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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Faltverdeck für ein
Cabriolet. Die Erfindung betrifft außerdem ein mit einem
solchen Faltverdeck ausgestattetes Cabriolet.
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Aus
der
EP 1 612 076 B1 ist
ein Cabriolet mit einem als Hardtop ausgestalteten Faltverdeck bekannt,
dass zwei Dachabschnitte aufweist, die in der Schließstellung
des Faltverdecks bezüglich einer Fahrzeuglängsrichtung
hintereinander angeordnet sind. Die beiden Dachabschnitte sind mit
Hilfe eines Verdeckantriebs zwischen der Schließstellung
und einer Offenstellung verschwenkbar. Die beiden Dachabschnitte
sind aneinander schwenkbar gelagert. Der Verdeckantrieb weist einen
ersten Lenker auf, der mit dem hinteren Dachabschnitt antriebsgekoppelt
ist. Dieser erste Lenker besteht aus einer Antriebswelle und an
zwei endseitig davon abgewinkelten Armen, die mit dem hinteren Dachabschnitt
verbunden sind. Ein Drehantrieb zum Antreiben der Antriebswelle
ist zentral angeordnet. Zur Stabilisierung und Führung
des vorderen Dachabschnitts sind zwei zweite Lenker vorgesehen,
die einerseits im Bereich eines seitlichen Dachrahmens am vorderen
Dachabschnitt und andererseits an der Fahrzeugkarosserie gelagert
sind. Die zweiten Hebel erstrecken sich dabei im Wesentlichen parallel
zur Fahrzeuglängsrichtung, so dass ihre karosserieseitigen
Lagerstellen vergleichsweise weit außen angeordnet sind.
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Aus
der
DE 40 10 276 A1 ist
ein Fahrzeug bekannt, das ebenfalls ein Faltverdeck besitzt. Dieses
Faltverdeck umfasst einen vorderen Dachabschnitt sowie einen hinteren
Dachabschnitt, der um eine untere, horizontale Schwenkachse am Fahrzeug
schwenkbar gelagert ist. Der vordere Dachabschnitt ist am hinteren
Dachabschnitt schwenkbar gelagert und im Bereich vorderer Enden
mit Hilfe von Führungselementen in seitlichen Führungsschienen verstellbar
gelagert. Zum Schwenkverstellen des hinteren Dachabschnitts ist
ein zentraler Antrieb vorgesehen, der über eine Antriebswelle
und ein Getriebe die gewünschte Drehbewegung in den hinteren Dachabschnitt
einleitet.
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Aus
der
DE 12 38 786 ist
ein Cabriolet bekannt, das zwei aneinander schwenkbar gelagerte Dachabschnitte
aufweist. Der hintere Dachabschnitt ist über Träger
am Fahrzeugheck schwenkbar gelagert. Dabei sind diese Träger
mit einer Antriebswelle drehfest verbunden, die mit Hilfe eines
entsprechenden Antriebs drehverstellbar ist. Der vordere Dachabschnitt
ist über zwei, im Bereich eines Dachrahmens angeordnete
Führungslenker abgestützt, die ebenfalls am Heck
des Fahrzeugs in separaten Lagern im Bereich einer Seitenwand des
Fahrzeugs gelagert sind.
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Die
vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem,
für ein Faltverdeck der eingangs genannte Art bzw. für
ein damit ausgestattetes Cabriolet-Fahrzeug eine verbesserte Ausführungsform anzugeben,
die sich insbesondere dadurch auszeichnet, dass sie vergleichsweise
wenig Bauraum für den Verdeckantrieb benötigt.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände
der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte
Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen
Ansprüche.
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Die
Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die Hebel zum Verstellen
von Rahmenabschnitten des Verdecks an einem gemeinsamen zentralen
Hauptlager zu lagern, das mittig zwischen den beiden Dachrahmen
angeordnet ist, wobei das Hauptlager so ausgestaltet ist, dass seine
quer zur Fahrzeuglängsrichtung gemessene Breite minimal 25%
und maximal 50% eines Abstands beträgt, den die beiden
seitlichen Dachrahmen des Faltverdecks in der Schließstellung
quer zur Fahrzeuglängsrichtung aufweisen. Durch diese Bauweise
benötigt der Verdeckantrieb vergleichsweise wenig Bauraum,
da die den beiden Fahrzeugseiten zugeordneten Hebel an diesem zentralen
Hauptlager gelagert sind, das vergleichsweise schmal baut.
