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Vorrichtung zur Regulierung der Brennstoffpumpe von Verbrennungskraftmaschinen
Die Erfindung bezieht sich auf eine, Vorrichtung zur Regulierung der Brennstoffpumpe
von Brennkraftmaschinen, insbesondere stationären Dieselmotoren, mit einem Fliehkraftregler,
dessen Fliehgewichte zusammen mit den zugehörigen Reglerfedern umlaufen, wobei die
drehzahlabhängigen Laaeänderunaen der Fliehaewichte im Betriebsdreh-C el
Z,
zahlbereich und lediglich im Sinne einer Verminderung der Brennstoffzufuhr
über einen Verbindungshebel auf das Reguliergestänge der Brennstoffpumpe übertragen
werden, dessen Drehzapfen außermittig an einer Exzenterwelle angebracht ist, mit
der ein Drehzahleinstellhebel verbunden ist und wobei ferner an der Exzenterwelle
eine Feder angreift, die das Reguliergestänge in Vollaststellung zu verschieben
sucht.
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Bei Vorrichtungender vorstehend genannten Bauart erfordert das Abstellen
der Brennkraftmaschine ein besonderes Abstellgestänge, das andem Mengenverstellglied
der Brennstoffpumpe angreift. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, dieses Abstellgestänge
einzusparen.
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Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß an einer Vorrichtung der
eingangs beschriebenen Bauart dadurch gelöst, daß an der Exzenterwelle eine Anschlagbegrenzungsschraube
angebracht ist, die mit einer Gegenfläche an dem Verbindungshebel derart zusammenwirkt,
daß der Drehzahleinstellhebel als Bedienungshebel zum Abstellen der Brennkraftmaschine
benutzt werden kann.
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Diese Anordnung gestattet, daß durch das einfache Umlegen eines Bedienungshebels
die Brennstoffpumpe aus der Stoppstellung in die Füllstellung gelangt, wobei die
Regelung innerhalb der Füllstellung zwischen den Werten der Vollaststellung und
der Leerlaufstellung durch den Fliehkraftregler automatisch geregelt und die Vollaststellung
und auch die Leerlaufstelluno, als äußere Begrenzungsmerkmale der Arbeitsstellung
exakt eingehalten werden können, so daß ein Abwürgen oder ein Überdrehen der Brennkraftmaschine
mit Hilfe bekannter Verstelleinrichtungen auf sehr einfache Weise vermieden werden
kann. Weiterhin wird erreicht, daß der Regler frei von jeder zusätzlichen Federbelastung
arbeitet, d. h., seine eigenen Federn sitzen in den Fliehgewichten und beeinflussen
das eigentliche, zur Brennstoffpumpe führende Reguliergestänge nicht.
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An sich ist bereits eine Regeleinrichtung für aufgeladene Brennkraftmaschinen,
insbesondere Dieselmotoren bekanntgeworden. Bei dieser bekannten Einrichtung ist
jedoch keine Exzenterwelle im Sinne der vorliegenden Erflndung vorhanden, da eine
Be-C wegung des Drehzahleinstellhebels keine Verlagerung des Drehpunktes des Verbindungshebels
bf.-wirkt. Eine Verlagerung, des Drehpunktes des Verbindungshebels wird 7 hier vielmehr
durch eine Stange der Ladedruckmembran über eine Welle bewirkt. Die Ladedruckmembran
hat jedoch die entgegengesetzte Wirkung des Drehzahlreglers, sie be-
wirkt
bei hoher Drehzahl eine Vergrößerung der Brennstoffzufuhr. Die Drehzahlregelmembran
der bekannten Regeleinrichtung hat durch die Steuerung über eine Venturi-Düse und,eine
linear ansteigende Kraft einer Feder lediglich die Funktion eines überdrehzahlschutzes.
Sie ist also in ihrer Wirkung mit einem Fliehkraftregler nicht zu vergleichen,
d. h. sie kann keine Präzisionsregelung der Betriebsdrehzahl bewirken, weil
sie nur bei überdrehzahl wirksam wird. Es kommt hinzu, daß sie mit dem genannten
Verbindunashebel forinschlüssig verbunden ist, was den Nachteil mit sich bringt,
daß beim Abstellen die Kraft der Feder und die Reibung,der ganzen mit dem Hebel
gekuppelten Teile überwunden werden muß. Schließlich sei bemerkt, daß die Federn
bei der bekannten Konstruktion das Reguliergestänge in Leerlaufstellung zu verschieben
suchen. Die bekannte Konstruktion unterscheidet sich also sehr wesentlich von der
vorliegenden Erfindung.
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Eine, besonders vorteilhafte Ausgestaltung der ürfindungsgemäßen Vorrichtung
wird dadurch erzielt, daß die Anordnung von Gegenfläche und Anschlagbegrenzungsschraube
derart getroffen ist, daß sie der Gegenfläche in den Betriebsdrehzahlstellungen
des Bedienungshebels freie Beweglichkeit läßt, in der Stopstellung jedoch an der
Gegenfläche, anliegt.
