DE1228655B

DE1228655B - Einrichtung zur laufenden UEberwachung des Zugschlusses

Info

Publication number: DE1228655B
Application number: DED45406A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Habil Walter Schmitz
Original assignee: Deutsche Bundesbank
Current assignee: Deutsche Bundesbank
Priority date: 1964-09-14
Filing date: 1964-09-14
Publication date: 1966-11-17

Description

Einrichtung zur laufenden überwachung des Zugschlusses Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur laufenden überwachung des Zugschlusses mittels einer durch den Zug geführten Leiterschleife.
Im Eisenbahnwesen spielt die Zugschlußmeldung eine bedeutende Rolle. Der Zugschluß ist im allgemeinen durch eine Schlußscheibe oder Schlußlaterne gekennzeichnet. Sie wird vom Stellwerkspersonal beobachtet und bildet die Grundlage für die Räumungsmeldung des hinter dem Zug liegenden Strekken- oder Gleisabschnittes. Von der Zuverlässigkeit der Zugschlußmeldung hängt die Sicherheit der nachfolgenden Zugfahrt ab. Um von der Zugschlußbeobachtung durch das Stellwerkspersonal unabhängig zu sein, d. h. eine größere Sicherheit zu erreichen, wurden Zugschlußmelder verschiedener Bauart vorgeschlagen. Dabei ist der magnetische Zugschlußmelder, bei dem ein magnetisches Relais zwischen den Gleisen durch einen an den letzten Wagen angehängten permanenten Magneten beeinftußt wird, der bekannteste.
Derartige Einrichtungen haben jedoch den Nachteil, daß bestimmte Geräte an den letzten Wagen gehängt werden müssen. Zwar kann man durch konstruktive Maßnahmen dafür sorgen, daß diese Geräte niemals an andere Wagen, die im Zuge laufen, angehängt sein können. Man kann z. B. für die Aufhängung den Zughaken selbst benutzen, und das Gerät muß dann entfernt sein, ehe die Kupplung in den Haken eingehängt werden kann. Man ist jedoch stets auf die Zuverlässigkeit des Personals angewiesen, das den Zugschlußmelder an den letzten Wagen anhängen muß. Falls das vergessen wird, werden auf der gesamten durchfahrenen Strecke Blockstörungen ausgelöst.
Des weiteren ist ein Eisenbahnsicherungssystem für eine laufende Zugschlußmeldung bekannt, die von Einrichtungen an der Strecke unabhängig ist. Hierbei erhält die Meldung vom Zuge und Ort an eine zentrale Stelle zusätzlich ein Kennzeichen dafür, ob der als Schlußwagen vorgesehene Wagen mitgeführt wird und, gegebenenfalls, wann dieser Wagen eine bestimmte Stelle der Strecke passiert hat. Das Kennzeichen für die Zugschlußmeldung wird durch ein Rückstrahlmeßgerät, vorzugsweise ein Radargerät, gewonnen, das auf dem Führungsfahrzeug (Lok) angebracht und ungefähr in die Richtung zum Zugende hin eingestellt ist. Der Schlußwagen erhält hierbei vorteilhaft eine aktive oder passive Rückstrahleinrichtung, die zweckmäßig mechanisch so ausgebildet ist, daß sie nur an einem freien Wagenende anbringbar ist. Dieses Eisenbahnsicherungssystem hat ebenfalls den Nachteil, daß bestimmte Geräte, hier die Rückstrahlvorrichtung, jeweils vom Personal am Schlußwagen angeschraubt oder angehängt werden müssen. Somit ist man auch hier stets auf die Zuverlässigkeit des Personals angewiesen.
Schließlich ist bereits auch bekanntgeworden, durch den Zug eine elektrische Leitung zu ziehen und ein Zerreißen dieser Leitung auf dem Zug zu überwachen. Die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Einrichtung zur Überwachung des Zugschlusses läßt sich aus diesem Hinweis in einer Vorveröffentlichung jedoch nicht ohne weiteres ableiten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannten Einrichtungen zur Überwachung des Zugschlusses zu verbessern.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jeder Wagen eine oder mehrere Leiterschleifen besitzt, die durch die letzte nicht benutzte Kupplung des Zuges geöffnet oder kurzgeschlossen wird, während sie über die übrigen Kupplungen galvanisch, induktiv oder kapazitiv durchverbunden ist, wobei die Laufzeit von Impulsen gemessen wird, die das Triebfahrzeug über die Schleife sendet. Diese Einrichtung bietet auch die Möglichkeit, die Zuglänge ständig zu messen. Diese Zuglängenmessung ist besonders vorteilhaft bei zentralen Signalsystemen, die mit einer elektrischen Übertragung aller Informationen von und zum Triebfahrzeug arbeiten. Für die Automatik in zentralisierten Anlagen ist die zuverlässige Kenntnis der Zuglänge von entscheidender Bedeutung, denn von ihr hängt der Abstand ab, der von Triebfahrzeug zu Triebfahrzeug zweier aufeinanderfolgender Züge einzuhalten ist.
