an den Lenkern 85 für den vorderen Dachabschnitt 15 befestigt sind. Die Anordnung der Schrauben 101 ist am besten aus F i g. 7 ersichtlich. Die Schraubenlöcher in den rinnenförmigen Trägern 99 sind als Langlöcher 102 ausgebildet und gestatten somit ein Verstellen derselben in Längsrichtung der Lenker 85. Die Träger 99 sind außerdem etwas länger als der Plattenabschnitt 95 ausgebildet, und zwar aus folgendem Grund:

In aufgesetzter Lage des Daches erstreckt sich der Plattenabschnitt 95 in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie unterhalb der beiden Lenker 85. Wenn diese von der Stellung bei aufgesetztem Dach in die Stellung bei versenktem Dach schwingen, d. h. von der voll ausgezogenen Stellung in F i g. 7 im Uhr-

zeigerdrehsinn um die Bolzen 91 in die strichpunktiert eingezeichnete Stellung, wird der Plattenabschnitt 95 angehoben und nach rückwärts in eine Stellung umgeklappt, in welcher er sich oberhalb der Lenker 85 befindet. Durch die Anlenkung an den Abschnitt 95 über das Klavierband 97 wird der Plattenabschnitt 96 ebenfalls etwas angehoben und nach rückwärts bewegt. Wie oben bereits erwähnt, sind die Träger 99 etwas länger als der Plattenabschnitt 95 ausgebildet. Die über den Plattenabschnitt 95 hinausragenden Endteile 103 der Träger bilden dadurch Auflager für den zweiten Plattenabschnitt 96, durch welche dieser beim Verschwenken der Träger 99 von der eingeklappten Stellung der Hilfsgepäckablageplatte 94 in die gestreckte Stellung mitgenommen wird, indem die Endteile eine Verstärkungsplatte 104 des Plattenabschnitts 96 untergreifen. Dadurch wird sichergestellt, daß die beiden Plattenabschnitte bei versenktem Dach in gleicher Ebene zueinander liegen, wie aus der strichpunktierten Darstellung in F i g. 7 ersichtlich ist, und den Spalt zwischen der Trennwand 84 und der Vorderkante 31 des Kofferraumdeckels 13 vollständig und eben überdecken.
Wenn das Dach aus der Versenkungslage angehoben und auf den Fahrgastraum aufgesetzt wird, stützen die Endteile 103 den Plattenabschnitt 96 so lange, bis letzterer beginnt, gegenüber dem anderen Plattenabschnitt 95 umzuklappen. Kurz bevor dieses geschieht, legt sich der Verstärkungsteil 104 gegen die gekrümmte Oberseite des Radkastens 105 (s. F i g. 7), so daß der Plattenabschnitt 96 am Ende der Schwenkbewegung in der in der Zeichnung dargestellten Stellung gehalten wird.
Wie aus der Zeichnung weiterhin hervorgeht, kann das die Außenseite des Plattenabschnitts 95 bildende Blech so geformt sein, daß es sich an die Form der Fahrzeugkarosserie anpaßt.

In den F i g. 1, 2, 8 und 9 ist eine bevorzugte Ausbildung und Anordnung einer Einrichtung zum Heben und Senken des Kofferraumdeckels bei gleichzeitiger Verriegelung des Deckels in Verschlußstellung dargestellt.