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Die Erfinduna ist in den Zeichnun-en an Hand C im
eines Ausführungsbeispieles
näher erläutert. Es zeigt F i g. 1 das Regouliergestänge zwischen Fliehkraftregler
und Brennstoffpumpe in perspektivischer Darstellung,
F i
g. 2 die Exzenterwelle und deren Lagerung im Schnitt, F i g. 3 die
Seitenansicht der Exzenterwelle, F i 1-. 4 einen vertikalen Schnitt durch den Flieh-C
gestänge mit der Exzenterkraftre,a.Icr, das Regulierg welle und die im Prinzip schematische
Darstellung der Brennstoffpumpe in Seitenansicht, F i 1-. 5 eine F i
g. 4 entsprechende Darstellung mit dem Reglergestänge in Vollaststellung,
F i g. 6 die Anordnung von F i 4 in Oberansicht teilweise im Schnitt.
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F i g. 1 zeigt in perspektivischer Darstellung das Steuergehäuse
1, in dem die Brennstoffpumpe angeordnet ist, weiterhin den Fliehkraftregler
2 und das zwischen beiden angeordnete Reguliergestänge 3. Das Reauliergestänae
3 hat eine Exzenterwelle 4, die im ID t2
einzelnen in den F i
g. 2 und 3 dargestellt ist, und einen am Ende der Exzenterwelle an-eordneten
Bedienungshebel 5. An dem gegenüberliegenden Ende der Exzenterwelle 4 ist
eine Feder 6 angeordnet, die auf das Reguliergestänge 3 eine Kraft
in Richtung zur Vollaststellung, ausübt, wie nachfolgend noch in Verbindung mit
den F i g. 4 und 5 im einzelnen beschrieben wird.
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Der Bedienungshebel 5 ist vorgesehen für drei verschiedene
Stellungen. Die in F i g. 1 in voller Linie angegebene Stellung entspricht
der Vollaststellung, die in -estrichelter Linie angegebene Stellung der Leerlaufstellung
und die in strichpunktierter Linie dargestellte Stellung des Bedienungshebels der
Stopstellung.
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Die Exzenterwelle 4 besteht aus den beiden rotationssymmetrischen
und miteinander verschraubten Wellenteilen 4 a und 4 b. Am Kopfende
des Wellenteils 4 a ist eine Schraubenfeder 6 angeordnet, die sich
mit einem Ende 6a am Reguliergestänge 3 abstützt und dazu vorzugsweise durch
eine Bohrung im Reguliergestänge 3 geführt ist, während das andere Ende
6b der Schraubenfeder sich am Motorengehäuse abstützt. Die Schraubenfeder
ist so angebracht und ausaebildet, daß sie auf das Reguliergestänge 3 eine
dauernde Kraft in Richtung zur Vollaststellung ausübt, d. h. eine Drehung
des Hebels in angegebener Pfeilrichtung 7, wie in" F i g. 1 dargestellt
ist. Das andere Wellenende 4 b trägt den B edienungshebel
5,
der durch eine Mutter angeschraubt ist.
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Die Wirkungsweise und die verschiedenen Mög-
lichkeiten der
Einstellung und Regulierung der Förderleistung der Brennstoffpumpe sollen an Hand
der F i g. 4 und 5 beschrieben werden.
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Nach F i g. 4 ist mit 8 die Mittelachse des Wellenteils
4a bezeichnet und mit 9 die Mittelachse des Wellenteils 4 b und somit
die Drehachse der Exzenterwelle. Aus F i -. 4 mit der Darstellung des Re-ulierggestänges
in Stopstellung ergibt sich, daß die Exzenterachse 8 rechts von der Achse
des Drehpunktes 9 liegt. In dieser Stopstellung ist die Regelstange
10 der Brennstoffpumpe 1 herausgefahren, und auch der Zapfen
11 des Fliehkraftreglers 12, der als Fliehkraftregler mit verstellbarem Drehzahlbereich
ausgebildet ist und an dem Stirnende einer Kurbelwelle 13
aber auch einer
Nockenwelle od. dgl. angebracht sein kann, liegt an der Exzenterwelle mittelbar
oder unmittelbar nicht an. Zum Verstellen des Drehzahlbereiches des Fliehkraftreglers
dienen Federmuttern 14 und 15 in Verbindung mit Druckfedern 17 und
18. In der in F i g. 4 dargestellten Stopstellung hat der Bedienungshebel
die mit 5 b bezeichnete Stellung.