Fernerhin ist der erfindungsgemäße selbsttätige Zugschlußmelder und Zuglängenmesser in seiner Ausführung gegenüber den bekannten Einrichtungen dieser einschlägigen Technik durch Einfachheit gekennzeichnet. Daher ist er weniger kostenaufwendig und störanfällig.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigt F i g. 1 eine Ausführung mit einer Leiterschleife, F i g. 2 eine Ausführung mit zwei Leiterschleifen. Jeder der Wagen W1 bis W- besitzt zwei durchgehende ein- oder doppeladrige Leitungen, die an ihren Enden 1 bis 6 durch Koppelspulen, Kondensatoren oder andere Koppelelemente abgeschlossen sind. An je zwei zusammengekuppelten Wagen, z. B. Wl und W2, stehen sich die Koppelspulen gegenüber, so daß elektrische Energie von der einen zur anderen übertragen werden kann. Um den letzten Wagen von den übrigen unterscheiden zu können; sind selbsttätig wirkende Schalter vorgesehen, deren Stellung z. B. von der Zugkraft der Kupplung oder auf andere Weise vom gekuppelten bzw. nicht gekuppelten Zustand abhängt. Bei der Kupplung am Schluß des Zuges haben die Schalter die am Ende 6 angegebene Stellung, weil diese Kupplung unbenutzt ist. Alle übrigen Kupplungen stehen unter einer bestimmten Zugkraft, die von ihr betätigten Schalter sind umgeschaltet. Dadurch entsteht eine Leiterschleife, deren einzelne Teile (Wagen) z. B. induktiv miteinander verbunden sind. Auch kapazitive Kopplungen und galvanische Verbindungen über Stecker, wie sie automatische Kupplungen besitzen, sind möglich. Auf dem Triebfahrzeug befindet sich ein Impulsgenerator G, dessen Impulse über die Leiterschleife gesendet werden und mit einer bestimmten Zeitverzögerung, die von der Zahl der Wagen und damit von der Länge des Zuges abhängt, wieder beim Triebfahrzeug eintreffen. Die Impulse können dabei nach F i g. 1 am Zugschluß reflektiert werden oder nach F i g. 2 bei Verwendung zweier Doppeladern über die Leitersdhleife zum Triebfahrzeug (Empfänger E) zurückgeleitet werden. In jedem Fall ist die Laufzeit der Impulse ein Maß für die Zuglänge. Für die Zuglängenbestimmung genügt es unter Umständen, mit der Durchschnittslänge der Wagen zu rechnen. Es ist jedoch ohne Schwierigkeiten möglich, in die Leiterschleife Kondensatoren und Drosseln einzuschalten, die eine Laufzeitverzögerung LZV für die Impulse entsprechend der Wagenlänge bewirken, so daß die Gesamtlaufzeiten jeweils der tatsächlichen Länge des Zuges entsprechen. Die Sollaufzeit wird auf dem Triebfahrzeug bei Abfahrt des Zuges eingestellt und mit der Istlaufzeit ständig verglichen (Vergleicher V), wobei der Impulsgenerator G während der Fahrt ständig in Betrieb ist. Ein abgetrennter Wagen würde also sofort eine Meldung auf dem Triebfahrzeug auslösen. Das System ist auch gegen falsche Einstellung der Sollzeiten sicher, denn in diesem Fall würde von vornherein keine übereinstimmung zwischen Soll- und Istzeit bestehen und eine entsprechende Meldung oder Einwirkung auf die Bremse erfolgen.
Es ist auch möglich, statt der Impulse stationäre Wechselströme zu verwenden, bei denen Strom und Spannung entsprechend der Leitungslänge, d. h. Zuglänge, phasenverschoben sind. Auf dem Triebfahrzeug wird dabei die Phasenverschiebung z. B. wattmetrisch gemessen; sie ist ein Maß für die Zuglänge.

Claims

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur laufenden Überwachung des Zugschlusses mittels einer durch den Zug geführten Leiterschleife, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t, daß jeder Wagen eine oder mehrere Leiterschleifen besitzt, die durch die letzte nicht benutzte Kupplung des Zuges geöffnet oder kurzgeschlossen wird, während sie über die übrigen Kupplungen galvanisch, induktiv oder kapazitiv durchverbunden ist, wobei die Laufzeit von Impulsen gemessen wird, die das Triebfahrzeug über die Schleife sendet.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufzeit der Impulse mit einer einstellbaren Sollaufzeit ständig verglichen wird.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchschaltung der Leiterschleifen durch die Wagenkupplung selbsttätig erfolgt.
4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle von Impulsen stationäre Wechselströme verwendet werden, wobei die Phasenverschiebung zwischen Strom und Spannung, die ein Maß für die Zuglänge darstellt, ständig gemessen und mit einem Sollwert ständig verglichen wird. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Auslegeschriften Nr. 1000 853,. 1018 091, 1106 794.