Der Kofferraumdeckel 13 ist an seinem hinteren unteren Ende über gewöhnliche Scharnierbänder 106 an die Fahrzeugkarosserie angelenkt und kann auch hinten im Uhrzeigerdrehsinn mit Bezug auf Fig. 1 aufgeklappt werden. Zum Anheben des Deckels 13 ist eine hilfskraftbetätigte Einrichtung vorgesehen, die bei der vorliegenden Ausführung durch zwei Druckspindelheber 107 gebildet ist, welche in den hinteren Ecken des Kofferraumes 44 angeordnet sind. Der äußere rohrförmige Teil 108 jedes Druckspindelhebers ist mit seinem unteren Ende schwenkbar an einen auf dem Boden 43 des Kofferraumes 44 festen Halter 109 angelenkt und enthält zum Herausdrehen der Druckspindel 111 ein Schneckengetriebe (nicht dargestellt), dessen Schnecke von einem zentral angeordneten Elektromotor 113 über eine biegsame Welle 112 antreibbar ist. Die Antriebswelle des Elektromotors 113 ragt nach beiden Seiten aus dem Motorgehäuse heraus, so daß ein einziger Motor gleichzeitig zwei biegsame Wellen 112 antreiben kann, die zu den beiden Druckspindelhebern 107 führen.

Das obere Ende 114 jeder Druckspindel 111 ist mittels eines Bolzens 115 schwenkbar an den nach unten weisenden Arm 116 eines Winkelhebels 117

angelenkt, der schwenkbar an einem mit Hilfe von Schrauben 119 an die Unterseite einer Profilverstärkung 120 für das Außenblech 121 des Kofferraumdeckels befestigten Lagerblock 118 sitzt. Der zweite, nach aufwärts gerichtete Arm 122 des Winkelhebels

117 ist schwenkbar mit dem einen Ende einer Zugstange 123 verbunden, die sich unterhalb des Deckelaußenbleches 121 bis zu deren Vorderkante 31 des Kofferraumdeckels 13 erstreckt. Das vordere Ende der Zugstange 123 ist mit einer Riegelfalle 124 ge- ίο kuppelt, die in einer Hülse 125 verschiebbar gelagert ist. Die Hülse 125 ist durch Schweißung oder auf andere Weise an der Unterseite eines Bügels 126 befestigt, welcher mit Hilfe von Schrauben 127 an die Unterseite der Profilverstärkungen für das Deckelaußenblech 121 geschraubt ist. Wie aus F i g. 8 ersichtlich, ist die Riegelfalle mit einem nach unten weisenden Ansatz 128 versehen, der sich beim Zurückziehen der Falle gegen die Vorderkante der Hülse 125 anlegt und dadurch die Rückzugbewegung begrenzt.

Die Riegelfalle 124 greift bei geschlossenem Kofferraumdeckel in einen hülsenförmigen Schließkloben 129 mit einem sich nach unten erstreckenden Flanschteil 131 ein. Der Flanschteil 131 ist mit Bohrangen 132 zur Aufnahme von Schrauben 133 versehen, mittels welcher der Schließkloben an der zugehörigen linken bzw. rechten Seitenwand 11 bzw. 12 der Karosserie befestigt ist. Die Riegelfalle 124 ist am Eingriffsende 134 zum leichteren Eindringen in den Schließkloben 129 angeschrägt, wodurch gleichzeitig Verlagerungen zwischen dem Kofferraumdeckel 13 und den Seitenwänden 11 und 12 der Karosserie ausgeglichen werden.

Die Einrichtung zum Heben und Senken des Kofferraumdeckels und zu dessen Verriegelung arbeitet folgendermaßen:

Wenn sich der Kofferraumdeckel 13 in Schließrichtung befindet, ruht die Druckspindel 111 teleskopartig in dem äußeren rohrförmigen Teil 108 des Druckspindelhebers. Durch Drehung des Elektromotors 113 in entsprechender Richtung wird die Druckspindel 111 aus dem Außenteil 108 des Hebers 107 nach oben von dem Kofferraumboden 43 des Fahrzeugs wegbewegt, wodurch der Winkelhebel 117 im Uhrzeigerdrehsinn mit Bezug auf F i g. 8 gedreht wird. Zwischen dem freien Ende des Armes 116 des Winkelhebels 117 und der benachbarten Oberfläche 135 des Lagerbockes 118 befindet sich ein bestimmtes Spiel, das einen toten Gang des Winkelhebels in bezug auf das Anheben des Kofferraumdeckels 13 zur Folge hat. Dieser tote Gang ermöglicht ein Verschwenken des Winkelhebels 117 so weit im Uhrzeigerdrehsinn mit Bezug auf F i g. 8, bis die Riegelfalle 124 aus dem hülsenförmigen Schließkloben 129 herausgezogen ist, ohne daß dabei auf den Kofferraumdeckel 13 eine diesen anhebende Kraft ausgeübt wird. Wenn die Riegelfalle 124 aus dem Schließkloben 129 herausgezogen ist und sich der Winkelhebel 116 gegen die Oberfläche 135 des Lagerbockes