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Beim
erfindungsgemäßen Faltverdeck umfasst ein mehrgliedriger
und/oder faltbarer Dachkörper in seiner Schließstellung
an jeder Fahrzeugseite einen Dachrahmen, der zumindest zwei bezüglich
einer Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnete Rahmenabschnitte
umfasst. Der Verdeckantrieb weist für jede Fahrzeugseite
ein Gestänge mit zumindest zwei Hebeln auf. Ein erster
Hebel ist dabei mit einem ersten Rahmenabschnitt verbunden, während ein
zweiter Hebel mit einem zweiten Rahmenabschnitt verbunden ist. Der
erste Rahmenabschnitt befindet sich in der Schließstellung
des Faltverdecks bezüglich einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs
hinter dem zweiten Rahmenabschnitt.
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Bevorzugt
ist eine Ausführungsform, bei welcher der jeweilige zweite
Hebel unmittelbar mit dem jeweiligen zweiten Rahmenabschnitt gekoppelt
ist. Im Unterschied dazu kann der jeweilige erste Hebel über
einen Querspriegel, also indirekt mit dem jeweiligen ersten Rahmenabschnitt
gekoppelt sein. Hierdurch kann der Dachkörper mit Hilfe
der Hebel vergleichsweise stabil unterstützt werden. Besonders vorteilhaft
ist das vorgeschlagene Faltverdeck bei einem Cabriolet-Fahrzeug
verwendbar, das einen stationären, also einen feststehenden Überrollschutz aufweist,
der an jeder Fahrzeugseite ein Überrollschutzteil und zwischen
diesen beiden Überrollschutzteilen eine Lücke
aufweist. Das zentrale Hauptlager des Faltverdecks kann nun im Bereich dieser
Lücke angeordnet werden. Mit Hilfe des in der Querrichtung
schmal bauenden Hauptlagers kann ein Cabriolet mit einem besonders
stabilen stationären Überrollschutz ausgestattet
werden, was die Sicherheit der Fahrzeuginsassen bei einem Überschlag
des Fahrzeugs erheblich erhöht. Durch die Ausbildung einer
Lücke im Überrollschutz, durch einen Querabstand
zwischen den beiden Überrollschutzteilen kann die volle
Funktionalität des Faltverdecks auch bei stationärem Überrollschutz
realisiert werden. Da das Faltverdeck bzw. sein Verdeckantrieb seitlich
neben dem Hauptlager kaum Bauraum benötigt, kann die Karosserie
in diesem Bereich zur intensiven Abstützung der Überrollschutzteile
genutzt werden, so dass diese eine erhöhte Stabilität und
Schutzwirkung aufweisen.
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Weitere
wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen
Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils
angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder
in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden
Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen
dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche
oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
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Es
zeigen, jeweils schematisch
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1 eine perspektivische Ansicht auf ein Cabriolet
im Bereich eines Faltverdecks in einer Schließstellung
(a), in einer Zwischenstellung (b) sowie in einer Offenstellung
(c),
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2 Draufsichten des Cabriolets im Bereich
des Faltverdecks bei den genannten Stellungen (a, b, c),
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3 Seitenansichten des Cabriolets im Bereich
des Faltverdecks bei den genannten Stellungen (a, b, c).
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Entsprechend
den 1–3 weist
ein Cabriolet-Fahrzeug 1, das im Folgenden auch als Cabriolet 1 bezeichnet
wird, ein Faltverdeck 2 sowie einen Überrollschutz 3 auf.
Das Cabriolet 1 ist hier nur im Bereich des Faltverdecks 2 und
des Überrollschutzes 3 dargestellt. Es besitzt
eine Fahrzeuglängsrichtung 4 und bei Vorwärtsfahrt
eine Fahrtrichtung 5.
