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Lenkvorrichtung für die Gleisketten von Gleiskettenfahrzeugen Die
Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung für die Gleisketten von Gleiskettenfahrzeugen,
bestehend aus je einer zwischen das Getriebe und eine Gleiskette geschalteten, aus
jeweils einem Lamellenpaket gebildeten Kupplung und Bremse, die nebeneinander angeordnet
und durch je einen hydraulisch beaufschlagten Schließkolben betätigbar sind. Die
beiden Kupplungen und Bremsen sind getrennt voneinander zu bedienen, um durch verschiedenartigen
Antrieb der Gleisketten Lenkbewegungen des Fahrzeugs herbeizuführen. Es besteht
aber auch die Möglichkeit, durch gemeinsame Bedienung der beiden Bremsen und Kupplungen
das Fahrzeug auf diese Weise zu blockieren oder die Verbindung zwischen Getriebe
und den beiden Antriebsrädern für die Gleisketten zu lösen.
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Die bisherigen Ausführungen dieser Art zeigen als Lenkvorrichtung
und Antriebselement eine Kupplung und eine Bremse, die jeweils als Lamellenkupplungen
ausgebildet sind. Sie sind nebeneinander auf einer Welle angeordnet. Beide Lamellenkupplungen
werden jeweils von einem hydraulischen Schließkolben bei Beaufschlagung mit Drucköl
geschlossen. Beide Schließkolben einer jeden Fahrzeugseite werden von einer gemeinsamen
Steuervorrichtung aus auf beiden oder auf einer Fahrzeugseite getrennt oder gemeinsam
betätigt. Diese Anlagen haben den Nachteil, daß die Lamellenkupplungen über die
zugehörigen Schließkolben nur bei eingeschalteter hydraulischer Anlage zu schließen
sind, d. h., der Motor des Fahrzeugs muß arbeiten, um demzufolge die hydraulische
Anlage mit Energie versorgen zu können. Bei Ausfall der hydraulischen Anlage und
Bergabfahrt würde das Fahrzeug nur durch eine gesondert angeordnete mechanische
Bremse zum Halten zu bringen sein. Die bekannte Anlage hat weiterhin den Nachteil,
daß ein Abschleppen des Fahrzeugs unmöglich ist, weil dieser Schleppvorgang nur
bei geschlossener Kupplung erfolgen kann. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
die erwähnten Nachteile zu vermeiden. Demgemäß besteht die Erfindung in der Zwischenschaltung
einer die beiden nebeneinanderliegenden Schließkolben auseinanderdrückenden und
damit die Lamellenkupplungen schließenden Spreizvorrichtung, wobei sich auf der
der Spreizvorrichtung gegenüberliegender Kolbenseite jeweils der Anschluß für den
hydraulischen Kreislauf befindet. Mit besonderem Vorteil - weisen die einen Teil
bildenden Innenlamellenträger im Innern unterhalb der Lamellenführung die die Schließkolben
führenden Zylinder auf. Dabei ist die Spreizvorrichtung aus in Röhren und in den
Schließkolben geführten Spreizfedern gebildet. Die Innenlamellenträger sind hierbei
zu einem Teil vereinigt, zwischen denen ein Anschlagring angeordnet ist, der den
Weg des Schließkolbens begrenzt.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.
In dieser zeigt F i g. 1 ein Antriebsschema eines Gleiskettenfahrzeugs, F i g. 2
einen Längsschnitt durch das erfindungsgemäße Lenk- und Bremsaggregat und F i g.
3 eine Einzeldarstellung aus F i g. 2.
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Der Antriebsmotor 1 sitzt vor dem Schaltgetriebe 2, welches seinerseits
an ein Gehäuse 3 angebaut ist. Dieses nimmt in seinem Innern den üblichen Kegeltrieb
4 auf, der auf der Welle 5 sitzt. Zu beiden Seiten des Kegeltriebes 4 sind in dem
Gehäuse 3 die Brems- und --'Kupplungsaggregate bzw. 6' untergebracht, deren Abtriebswellen
7 bzw. 7' auf jeder Seite in ein Vorgelege 8 bzw. 8' hineinführen, von denen aus
über ein an sich bekanntes Planetengetriebe 9 bzw. 9' das Antriebsrad für die Gleiskette
10 bzw.10' angetrieben wird.
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Die Ausgestaltung des Brems- und Kupplungsaggregates 6 bzw. 6' ist
im einzelnen in F i g. 2 wiedergegeben.
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Auf der Antriebswelle 5 ist ein Flansch 11 aufgekeilt,
an welchem der äußere Lamellenträger 12 für die Kupplung befestigt ist. Unter Zwischenschaltung
eines Kugellagers 13 ist im Innern des Flansches 11 bzw. des Lamellenträgers 12
die Abtriebswelle 7 bzw. 7' gelagert. Auf ihrem mit einer Keilverzahnung versehenen
Ende 14 sitzt ein Flansch 15, der seinerseits das Ritzel für das Zahnradvorgelege
8 bzw. 8' trägt.
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Andererseits ist die Abtriebswelle 7 mittels des Kugellagers 16 in
dem mit dem Gehäuse 3 fest verbundenen
äußeren Lamellenträger 17
der Bremse gelagert. Während der Lamellenträger 12 mit der Antriebswelle 5 umläuft,
ist der Lamellenträger 17 ortsfest.
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Zwischen den beiden äußeren Lamellenträgern 12 und 17 sitzen auf der
Welle 7 fest aufgekeilt die beiden inneren Lamellenträger 18 und 19, die durch einen
noch später zu beschreibenden Anschlagring 20 voneinander getrennt sind. Zwischen
jedem inneren und jedem äußeren Lamellenträger ist in der üblichen Weise jeweils
ein Lamellenpaket 21 bzw. 22 eingeschaltet.
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Jeder innere Lamellenträger 18 bzw.19 weist eine Ausdrehung 23 bzw.
24 auf, in der sich ein Schließkolben 25 bzw. 26 führt. Jeder der beiden Schließkolben
25 bzw. 26 trägt in Höhe der Kupplungslamellen einen Druckring 27 bzw. 28, der sich
gegen die Lamellen anlegt. Andererseits sind über den Umfang verteilt zwischen den
beiden Schließkolben in Röhren 30 geführte Spreizfedern 29 vorgesehen, die das Bestreben
haben, die beiden Schließkolben voneinander wegzudrücken. Der vorher erwähnte Anschlagring
20 hat die Aufgabe, die Bewegung der beiden Schließkolben zu begrenzen.
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Der in dem inneren Lamellenträger 19 der Bremse geführte Schließkolben
25 hat an seinem äußeren Umfang einen Bund 31 mit einem radial vorstehenden Rand.
Auf diesem Bund 31 führt sich drehbar ein mit nockenartigen Vertiefungen 33 versehener
Steuerring 34, der sich gegenüber dem Rand 32 mittels eines Kugelringes
35 abstützt. Die nockenartigen Vertiefungen 33 des Steuerringes 34 sind an mehreren
Stellen über den Umfang verteilt angeordnet und arbeiten mit entsprechend angeordneten
Nocken 36 zusammen, die in den äußeren Rand des ortsfesten äußeren Lamellenträgers
17 eingesetzt sind.
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Diese Einrichtung hat den Zweck, durch Drehen des Steuerringes 34
und Ablaufen der Nuten 33 auf den Nocken 36 ein axiales Auseinanderdrücken der Teile
17 und 25 und damit ein Lösen der die Bremse bildenden Lamellen 21 zu bewirken.
Die Betätigung des Ringes 34 erfolgt durch ein nicht weiter dargestelltes Bedienungsorgan.
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Das beschriebene Kupplungs- und Bremsaggregat wird hydraulisch betätigt.
