DE1189868B

DE1189868B - Einzelradaufhaengung fuer lenkbare Raeder eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE1189868B
Application number: DEG28556A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Wolfgang Ulbrich
Original assignee: Gesellschaft fuer Lindes Eismaschinen AG
Current assignee: Linde GmbH
Priority date: 1959-12-11
Filing date: 1959-12-11
Publication date: 1965-03-25
Also published as: GB929003A

Description

Einzelradaufhängung für lenkbare Räder eines Kraftfahrzeuges Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung für lenkbare Räder eines Kraftfahrzeuges mit einer als tragendes Fahrgestellteil ausgebildeten Bodenwanne, die durch die Kombination nachstehender, zum Teil bekannter Merkmale gekennzeichnet ist: a) Der Achsschenkel ist mit seinem oberen Ende mittels eines Kugelgelenkes mit einem Querlenker verbunden, der seinerseits am Fahrzeugaufbau bzw. Fahrgestell angelenkt ist; b) das untere Ende des Achsschenkels ist in einem bis in die Nähe des Rades reichenden, sich nach außen verjüngenden Ausläufer der Bodenwanne derart gelagert, daß ein mit dem Achsschenkel verbundener, nach unten ragender Achsschenkelbolzen eine drehende, schwingende sowie auf und ab gleitende Bewegung ausführen kann; c) zwischen Bodenwanne und jedem Querlenker ist ein hydraulischer Hubzylinder zur Höhenverstellung des Rades angeordnet, der mit einer Federung kombiniert sein kann.
Diese Anordnung hat den Vorteil, daß sie gegenüber den sogenannten pendelnden Halbachsen weit mehr sturz- und spurhaltig ist, und daß gegenüber den sogenannten Parallel- oder Trapezlenkerkonstruktionen weniger Gelenkpunkte erforderlich sind und die Kraftübertragung wesentlich einfacher ist, wobei die Spur- und Sturzhaltigkeit mit diesen in dieser Beziehung sehr guten Konstruktionen praktisch gleich ist. Gegenüber den starren Achsen hat die beschriebene Anordnung alle der Einzelradaufhängung eigenen Vorteile. Ferner gibt es Einzelradaufhängungen, bei denen der Radträger unter der Radmitte mittels eines Achslenkers und über der Radmitte mittels eines Federbeines mit dem Fahrgestell verbunden, ist. Der weit oberhalb und außerhalb der Rahmenträger liegende Abstützpunkt des Federbeines erfordert eine zusätzliche Konsole, die einen sehr ungünstigen Kräftefiuß ergibt, so daß diese Anordnungen aufwendig und schwer ausfallen. Bodenwannen, insbesondere als tragendes Bauteil, stellen im allgemeinen ein günstiges und anzustrebendes Merkmal im Kraftwagenbau dar. Bisher war es jedoch nicht möglich, diese bis in den Bereich einzelradaufgehängter und gelenkter Räder heranzuführen, so daß gerade an dieser Stelle, wo empfindliche Teile der Radaufhängung, der Lenkung, der Bremse und gegebenenfalls des Antriebes angeordnet sind, kein Schutz dieser Teile vor Beschädigung und Verschmutzung, die von der Fahrbahn herrühren, erreichbar war. Die Anordnung gemäß der Erfindung ist auch in dieser Hinsicht dem bekannten gegenüber vorteilhaft und fortschrittlich.
Insbesondere, wenn die Ränder der Bodenwanne und ihrer sich gegen die gelenkten Räder erstreckenden Ausläufer umgebördelt und hochgezogen sind, wirken sie nicht nur als Versteifung, sondern lassen sich mit den anderen Teilen des Aufbaus, wie z. B. den Radkastenwänden, derart dicht verbinden, daß auch im Bereich zwischen den gelenkten Rädern ein vollkommen abgeschlossener Innenraum entsteht. Eine mit der günstigen Radaufhängung und der vorteilhaften Ausführung der Bodenwanne zweckmäßigerweise zu kombinierende sowohl gleich- als auch gegensinnig und sowohl gleich als auch verschieden groß veränderbare Höhenverstellbarkeit der Räder mittels der hydraulischen Hubzylinder ergibt außerdem alle für derartige Vorrichtungen bekannten Vorteile.
Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Anordnung gemäß der Erfindung, und zwar in F i g. 1 den Aufriß und in F i g. 2 den Grundriß eines Kraftwagens mit einer durchgehenden Bodenwanne und mit einzeln aufgehängten Rädern.
Die Bodenwanne 1 reicht zwischen den gelenkten Rädern 2 und 3 bis an die Innenseite der Räder nahe deren Radmitte heran, während in Fahrtrichtung hinter den Rädern tiefe Aussparungen 4, 5 vorgesehen sind, um das Einschwenken der Räder beim Lenken zu ermöglichen. An den den Rädern 2, 3 zunächst liegenden Stellen der Bodenwanne 1 ist je ein Lager 13 angeordnet, in dem ein am unteren Teil eines mit dem Achsschenkel 6 verbundenen Lagerschildes 7 befestigter Achsschenkelbolzen 8 drehbar und auf und ab gleitbar gelagert ist. Am oberen, hochgezogenen Teil des Lagerschildes 7 ist ein Kugelbolzengelenk 9, 10 vorgesehen, durch das eine gelenkige und drehbare Verbindung mit dem schwingenden Ende eines Achslenkers 11 hergestellt ist. Je nach Auslegung der Radaufhängungs- und Lenkungsgeometrie kann dabei der Achsschenkelbolzen 8 in der oder annähernd in der Richtung einer gedachten Achse 12 durch das Lager 13 und das Kugelbolzengelenk 9, 10 stehen, wobei diese Achse 12 die Radachse 14 schneiden oder kreuzen kann. Der Achslenker 11 ist über einen Zylinder 15 mit zugehörigem Kolben 16 und Kolbenstange 17 einer hydrostatischen Einstellvorrichtung für die Bodenfreiheit an der Bodenwanne 1 abgestützt. Zwischen den beiden Rändern 2, 3 ist auf der Bodenwanne 1 ein Geschwindigkeitswechsel- und Ausgleichsgetriebe 18 angeordnet, das von einer Brennkraftmaschine 19 getrieben ist und mittels der Gelenkwellen 20 die Räder 2, 3 antreibt. Der Achslenker 11, der hier als Dreieckslenker ausgebildet ist, ist am Getriebegehäuse 18 oder an in F i g. 1 punktiert eingezeichneten Versteifungsschotten 21 gelagert. Bei Höhenverstellung des Fahrzeuges durch Betätigen des hydraulischen Zylinders 15 erfolgt eine Axialverschiebung des Lagers 13 auf dem Achsschenkelbolzen 8 und ein Ausschwingen des Achslenkers 11. Die hydraulische Einstellvorrichtung 15 bis 17 bekommt die zur Überwindung des Fahrzeuggewichts nötige Druckölmenge über ein Steuerorgan 22 von einer Pumpe 23 geliefert. Die Anordnung ist gut geeignet mit an sich bekannten federnden Elementen, insbesondere mit denen einer Luftfederung, kombiniert zu werden, so daß die Räder 2, 3 nicht nur einzelradverstellbar, sondern auch einzelradgefedert sind. Der Achsschenkelbolzen 8, der z. B. bis fast zur Felge des Rades 2 bzw. 3 reichen kann, ist durch diese gut geschützt und kann selbstverständlich mittels an sich bekannter Mittel verkleidet sein.
Mit 24 sind die umgebördelten und hochgezogenen Ränder der Bodenwanne 1 bezeichnet, die insbesondere in Verbindung mit anderen Aufbauteilen, wie z. B. den Radkastenwänden, auch im Bereich zwischen den gelenkten Rädern einen dichten und abgeschlossenen Innenraum entstehen lassen.