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Das
Faltverdeck 2 umfasst einen ein- oder mehrgliedrigen bzw.
faltbaren Dachkörper 6. Dieser Dachkörper 6 kann
als Hardtop oder als Soft-Top oder als Kombination daraus gestaltet
sein. Bei einem als Hardtop ausgestalteten Dachkörper 6 sind ein
oder mehrere schalenförmige Dachabschnitte vorhanden, die
bei geschlossenem Faltverdeck 2 in der Fahrzeuglängsrichtung 4 hintereinander
angeordnet sind. Gezeigt ist eine Ausführungsform, bei welcher
der Dachkörper 6 als Soft-Top ausgestaltet ist,
der ein aus steifen Elementen gebildetes „Skelett” sowie
einen hier nicht dargestellten Bezug aus einem flexiblen Material
aufweist. Das zuvor genannte Skelett besteht hier aus drei Querspriegeln 7, 8, 9,
die sich jeweils quer zur Fahrzeuglängsrichtung 4 erstrecken.
Ferner umfasst das genannte Skelett auf jeder Fahrzeugseite zumindest
zwei Rahmenabschnitte, nämlich einen ersten Rahmenabschnitt 10 und
einen zweiten Rahmenabschnitt 11. In der in den 1a, 2a und 3a gezeigten
Schließstellung des Faltverdecks 2 sind die Rahmenabschnitte
bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung 4 hintereinander
angeordnet, und zwar so, dass sich der erste Rahmenabschnitt 10 bezüglich
der Fahrtrichtung 5 hinter dem zweiten Rahmenabschnitt 11 befindet.
In dieser Schließstellung des Faltverdecks 2 bilden
die hintereinander angeordneten Rahmenabschnitte 10, 11 an jeder
Fahrzeugseite einen seitlichen Dachrahmen 12. Denkbar wäre
es jedoch, jeden seitlichen Dachrahmen 12 einteilig bzw.
durchgehend mit nur einem Rahmenabschnitt 10 oder 11 auszubilden.
Die beiden seitlichen Dachrahmen 12 sind über
die Querspriegel 7, 8, 9 miteinander
verbunden und bilden dadurch das zuvor genannte Skelett bzw. Gerüst
des Dachkörpers 6.
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Bei
einer kombinierten Bauweise kann der Dachkörper 6 schalenartige
Kernelemente aufweisen, die mit einem elastischen Bezug versehen
sind.
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Das
Faltverdeck 2 umfasst einen Verdeckantrieb 13 zum
Verstellen des Faltverdecks 2 bzw. des Dachkörpers 6 zwischen
der Schließstellung und einer in den 1c, 2c und 3c gezeigten
Offenstellung, wobei die in den 1b, 2b und 3b gezeigte
Zwischenstellung überfahren wird. Der Verdeckantrieb 13 umfasst
für jede Fahrzeugseite ein Gestänge 14 sowie
ein für beide Gestänge 14 gemeinsames
Hauptlager 15. Ein optional ebenfalls vorgesehener Antriebsmotor
ist hier nicht dargestellt. Jedes Gestänge 14 weist
mehrere Hebel auf, nämlich zumindest einen ersten Hebel 16 und
einen zweiten Hebel 17. Auf jeder Fahrzeugseite ist der
erste Hebel 16 mit dem ersten Rahmenabschnitt 10 verbunden,
während der zweite Hebel 17 mit dem zweiten Rahmenabschnitt 11 verbunden
ist. Mit Hilfe der Hebel 16, 17 sind somit die
Rahmenabschnitte 10, 11 verstellbar. Da über
die Rahmenabschnitte 10, 11 auch die Querspriegel 7, 8, 9 verstellbar
sind, kann über das Verschwenken der Gestänge 14 der
gesamte Dachkörper 6 zwischen seiner Schließstellung
und seiner Offenstellung verschwenkt werden. Bei einem zweiteiligen
Dachrahmen 12 wäre es möglich, die beiden
Hebel 16, 17 mit einem der beiden Rahmenabschnitte 10 oder 11 zu
verbinden und zwischen den Rahmenabschnitten 10 und 11 eine
Lenkeranordnung vorzusehen, die zumindest einen Abschnitt von zumindest
einem der Hebel 16, 17 umfasst. Bei einem einteiligen
Dachkörper 6 bzw. Dachrahmen 12 sind
die Hebel 16, 17 entsprechend mit dem einzigen Rahmenabschnitt 10 oder 11 bzw.
einem Dachteil des Dachkörpers 6 verbunden.
