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Steuervorrichtung für durch Kraft angetriebene Türen von Aufzuganlagen
In Aufzuganlagen, bei welchen die Fahrkörbe ohne Führer bedient werden, istes allgemein
üblich, eine Einrichtung zum Schutz der Fahrgäste gegen Verletzung durch die sich
mittels Kraftantriebs schließenden Türen vorzusehen. Unter diesen Einrichtungen
gibt es Anordnungen, bei denen Antennen längs der Vorderkante der Fahrkorbtür vorgesehen
sind, um die Anwesenheit einer Person innerhalb eines bestimmten Abstandes von der
Tür fetszustellen oder abzufühlen. Nähert sich dabei eine Person der Fahrkorbtür,
so ändert sich die Kapazität einer Antenne gegen Erde. Eine solche Einrichtung wird
dazu verwendet, die Schließbewegung der Tür zum Stillstand zu bringen oder, wenn
sich die Tür in ihrer Offenstellung befindet, das Schließen der Tür zu verhindern.
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Bei einer bekannten Anordnung dieser Art nach der USA.-Patentschrift
2 601250 wirkt jede Antenne als Fühleinrichtung und verursacht beim Ansprechen das
Zünden einer elektronischen Gasentladungsröhre. Die Röhre verhindert nach dem Zünden
das Schließen der Tür und bringt deren Schließbewegung zum Stillstand. Die Anordnung
spricht aber auch bei Feldstörungen an, die durch Elemente, wie Schachttüren und
Türpfosten, der Aufzuganlagen selbst verursacht werden. Um unerwünschte Betätigungen
zu verhindern, arbeitet eine andere bekannte Anordnung gemäß der USA.-Patentschrift
2 720 284 mit getrennten Signalen, die von drei Antennen aufgenommne und von getrennten
Verstärkern verstärkt werden. Infolge der Verwendung getrennter Verstärker st es
schwierig, die Phasenlage jedes Signals in bezug auf diejenige des anderen Signals
gleich zu halten. Eine feste Phasenbeziehung ist aber wesentlich, da bei einem Spannungsvergleich
sich eine Phasenänderung so auswirkt, als ob sich eine Spannung in ihrer Höhe geändert
hätte.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Steuereinrichtung
für Aufzugstüren zu schaffen, bei welcher unerwünschte Betätigungen der Einrichtung,
welche durch Unregelmäßigkeiten in Gestaltung der Aufzugsanlage selbst und durch
Veränderungen in der umgebenden Atmosphäre verursacht werden, vermieden werden.
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Die Steuereinrichtung verwendet dabei eine Antennenanordnung, die
mit einer mit Tonfrequenz gespeisten Wechselstrombrücke verbunden ist, was bei auf
die Annäherung von Personen oder Gegenstände ansprechenden Steuereinrichtungen an
sich bekannt ist.
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Die vorliegende Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die
Antennenanordnung aus wenigstens zwei im Abstand voneinander angeordneten Antennen
besteht, die längs der Vorderkante der Tür angeordnet sind, mit entsprechenden,
gegenüberliegenden Enden der Brückendiagonale verbunden sind und nebeneinanderliegende
Zweige der Brücke bilden.
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Die Speisung der Brücke erfolgt aus einer einseitig geerdeten Wechselstromquelle,
deren Spannungsklemme mit dem Verbindungspunkt der Brücke verbunden ist, der den'
Antennen gegenüberliegt.
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In Abwesenheit eines festzustellenden Gegenstandes ist die Brücke
mit ihren beiden Antennen so weit abgeglichen, daß zwischen den beiden Antennen
eine Restspannung verbleibt, welche einen bestimmten Wert nicht überschreitet. Die
Betätigungsvorrichtung für die Aufzugtüren ist hinsichtlich ihres Ansprechens abhängig
von der Abgabe einer Brückenspannung, welche die erwähnte Restspannung überschreitet.
Die Abgabe einer solchen Spannung tritt ein, wenn eine Person sich dem Türweg nähert,
wobei die eine oder die andere Antenne eine kapazitive Kopplung mit Erde-erfährt,
wodurch die Spannung der einen Antenne gegenüber der Spannung an der anderen Antenne
erhöht wird.
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Die Antennen sind innerhalb eines Gehäuses angeordnet, das von der
Schließvorrichtung isoliert und an das eine Spannung angelegt ist, um die Antennen
gegen Erde abzuschirmen. An seinem vorderen Ende, an welchem die Antennen angeordnet
sind, ist das Gehäuse mit einer nichtleitenden Abdeckung
versehen,
deren Oberfläche einen hohen spezifischen Oberflächenwiderstand hat und diese Eigenschaft
bei Feuchtigkeit beibehält, selbst wenn die Oberfläche durch Berühren durch Fahrgäste
oder durch Arbeitspersonal verschmutzt wird. