DE1189872B

DE1189872B - Stossdaempferanordnung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge mit Luftfederung

Info

Publication number: DE1189872B
Application number: DEV16456A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Emmerich Szodfridt
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1959-04-28
Filing date: 1959-04-28
Publication date: 1965-03-25

Description

Stoßdämpferanordnung, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Luftfederung Die Erfindung betrifft eine Stoßdämpferanordnung, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Luftfederung, bei der die Radaufhängungen der einzelnen Achsen durch Gestänge zu gleichsinniger Hubbewegung verbunden sind und das Gestänge einen doppeltwirkenden, auf Längenänderungen des Gestänges ansprechenden Stoßdämpfer enthält.
Eine solche Anordnung bewirkt, daß ungleiche Hubbewegungen, insbesondere gegensinnige Hubbewegungen der Räder, wie sie bei Nickbewegungen und Nickschwingungen auftreten, durch den Stoßdämpfer, der sich nicht am Fahrzeugrahmen oder -aufbau, sondern nur an den Radaufhängungen abstützt, gebremst werden. Gleichsinnige Hubbewegungen gleicher Größe der Räder werden dagegen nicht beeinflußt, .da die Gestängelänge in diesem Falle unverändert bleibt.
Bei einer bekannten Anordnung, mit der sich ebenfalls eine Dämpfung lediglich der Nickschwingungen erreichen läßt, sind auf jeder Fahrzeuglängsseite je ein Gestänge mit je einem Stoßdämpfer als Verbindung der zugehörigen Vorder- und Hinterradaufhängungen vorgesehen.
Die Erfindung geht von der Aufgabe aus, eine Anordnung dieser Art zu vereinfachen und eine Gestängeeinheit einschließlich dem zugehörigen Stoßdämpfer gänzlich einzusparen. Sie besteht darin, daß ein einziges Gestänge vorhanden ist, das mittig an den üblichen Stabilisatoren der einzelnen Achsen angelenkt ist.
Bekannt ist, zur Dämpfung von Nickschwingungen jeden der üblichen Stabilisatoren der Fahrzeugachsen einzeln für sich durch je einen doppeltwirkenden Stoßdämpfer, die beide am Fahrzeugaufbau angelenkt sind, abzustützen. Abgesehen davon, daß ebenfalls zwei Stoßdämpfer mit dem zugehörigen Gestänge benötigt werden, besitzt die Einrichtung den Nachteil, daß die Stoßdämpfer bei gleichsinnigen Hubbewegungen beider Räder einer Achse auch die Hauptfederung des Wagens beeinflussen. Es werden bei gleichachsiger Einfederung nicht nur die Nickschwingungen, sondern auch die Hubschwingungen gedämpft, wodurch die normale Dämpfung der Tragfedern verhärtet wird. Bei der Bemessung und Einstellung der beiden zusätzlichen, an den Stabilisatoren angreifenden Stoßdämpfer ist der Fachmann demnach nicht frei, sondern muß stets auf die nicht zu umgehende Beeinflussung der Tragfedern Rücksicht nehmen. Demgegenüber ergibt sich bei der Erfindung neben der Einsparung eines Stoßdämpfers mit dem dazugehörigen Gestänge vor allem der Vorteil, daß die Nickschwingungen ohne Rückwirkung auf die Hubschwingungen herausgedämpft werden, so daß sich der Zusatzstoßdämpfer unabhängig von den an den Rädern befindlichen vier Stoßdämpfern auf optimale Wirkung ausschließlich gegen Nickschwingungen einstellen läßt.
In weiterer Ausbildung der Erfindung liegen die Stabilisatoren in der Schwenkachse der Längslenker für die Räder, und das Verbindungsgestänge mit dem zusätzlichen Stoßdämpfer ist an in der Mitte der Stabilisatoren sitzenden Hebeln angelenkt. Die Verbindung von Längslenkern durch in der Schwenkachse liegende Stabilisatoren ist bei Radaufhängungen für Kraftfahrzeuge an sich bekannt.
Vorteilhaft ist der Zusatzstoßdämpfer einerseits am Hebel des Stabilisators der einen Achse, andererseits am Ende des sich über einen Hebel am Rahmen oder an der Karosserie abstützenden Verbindungsgestänges angelenkt.
Das die Stabilisatorhebel beziehungsweise das den einen Stabilisatorhebel und den am anderen Stabilisatorhebel angelenkten Stoßdämpfer verbindende Gestänge kann auch durch eine entsprechende Seilzuganordnung ersetzt werden. Auch die Verwendung von Kabeln an Stelle eines Gestänges ist z. B. bei Ausgleichsfederungen für Kraftfahrzeuge an sich bekannt.
Eine Ausführungsform der Erfindung ist in der Zeichnung an einer perspektivisch und schematisch dargestellten Kraftfahrzeugradaufhängung mit Federung und Dämpfung beispielsweise erläutert.
Die Längslenker 11 der Vorderachse mit den Rädern 12, Luftfedern 3 und den in üblicher Weise für jede Radaufhängung zwischen dieser und dem Fahrzeugkörper angeordneten Stoßdämpfern 14 sind durch einen in ihrer Schwenkachse liegenden stabförmigen Stabilisator 15 miteinander verbunden. Die gleiche Anordnung findet sich an der Hinterachse mit den Längslenkern 21, Rädern 22, Luftfedern 23, 25. In der Mitte der Stabilisatoren 15,25 sitzen an Stoßdämpfern 24 und dem stabförmigen Stabilisator diesen befestigte Hebel 16, 26, die nach oben gerichtet und über eine Stange 27 und einen sich anschließenden doppeltwirkenden Stoßdämpfer 28 miteinander verbunden sind, wobei der Anlenkpunkt der Stange 27 am Stoßdämpfer 28 über einen Hebel 29 am Fahrzeugrahmen abgestützt ist.
Bei gleichzeitigem und gleich starkem Ein- bzw. Ausfedern der Vorderräder 12 und Hinterräder 22 bleibt der Abstand zwischen den Anlenkpunkten an den Hebeln 16 und 26 unverändert und Zusatzstoßdämpfer 28 unwirksam, es arbeiten nur die für die Hubschwingungen vorgesehenen Stoßdämpfer 14,24. Federn dagegen die Räder 12,22 in entgegengesetzter Richtung oder federn nur die Räder einer Achse ein, so wird der Zusatzstoßdämpfer 28 auseinandergezogen oder verkürzt und verhindert oder dämpft die Ausbildung von Nickschwingungen.