118 angelegt hat, wird von der Druckspindel 111 über den Winkelhebel 117 gegen die Unterseite des Kofferraumdeckels eine Druckkraft ausgeübt, durch welche der Kofferraumdeckel um die Scharniere 106 in die in Fig. 2 dargestellte Öffnungsstellung hochgeschwenkt wird. Am Ende dieser Schwenkbewegung kann selbsttätig ein Endschalter (nicht dargestellt) betätigt werden, durch welchen die Dachversenkeinrichtung eingeschaltet wird, um das Dach in den Kofferraum zu versenken bzw. aus diesem wieder in seine Lage über dem Fahrgastraum zu bringen.

Zum Schließen des Kofferraumdeckels 13 wird der Elektromotor 113 in umgekehrter Drehrichtung eingeschaltet, wodurch die Druckspindel 111 wieder in das sie aufnehmende Rohr des Druckspindelhebers zurückgezogen wird. Da die Masse des Kofferraumdeckels 13 eine nach unten gerichtete Kraft ausübt, bleibt der Arm 116 des Winkelhebels 117 während der Absenkbewegung in Anlage an der Oberfläche 135 des Lagerbockes 118, bis der Kofferraumdeckel vollständig abgesenkt ist und sich sein vorderer Rand 31 und seine Seitenränder auf die Schließkanten der Karosserie aufgelegt haben. Wenn diese Stellung erreicht ist, setzt die Druckspindel 111 ihre Zugbewegung auf den Winkelhebelarm 116 fort, so daß der Winkelhebel 117 entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn mit Bezug auf Fig. 8 dreht und dadurch die Zugstange 123 und mit dieser die Riegelfalle 124 nach links im Eingriff mit dem hülsenförmigen Schließkloben 129 verschiebt. Wie oben bereits erwähnt, ist die Riegelfalle mit einem sich nach unten erstreckenden Ansatz 128 versehen, der sich in angehobenem Zustand des Kofferraumdeckels gegen die Vorderkante der Führungshülse 125 legt. Dadurch wird die Rückzugbewegung der Riegelfalle begrenzt und zugleich die Anlagekraft des Winkelhebelarmes 116 gegen die Oberfläche 135 des Lagerbockes 118 aufgehoben, so daß die Kraft der Druckspindel 111 unmittelbar auf den Kofferraumdeckel 113 wirkt.

Bis hierher diente die Beschreibung der Erläuterung des Aufbaues der erfindungsgemäß gestalteten Dachversenkeinrichtung sowie des Aufbaues und der Wirkungsweise der Hilfsgepäckablage und der Hebe- und Senkeinrichtung für den Kofferraumdeckel. Im folgenden soll nun die Wirkungsweise der Dachversenkeinrichtung selbst sowie deren Verriegelung in aufgesetzter Stellung beschrieben werden.