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Z:
In dieser Stellung ist das um die Achse 9 schwenkbare
Reguliergestänge von dem Stößel des Flichkraftreglers abgehoben, wobei eine Vierstellmöglichkeit
des Abstandes zwischen dem Reglerzapfen 11
und dem Reguliergestänge
3 durch eine Einstellschraube 19,erfolgt. Eine Begrenzung des Anschlages
des Bedienungshebels 5 erfolgt durch eine Schraube 20, die aus einer Madenschraube
und einer Mutter besteht und im Wellenteil 4 b geführt ist und an einem Schild
des Gestänges 3 anschlägt. Diese Anschlagstellung ist in F i g. 4
dargestellt. Weiterhin ist vorhanden am Steuergehäuse eine Füllbegrenzungsschraube
22, die mit ihrem vorderen Ende 23
am Kopfende 24 der Regelstange
10 in den gewünschten Grenzen anschlän F i g. 4 zeigt weiterhin den
Schwenkbereich der Exzenterwelle, und zwar mit B bezeichnet den Schwenkbereich,
um von der in F i g. 4 dargestellten Stopstellung in die Leerlaufstellung
zu gelangen und mit A den Schwenkbereich, um von der Leerlaufstellung
zur Vollaststellung zu gelangen. Die Stellung des Bedienungshebels in der Leerlaufstellung
ist in F i g. 4 in gestrichelter Linie mit 5 a bezeichnet
und mit C 5 die Stellung, C die der Vollaststellung entspricht.
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F i g. 5 zeigt die Gesamtanordnung in der Vollaststellung.
Hier liegt die Achse 5 des Wellenteils 4 oder, in anderen Worten, der Exzenterpunkt
links von der Drehachse 9. Bei einer entsprechenden Stellung des Bedienungshebels,
die in F i g. 5 mit dem Bezugszeichen 5 versehen ist, zeigt sich unter
der Voraussetzung, daß die Stellschraube 19 und auch die Füllungsbegrenzungsschraube
22 eine F i g. 4 gegenüber gleiche Einstellung haben, daß in der Vollaststellung
und entsprechend im Schwenkbereich A und somit im Bereich zwischen Vollaststellung
und Leerlaufstellung der Reglerzapfen 11
des Fliehkraftreglers an der Einstellschraube
19 anliegt. Weiterhin ist ersichtlich, daß die der Füllbegrenzungsschraube
22 gegenüberliegende Stirnfläche 24 der Regelstange 10 an der Füllbegrenzungsschraube
22 anliegt.
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Die im Wellenteil 4 a der Exzenterwelle 4 angebrachte Schraubenfeder
6 übt eine dauernde Kraft auf das Reguliergestänge 3 in Richtung der
in F 1 g. 5
dargestellten Vollaststellung aus und sorgt entsprechend
über die Einstellschraube 19 für eine dauernde Anlage des Reguliergestänges
am Reglerzapfen 11
des Fliehkraftreglers, sobald der Bedienungshebel
5
von seiner Stopstellung in die Arbeitsstellung geschwenkt wurde.
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- F i g. 6 zeigt die Anordnung nach F i g. 4
in Oberansieht und somit die Füllbegrenzungsschraube 22, die Einstellschraube
19, den Reglerzapfen 11, die Anschlagbegrenzungsschraube 20 und den
Bedienungshebel 5.
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Dieerfindunasaemäße Vorrichtun- mit dem Vorschlag, die Exzenterwelle
mit einem Bedienungshebel zu versehen und eine Feder anzuordnen, die auf das Reguliergestänge
eine Kraft in Richtung zur Vollaststellung ausübt, gestattet in Verbindung mit weiteren
C C
Reguliereinrichtungen, nämlich einer Füllbegrenzungsschraube an der Brennstoffpumpe,
einer Einstellschraube zwischen dem Zapfen des Fliehkraftreglers und der Exzenterwelle
sowie einer Verstellschraube am Fliehkraftregier bzw. zwei gegenüberliegende Verstellschrauben
am Fliehkraftregler und gegebenenfalls einer Anschlagbegrenzung für den möglichen
Anschlag des Bedienungshebels oder der
Exzenterwelle eine gewünschte
Einstellung der Fördermenge einer Brennstoffpumpe in den Bereichen zwischen einstellbarer
Leerlaufstellung und einstellbarer Vollaststellung. Im Bereich zwischen der Leerlaufstellung
und der Vollaststellung erfolgt die Regglierung automatisch durch den vom Motor
angetriebenen und von dessen Drehzahl oder gegebenenfalls Leistung gesteuerten Fliehkraftregler.
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Die an der Exzenterwelle angeordnete Feder, die auf das Reguliergestänge
eine Kraft in Richtung zur Vollt2 Im e> laststellung ausüben soll, sofern
und sobald durch den an der Exzenterwelle angeordneten Bedienungshebel dieser Bereich
durch dessen einfaches Umlegen eingestellt ist, besteht besonders vorteilhaft aus
einer Schraubenfeder, die den Wellenteil der Exzenterwelle umgibt, an der der Bedienungshebel
nicht angebracht ist und deren Achse somit zur Schwenkachse des Bedienungshebels
exzentrisch angeordnet ist und wobei das eine Ende der Feder sich an dem die Exzenterwelle
aufnehmenden Gehäuse und das andere Ende sich am Motorengehäuse abstützt.