Claims

Patentansprüche: 1. Stoßdämpferanordnung, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Luftfederung, bei der die Radaufhängungen der einzelnen Achsen durch Gestänge zu gleichsinniger Hubbewegung verbunden sind und das Gestänge einen doppeltwirkenden, auf Längenänderungen des Gestänges ansprechenden Stoßdämpfer enthält, d a d u r c h gekennzeichnet, daß ein einziges Gestänge (27) vorhanden ist, das mittig an den üblichen Stabilisatoren (15,25) der einzelnen Achsen angelenkt ist.
2. Stoßdämpferanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisatoren (15, 25) - wie an sich bekannt - in der Schwenkachse der Längslenker (11,21) für die Räder (12,22) liegen und das Verbindungsgestänge (27) mit dem zusätzlichen Stoßdämpfer (28) an in der Mitte der 'Stabilisatoren sitzenden Hebeln (16,26) angelenkt ist.
3. Stoßdämpferanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatzstoßdämpfer (28) einerseits am Hebel (16, 26) des Stabilisators (15,25) der einen Achse, andererseits am Ende des sich über einen Stützhebel (29) am Rahmen oder an der Karosserie abstützenden Verbindungsgestänges (27) angelenkt ist.
4. Stoßdämpferanordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das die Stabilisatorhebel (16,26) verbindende Gestänge, wie an sich bekannt, auch eine entsprechende Seilzuganordnung sein kann. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 804 513, 946 412; deutsche Auslegeschrift Nr.1038 926; deutsches Gebrauchsmuster Nr.1756154; französische Patentschriften Nr. 1052 389, 1140528.