Unter Bezugnahme auf die F i g. 1, 5 und 6 soll angenommen werden, daß sich das Dach in aufgesetzter Lage befindet und die Antriebseinheit 45 in Gang gesetzt wird, um das Dach zurückzuziehen und in den Kofferraum 44 zu versenken. Ferner soll angenommen werden, daß der Kofferraumdeckel 13 hochgeklappt ist und somit einen Einlaß in den Kofferraum freigibt. Unter diesen Voraussetzungen untergreift die Verlängerung 68 der Zugstange 67 mit der geneigten Oberkante 74 einen vorspringenden Teil 136 der Halteeinrichtung 82, und die Hebel 76 liegen mit ihren abgewinkelten Enden 81 auf einer Lippe 137 der Halteeinrichtung 82 auf, wobei der zwischen den Hebeln 76 mittels der Verschraubung 79 eingespannte Abstandhalter auf dem Vorsprung 75 der Verlängerung 68 ruht. Durch die Drehung des Motors 46 im Sinn der Versenkung des Daches zieht die Gewindespindel 48 die Zugmutter 49 nach vorn in bezug auf das Fahrzeug und verschwenkt dadurch die Schwinge 55 um den Zapfen 56 nach unten. Diese Schwenkbewegung ist von einer ebenfalls nach unten gerichteten Verschwenkung der Gabel 58 begleitet, die den Winkelhebel 62 veranlaßt, um den am Ende des Hebels 65 angeordneten Zapfen 64 im Uhrzeigerdrehsinn mit Bezug auf Fig.5 und 6 zu drehen. Dadurch wird die Zugstange 67 nach rechts mit Bezug auf F i g. 5 und 6 bewegt und zieht das Riegelende der Verlängerung 68 aus der Halteeinrichtung 82 heraus, bis der von der Verschraubung 79 durch-

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setzte Abstandhalter zwischen den Hebeln 76 über die Vorderkante des Vorsprungs 75 an der Verlängerung 68 herabklappt.

Der Winkelhebel 62 ist so ausgebildet und angeordnet, daß nach einer anfänglichen freien Ver-Schwenkung gegenüber dem Hebel 65, die das Zurückziehen des Verriegelungsendes der Verlängerung 68 aus der Haltevorrichtung 82 bewirkt, eine am Winkelhebel 62 befindliche Schulter in Anlage mit dem Ende des Hebels 65 kommt, wodurch eine weitere Abwärtsbewegung der Gabel 58 unmittelbar auf den Hebel 65 übertragen wird. Sobald dieser Zustand erreicht ist, wird von der Zugmutter 49 über die Gabel 58 auf den Hebel 65 eine Zugkraft ausgeübt, die den Hebel 65 und damit die drehfest mit diesem verbundene Welle 40 im Uhrzeigerdrehsinn mit Bezug auf F i g. 5 und 6 dreht. Da, wie oben erläutert, die den hinteren Dachabschnitt 16 tragenden Schwingen 36 wiederum drehfest an der Welle 40 sitzen, wird damit der genannten Drehung der Welle 40 der gesamte hintere Dachabschnitt 16 angehoben und nach rückwärts verschwenkt. Beim Anheben des Dachabschnitts 16 üben die Lenker 85 eine nach unten gerichtete Kraft auf den vorderen Dachabschnitt 15 aus, wodurch dieser eine Schwenkbewegung relativ zum hinteren Dachabschnitt 16 um die Scharniere 17 ausführt. F i g. 4 zeigt die relative Lage zwischen den beiden Dachabschnitten in einer Zwischenstellung während der Rückzugbewegung des Daches, der selbstverständlich eine Entriegelung der Verriegelungseinrichtung 22 am vorderen Dachquerspant 21 gegenüber den Riegelhaltern an der Kopfleiste der Windschutzscheibe von Hand oder mittels hilfskraftbetätigter Vorrichtungen vorausgegangen sein muß. Bis zu diesem Zustand erfolgt die Faltbewegung der Dachabschnitte in herkömmlicher Weise wie bei versenkbaren Dächern vom sogenannten Muscheltyp. Der hintere Dachabschnitt 16 schwingt, wie aus der Zeichnung ersichtlich, im Uhrzeigerdrehsinn mit Bezug auf F i g. 1 bis in eine im wesentlichen horizontale Lage innerhalb des Kofferraumes. Der vordere Dachabschnitt 15 wird zu gleicher Zeit nach unten gezogen, bis er auf dem hinteren Dachabschnitt 16 aufliegt und ebenso eine im wesentlichen horizontale Lage innerhalb des Kofferraumes einnimmt. Am Ende der Einklappbewegung können Endschalter betätigt werden, die den Antriebsmechanismus für den Kofferraumdeckel 13 einschalten, um diesen, wie oben beschrieben, wieder zu schließen. so