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Das
Hauptlager 15 ist zentral angeordnet, nämlich
im Wesentlichen mittig zwischen den beiden Dachrahmen 12 in
der Schließstellung des Verdecks 2. Quer zur Fahrzeuglängsrichtung 4 ist
das Hauptlager 5 deutlich kleiner dimensioniert als der
Dachkörper 6. Hierzu ist eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung 4 gemessene
Breite 18 des Hauptlagers 15 deutlich kleiner
als ein quer zur Fahrzeuglängsrichtung 4 gemessener
Abstand 19 zwischen den beiden Dachrahmen 12 in
der Schließstellung des Verdecks 2. Die Hauptlagerbreite 18 liegt
dabei etwa in einem Bereich von einschließlich 25% bis
einschließlich 50% des Dachrahmenabstands 19.
Insbesondere liegt die Hauptlagerbreite 18 bei etwa einem
Drittel des Dachrahmenabstands 19.
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In
der Schließstellung des Verdecks 2 bilden an jeder
Fahrzeugseite die beiden Rahmenabschnitte 10, 11 den
jeweiligen Dachrahmen 12, wobei der jeweilige erste Rahmenabschnitt 10 bezüglich
der Fahrtrichtung 5 hinter dem zugehörigen zweiten
Rahmenabschnitt 11 liegt. In dieser Schließstellung
des Verdecks 2 schließt sich der vordere Querspriegel 7 bezüglich
der Fahrtrichtung 5 hinten an eine hier nicht dargestellte
Windschutzscheibe des Cabriolets 1 an. Der hintere Querspriegel 9 schließt
in der Schließstellung des Verdecks 2 bezüglich
der Fahrtrichtung 5 von vorne an den Überrollschutz 3 an.
Der mittlere Querspriegel 8 erstreckt sich bezüglich
der Fahrtrichtung 5 etwa im hinteren Drittel oder etwa
bei 25% einer Länge der ersten Rahmenabschnitte 10. Die
ersten Lenker 16 sind mit dem mittleren Querspriegel 8 gelenkig
verbunden, so dass sie über diesen Querspriegel nur indirekt
mit den ersten Rahmenabschnitten 10 gekoppelt sind. Im
Unterschied dazu sind die zweiten Hebel 17 direkt mit den
zweiten Rahmenabschnitten 11 gekoppelt.
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Für
diese unmittelbare Kopplung zwischen dem jeweiligen zweiten Rahmenabschnitt 11 und dem
zugehörigen zweiten Hebel 17 besitzen die zweiten
Hebel 17 jeweils einen zweifach abgewinkelten bzw. zweifach
abgekröpften Verlauf. Somit weist der jeweilige zweite
Hebel 17 bevorzugt einen mit dem Hauptlager 15 gekoppelten
Lagerbereich 20 auf, der sich parallel zur Fahrzeuglängsrichtung 4 erstreckt.
An diesen Lagerbereich 20 schließt sich ein Verbindungsbereich 21 an,
der vom Lagerbereich 20 nach außen abgewinkelt
ist und sich schräg zur Fahrzeuglängsrichtung 4 erstreckt.
An diesen Verbindungsbereich 21 schließt sich
ein Rahmenbereich 22 an, der mit dem jeweiligen zweiten
Rahmenabschnitt 11 gekoppelt ist und der vom Verbindungsbereich 21 so
abgewinkelt ist, dass er sich parallel zur Fahrzeuglängsrichtung 4 erstreckt.
Durch die sich parallel zur Fahrzeuglängsrichtung 4 erstreckenden
Lagerbereiche 20 und Rahmenbereiche 22 können
die zweiten Hebel 17 am Hauptlager 15 und an entsprechenden
Lagerstellen der zweiten Rahmenabschnitte 11 jeweils um
eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung 4 verlaufende
Schwenkachse verschwenkbar sein, was die Kinematik des Verdeckantriebs 13 und
die Lagerstellen vereinfacht.
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Die
zweiten Hebel 17 erstrecken sich im jeweiligen Lagerbereich 20 bezüglich
der Fahrzeugbreite im Bereich des Hauptlagers 15, während
sie sich mit ihren Rahmenbereichen 22 bezüglich
der Fahrzeugbreite im Bereich der Dachrahmen 12 erstrecken.
Sie schaffen somit die Verbindung zwischen dem zentralen Hauptlager 15 und
dem außenliegenden Dachrahmen 12.