Claims

Patentansprüche: 1. Einzelradaufhängung für lenkbare Räder eines Kraftfahrzeuges mit einer als tragendes Fahrgestellteil ausgebildeten Bodenwanne, gekennzeichnet durch die Kombination nachstehender, zum Teil bekannter Merkmale: a) Der Achsschenkel (6) ist mit seinem oberen Ende mittels eines Kugelgelenkes (9, 10) mit einem Querlenker (11) verbunden, der seinerseits am Fahrzeugaufbau bzw. Fahrgestell angelenkt ist; b) das untere Ende des Achsschenkels (6) ist in einem bis in die Nähe des Rades (2 bzw. 3) reichenden, sich nach außen verjüngenden Ausläufer der Bodenwanne (1) derart gelagert, daß ein mit dem Achsschenkel verbundener, nach unten ragender Achsschenkelbolzen (8) eine drehende, schwingende sowie auf- und abgleitende Bewegung ausführen kann; c) zwischen Bodenwanne (1) und jedem Querlenker (11) ist ein hydraulischer Hubzylinder (15) zur Höhenverstellung des Rades angeordnet, der mit einer Federung kombiniert sein kann.
2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder (24) der Bodenwanne (1) und ihrer Ausläufer derart hochgebördelt sind, daß in Verbindung mit anderen Aufbauteilen, wie den Radkastenwänden der Innenraum des Aufbaus auch zwischen den gelenkten Rädern von der Fahrbahnseite dicht und abgeschlossen ist.
3. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine sowohl gleichals auch gegensinnig und sowohl gleich als auch verschieden groß veränderbare Höhenverstellbarkeit der Räder (2 bzw. 3) mittels der hydraulischen Hubzylinder (15). In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 808183; deutsche Auslegeschriften Nr. 1001602, 1016 573, 1043 096, 1070 94.0; deutsches Gebrauchsmuster Nr. 1734 937; schweizerische Patentschrift Nr. 279 812; britische Patentschrift Nr. 265 084; USA.-Patentschrift Nr. 2 904 341.