Um das Dach wieder auf den Fahrgastraum aufzusetzen, wird die Antriebseinheit 45 in umgekehrtem Drehsinn eingeschaltet, so daß die Gewindespindel 48 die Zugmutter 49 von ihrem motorseitigen Ende wegdrückt. Dadurch werden die Schwinge 55 und die Gabel 58 nach rückwärts und aufwärts gedrückt. Mit der Aufwärtsbewegung der Gabel 58 wird der Winkelhebel 62 entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn mit Bezug auf F i g. 5 und 6 verschwenkt.

In diesem Zusammenhang bilden die Hebel 76 ein wesentliches Merkmal der Erfindung. Sobald der hintere Dachabschnitt 16 vollständig von der Trennwand 84 zum Fahrgastraum abgehoben ist, so daß die abgewinkelten Enden 81 der Hebel 76 nicht mehr auf der Lippe 137 aufliegen, können die Hebel 76 über den Vorsprung 75 der Verlängerung 78 nach unten fallen, wie aus F i g. 6 hervorgeht. Die Verlängerung 68 und damit die Schubstange 67 werden dadurch

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gegenüber dem hinteren Dachabschnitt 16 in ihrer Verschieblichkeit blockiert, wodurch jede von der Gabel 58 auf den Winkelhebel 62 ausgeübte Drehbewegung nur noch auf den Hebel 65 übertrageq wird und dadurch eine Drehung der Welle 40 Vel· ursacht.

Beim Schließen des Daches wird die Welle 40 entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn mit Bezug auf Fig. 1, 5 und 6 gedreht, wodurch die Schwingen 36, die den rückwärtigen Dachabschnitt 16 tragen, mit verschwenkt werden. Wenn der rückwärtige Dachabschnitt 16 aus dem Kofferraum herausgehoben wird, nimmt er den vorderen Dachabschnitt 15 mit. Da dieser jedoch durch die Lenker 85 gesteuert wird, schwingt er relativ zu dem hinteren Dachabschnitt 16 um die Scharniere 17, derart, daß er eine Schubbewegung nach vorn auf die Kopfleiste der Windschutzscheibe zu ausübt. Wenn der hintere Dachabschnitt 16 seine Endstellung erreicht hat, setzen die abgewinkelten Enden 81 der Hebel 76 wieder auf die Lippe 137 der Halteeinrichtung 82 auf. Die Hebel 76 werden dadurch relativ zu dem Verriegelungsende der Verlängerung 68 angehoben, so daß der von der Verschraubung 79 durchsetzte Abstandhalter aus dem Bereich der Vorderkante des Vorsprungs 75 herausgehoben wird und auf die Oberseite der Verlängerung 68 zu liegen kommt. Dadurch werden die Verlängerung 68 und mit ihr die Schubstange 67 nicht länger gegenüber einer Relativbewegung in Vorwärtsrichtung blockiert, Der Winkelhebel 62 wird dadurch gegenüber dem Hebel 65 frei beweglich. Eine Fortsetzung der Aufwärtsbewegung der Gabel 58 wird daraufhin über den Winkelhebel 62 auf die Schubstange 67 und deren Verlängerung 68 übertragen. Da die Oberkante.74 des Verriegelungsendes der Verlängerung 68 im Winkel geneigt ist, schiebt sich diese unter den vorspringenden Teil 136 der Halteeinrichtung 82 und sichert die Lage des hinteren Dachabschnitts 16 gegenüber der Fahrzeugkarosserie. Nach Beendigung dieses Verriegelungsvorgangs befindet sich das Dach in einer genau ausgerichteten Lage gegenüber der Fahrzeugkarosserie. Die vordere Verriegelungseinrichtung 22 kann daraufhin wieder in die Riegelhalter an der Kopfleiste der Windschutzscheibe eingehakt werden, und der Kofferraumdeckel kann wieder geschlossen werden.