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Im
Unterschied dazu erstrecken sich die ersten Hebel 16 vom
Hauptlager 15 bis zum Dachkörper 6 bzw.
bis zum mittleren Querspriegel 8 jeweils parallel zur Fahrzeuglängsrichtung 4.
Sie befinden sich dadurch bezüglich der Fahrzeugbreite
jeweils vollständig im Bereich des Hauptlagers 15.
Sie bilden dadurch eine zentrale Abstützung des Dachkörpers 6,
die über den mittleren Querspriegel 8 ebenfalls
mit dem seitlichen Dachrahmen 12 gekoppelt ist.
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Im
gezeigten Beispiel sind die beiden ersten Hebel 16 als
separate Hebel ausgestaltet, die jeweils für sich am Hauptlager 15 schwenkbar
gelagert sind. Bei einer alternativen Ausführungsform können
die beiden ersten Hebel 16 an einem hier nicht gezeigten gemeinsamen
ersten Lenker ausgebildet sein, der am Hauptlager 15 gelagert
ist. Durch einen gemeinsamen ersten Lenker, der durch zwei Arme
die beiden ersten Hebel 16 bildet, vereinfacht sich die
Einleitung symmetrischer oder gleichmäßiger Antriebskräfte
in die ersten Hebel 16 zum Verstellen des Verdecks 2.
Im Beispiel sind die beiden zweiten Hebel 17 ebenfalls
als separate Hebel ausgestaltet, die jeweils für sich am
Hauptlager 15 verschwenkbar gelagert sind. Auch hier ist
es grundsätzlich möglich, die beiden zweiten Hebel 17 an
einem hier nicht gezeigten gemeinsamen zweiten Lenker auszubilden,
der dann am Hauptlager 15 gelagert ist. Durch die Bereitstellung
eines solchen gemeinsamen zweiten Lenkers, der über entsprechende
Arme die beiden zweiten Hebel 17 realisiert, können
beispielsweise Herstellungstoleranzen reduziert werden, was die
ordnungsgemäße Funktion des Verdecks 2 vereinfacht.
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Bei
der hier dargestellten bevorzugten Ausführungsform des
Faltverdecks 2 ist der jeweilige zweite Hebel 17 zusätzlich
noch mit dem jeweiligen ersten Randabschnitt 10 gelenkig
verbunden. Des Weiteren ist zusätzlich auf jeder Fahrzeugseite
zumindest ein Kopplungshebel 23 vorgesehen, der Bestandteil
der vorstehend erwähnten Lenkeranordnung sein kann und
der einerseits mit dem jeweiligen ersten Randabschnitt 10 und
andererseits mit dem jeweiligen zweiten Randabschnitt 11 gelenkig
verbunden ist. Hierdurch sind die beiden Dachabschnitte 10, 11 kinematisch
gekoppelt bzw. antriebsmäßig gekoppelt. Im Bereich
dieser Antriebskopplung bilden auf jeder Fahrzeugseite der jeweilige
zweite Hebel 17 und der jeweilige Kopplungshebel 23 einen Parallelogrammlenker 24 bzw. über
die entsprechenden Verbindungsstellen bzw. gelenkigen Lagerstellen ein
Vier-Punkt-Gelenk 25. An Stelle des zweiten Hebels 17 für
den Parallelogrammlenker 24 könnte ein separater
Lenker vorgesehen sein, der zusammen mit dem Kopplungshebel 23 ein
Viergelenk bildet. Dieser Parallelogrammlenker 24 bzw.
das jeweilige Vier-Punkt-Gelenk 25 ermöglicht
beim Verschwenken des hinteren ersten Rahmenabschnitts 10 eine dazu
parallele Schwenkverstellung des zweiten Rahmenabschnitts 11 kombiniert
mit einer Hubbewegung. Beim Verstellen, beispielsweise von der Schließstellung
in die Offenstellung wird somit zunächst ein zwischen den
vorderen zweiten Rahmenabschnitten 11 aufgespannter vorderer
Dachabschnitt gegenüber den durch die hinteren ersten Rahmenabschnitte 10 aufgespannten
hinteren Dachabschnitt angehoben und nach hinten über den
hinteren Dachabschnitt verschwenkt und darauf abgesenkt. Gleichzeitig
wird dabei der hintere Dachabschnitt relativ zum Fahrzeug 1 nach
hinten verschwenkt. Die Dachabschnitte verbleiben dabei bezüglich
ihrer räumlichen Ausrichtung im Wesentlichen parallel zueinander.