Zu diesem Zweck sind im Innern der Welle 7 axial verlaufende Bohrungen 37, 38 und
39 vorgesehen. Die einzelnen Bohrungen stehen mit nicht weiter dargestellten Ölzuleitungen
40, 41 und 42 in offener Verbindung.
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Die Leitung 38 mit dem äußeren Anschluß 41 dient lediglich zur Zuführung
des Kühlöles, welches über die Anschlußstellen 43 und 44 sowie die
Kanäle 45 und 46 zwischen die Kupplungs- bzw. Bremslamellen gedrückt wird. Für die
Rückführung des Öles ist an geeigneter Stelle ein Ablauf vorgesehen.
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über den Anschluß 40 und die Leitung 37 läuft das Drucköl
zur Bremse, wobei der in dem inneren Lamellenträger 19 vorgesehene Druckraum
23 über einen Kanal 47 an die Druckölleitung 37 angeschlossen ist.
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über den Anschluß 42 und die Leitung 39 läuft das Drucköl zum Druckraum
24 im inneren Lamellenträger 18 der Kupplung, wobei wiederum ein entsprechender
Verbindungskanal 48 vorgesehen ist.
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Die Arbeitsweise der Einrichtung ist folgende: Bei dem normalen Fahrbetrieb
ist es erforderlich, die Kupplungen zu schließen und die Bremse zu lösen. Dieses
geschieht dadurch, daß der Druckraum 24 in der Kupplung über die Leitungen
48,39 und 42 entlüftet bzw. entlastet wird, während der Druckraum 23 in der
Bremse über die Leitungen 47,37
und 40 mit Drucköl beaufschlagt wird.-
Der Schließkolben 25 hebt sich vom Lamellenpaket 21 der Bremse ab; andererseits
wird über die Spreizfedern 29 und den Schließkolben 26 das Lamellenpaket 22 der
Kupplung zusammengepreßt.
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Zum Zwecke des Lenkens ist zunächst bei gesperrter Entlastung des
Druckraumes 23 in der Bremse der Druckraum 24 in der Kupplung über die Leitungen
48,39 und 42 mit Drucköl zu beschicken. Der Schließkolben 26 gibt
das Lamellenpaket 22 frei. Die Spreizfedern 29 werden lediglich zusammengedrückt,
da der Druckraum 23 in der Bremse noch nicht geöffnet ist. Anschließend muß sich
durch gesteuertes Freigeben des Drucköles aus dem Raum 23 das Lamellenpaket 21 der
Bremse allmählich zusammenpressen, um auf diese Weise die Lenkbewegung des Fahrzeugs
durch mehr oder weniger starkes Abbremsen der zugehörigen Gleiskette einzuleiten.
Die Beaufschlagung des Schließkolbens 25 für die Bremse erfolgt dabei mittels der
Kraft der Spreizfedern 29.
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Sollen beide Gleisketten abgebremst werden - sei es zum Stillsetzen
des Fahrzeugs oder nur zum Bergabfahren -, so werden beide Druckräume
23 und 24
über die zugehörigen Anschlußkanäle entlastet bzw. freigegeben,
so daß die Spreizfedern 29 beide Schließkolben 25 und 26 auseinanderdrücken und
damit die Lamellenpakete 21 der Bremse und 22 der Kupplung zusammengepreßt
werden. Auf diese Weise kann durch Einschalten der Getriebebremse mit dem Motor
und zugleich der Lenkbremse gebremst werden.
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Andererseits ist die Möglichkeit gegeben, beide Druckräume 23 und
24 mit Drucköl aufzufüllen. Dann sind Kupplung und Bremse gelöst, wodurch beispielsweise
ein Abschleppen ermöglicht wird. Bei einem etwaigen Ausfall der hydraulischen Anlage
läßt sich über die Einrichtung 31 bis 36 die Bremse mechanisch lösen, während an
Stelle der Lenkkupplung die Motorkupplung gelöst wird, um auch in diesem Fall einen
freien Lauf der Gleisketten zu ermöglichen.