Durch die Ausbildung der Versenkeinrichtung nach der Erfindung, wie sie das Ausführungsbeispiel zeigt, wird ein einfacher und störungsfrei arbeitender Mechanismus geschaffen, durch welchen das Dach und der Kofferraumdeckel zu jeder Zeit sicher und genau in ihrer Bewegung steuerbar sind, so daß sich ein reibungsloses Arbeiten der Versenkeinrichtung ergibt. Die mit der Versenkeinrichtung zusammenarbeitende Verriegelungseinrichtung stellt sicher, daß im aufgesetzten Zustand auch der hintere Dachabschnitt gegen unerwünschtes Flattern oder Vibrieren festgehalten ist. Die besondere Ausbildung und Anordnung der Haupt- und Hilfsgepäckablage dient dazu, das Vorhandensein einer häßlichen öffnung in der Fahrzeugkarosserie sowohl im aufgesetzten als auch im versenkten Zustand des Daches zu verhindern. Die erfindungsgemäß gestaltete Versenkeinrichtung verleiht dem Dach in aufgesetztem Zustand besondere Steifigkeit und ist leicht zu betätigen, in Betriebsbereitsehaft zu halten und zu pflegen.

Claims (12)

Patentansprüche:

1. Kraftfahrzeugkarosserie mit nach hinten aufklappbarem Deckel für einen hinter dem Fahrgastraum angeordneten Kofferraum und mit einem in diesen versenkbaren, in zwei hintereinanderliegende Abschnitte unterteilten starren Dach, dessen hinterer, das Rückfenster enthaltender Abschnitt um eine hinter diesem angeordnete Querachse in den Kofferraum verschwenkbar ist und dessen vorderer, an den hinteren Dachabschnitt scharnierartig angelenkter Abschnitt mit Hilfe des hinteren Dachabschnitts und zweier mit Längsabstand von diesem zu beiden Seiten des vorderen Abschnitts angelenkter und mit ihren anderen Enden an der Karosserie schwenkbar gelagerter Lenker parallellogrammartig geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine in bekannter Weise vor dem Rückfenster im Fahrgastraum angeordnete Gepäckablageplatte (33) mit den hinteren unteren Enden der Seitenhoime (18,19) des hinteren Dachabschnitts (16) fest verbunden ist und daß die Schwenkachse für den hinteren Dachabschnitt (16) durch eine mit Abstand nach unten und hinten von diesem im Kofferraum drehbar angeordnete Welle (40) gebildet ist, die den hinteren Dachabschnitt (16) mittels zweier fest auf ihr sitzender, die Gepäckablageplatte (33) untergreifender und fest mit dieser verbundener Schwingen (36) trägt.

2. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (85) für den vorderen Dachabschnitt (15) mit ihren unteren Enden an im Kofferraum an den Radkästen befestigten Haltern (86) angelenkt sind.

3. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (85) an ihren bei ausgefahrenem Dach (14) nach unten weisenden Kanten eine die von der Gepäckablageplatte (33) bei eingezogenem Dach (14) freigegebene Karosserieöffnung verschließende Hilfsgepäckablageplatte (94) tragen.

4. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsgepäckablageplatte (94) aus zwei um eine den Anlenkstellen der Lenker (85) benachbarte Querachse scharnierartig miteinander verbundenen Abschnitten (95,96) besteht, von denen der eine Abschnitt (95), in Längsrichtung einstellbar, mit den Lenkern (85) verbunden ist, und daß an den Lenkern (85) über deren Anlenkstellen hinausragende Verlängerungen (Endteile 103) angeordnet sind, die den anderen Plattenabschnitt (96) bei eingefahrenem Dach (14) untergreifen und in Strecklage zum ersten Plattenabschnitt (95) halten.

5. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an der Welle (40) ein Hebel (65) angeordnet ist, an dem eine an sich bekannte Antriebseinheit (45) mit elektromotorisch angetriebener Gewindespindel (48) und Zugmutter (49) angreift.

6. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in bekannter Weise Federmittel (92) an der Welle (40) angreifen, um das Gewicht des Daches (14) beim Ausfahren mit zunehmender Federspannung auszugleichen.

7. Kraftfahrzeugkarossere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Verriegelungseinrichtung (68, 82), durch welche die Hauptgepäckablageplatte (33) bei ausgefahrenem Dach (14) an ihrem vorderen Ende gegen eine feste Karosseriequerwand (Trennwand 84) verriegelbar ist.

8. Kraftfahrzeugkarosserie nach den Ansprüchen 5 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung durch eine an der Unterseite der Hauptgepäckablageplatte (33) verschiebbar geführte, mit einer Schrägfläche (74) den vorspringenden Teil (136) einer an der Karosseriequerwand befestigten Halteeinrichtung (82) untergreifende Falle (Verlängerung 68) gebildet ist, und daß zwischen die Antriebseinheit (45) und den Hebel (65) eine Totgangverbindung (58, 61) eingeschaltet ist, bei deren Durchlaufen die Falle (68) über ein Verbindungsgestänge (63, 67) in bzw. außer Eingriff mit der Halteeinrichtung (82) gebracht wird.

9. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Totgangverbindung durch ein zwischen die Antriebseinheit (45) und den Wellenhebel (65) eingeschaltetes Kniegelenk (58, 61) gebildet ist, dessen am Wellenhebel (65) angreifender Teil (61) den einen Schenkel eines Winkelhebels (62) bildet, dessen anderer Schenkel (63) über eine Zugstange (67) mit der Falle (68) verbunden ist.

10. Kraftfahrzeugkarosserie nach Ansprach 9, dadurch gekennzeichnet, daß der andere Teil des Kniegelenks (58, 61) als Gabel (58) ausgebildet ist, deren offenes Ende die von der Gewindespindel (48) der Antriebseinheit (45) durchsetzte Zugmutter (49) drehbar umfaßt und mittels einer Schwinge (55) gegenüber einer an der Karosserie nahe der Welle (40) festen Schwenkachse (56) geführt ist.

11. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß an der Hauptgepäckablageplatte (33) ein sich zu beiden Seiten der Falle (68) mit den freien Enden gegen die Halteeinrichtung (82) erstreckendes Hebelpaar (76) schwenkbar angeordnet ist, das im mittleren Bereich durch einen sich oberhalb der Falle (68) erstreckendes Verbindungsstück (Schraubverbindung 79 mit Abstandhalter) verbunden ist, und dessen freie Enden sich bei ausgefahrenem Dach (14) auf eine Lippe (137) an der Halteeinrichtung aufsetzen, und daß die Falle (68) an ihrer Oberseite im Abstand zu ihrem freien Ende unter Ausbildung einer Schulter mit einem längeren Vorsprung (75) versehen ist, vor welchen sich bei zurückgezogener Falle und angehobener Hauptgepäckablageplatte (33) das Verbindungsstück (79) zwischen den Hebeln (76) legt und ein Schließen der Falle (68) verhindert.

12. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zum öffnen des Kofferraumdeckels (13) zwei in den hinteren Kofferraumecken angeordnete, sich zwischen den Kofferraumboden und den Deckel (13) erstreckende Drehspindelheber (107) angeordnet sind, die von einem gemeinsamen Antriebmotor (113) über eine biegsame Welle (112) antreibbar sind.