Im gezeigten Beispiel bilden die nicht näher bezeichneten
Lagerstellen der beiden Lenker 16, 17 an jeder
Fahrzeugseite einerseits am Hauptlager 15 und andererseits
am jeweiligen ersten Rahmenabschnitt 10 einen weiteren
Parallellenker 26 bzw. ein weiteres Vier-Punkt-Gelenk 27,
wodurch auch für den jeweiligen hinteren ersten Rahmenabschnitt 10 beim
Verstellen eine Parallelverschiebung mit Hubbewegung kombiniert
werden kann.
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Um
während der Verstellbewegung des Faltverdecks 2 eine
Kollision des jeweiligen zweiten Hebels 17 mit dem jeweiligen
Kopplungshebel 23 zu vermeiden, kann der zweite Hebel 17 in
seinem Rahmenbereich 22 doppelt abgewinkelt bzw. doppelt
abgekröpft sein, was beispielsweise in 2a deutlich erkennbar
ist.
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Der Überrollschutz 3 ist
stationär, also feststehend ausgestaltet. Es handelt sich
somit also insbesondere nicht um einen im Crashfall ausfahrbaren Überrollschutz.
Der Überrollschutz 3 weist an jeder Fahrzeugseite
ein Überrollschutzteil 28 auf, die an der hier
nicht gezeigten Fahrzeugkarosserie fest abgestützt sind.
Die beiden Überrollschutzteile 28 sind dabei am
Fahrzeug 1 so angeordnet, dass der Überrollschutz 3 zwischen
den beiden Überrollschutzteilen 28 eine Lücke 29 aufweist.
Diese Lücke 29 erstreckt sich dabei mittig zwischen
den beiden Fahrzeugseiten. Diese Lücke 29 und
das Hauptlager 15 sind so aufeinander abgestimmt, dass
das Hauptlager 15 im Bereich dieser Lücke 29 angeordnet
werden kann. Ferner sind Lücke 29 und Hauptlager 15 bzw.
Verdeckantrieb 13 zweckmäßig so aufeinander abgestimmt,
dass die Hebel 16, 17 der Gestänge 14 in
der Schließstellung des Verdecks 2 durch diese Lücke 29 hindurchgreifen
können. Diese Bauweise führt dazu, dass der Verdeckantrieb 13 nur
im Bereich der Lücke 29 Bauraum benötigt.
Der Raum, der sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung 4 seitlich
an das Hauptlager 15 anschließt, wird vom Verdeckantrieb 13 nicht
benötigt und kann daher für eine intensive Aussteifung
der Fahrzeugkarosserie im Bereich der Überrollschutzteile 28 genutzt
werden. Dementsprechend kann ein sehr stabiler, effektiver Überrollschutz 3 realisiert
werden.
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Der Überrollschutz 3 bzw.
die Überrollschutzteile 28 sind bezogen auf die
Fahrtrichtung 5 an einer Vorderseite so ausgestaltet, dass
sie für das Faltverdeck 2 bzw. für dessen
Dachkörper 6 in der Schließstellung eine
bezüglich der Fahrtrichtung 5 hintere Begrenzung
bilden. Das heißt, in der Schließstellung des
Verdecks 2 schließt sich der Dachkörper 6 nach
vorn an die Überrollschutzteile 28 an. Insbesondere
kann hierzu die Kontur des hinteren Querspriegels 9 an
die Vorderseitenkontur der Überrollschutzteile 28 angepasst
sein.
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Die
Abmessung dieser Lücke 29 quer zur Fahrzeuglängsrichtung 4,
also die Breite dieser Lücke 29 entspricht im
Beispiel etwa der Breite der jeweiligen Überrollschutzteile 28,
wodurch der Überrollschutz 3 durch im Wesentlichen
drei Bestandteile gebildet ist, die sich in Fahrzeugquerrichtung
jeweils über etwa ein Drittel der Fahrzeugbreite erstrecken.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - EP 1612076
B1 [0002]
- - DE 4010276 A1 [0003]
- - DE 1238786 [0004]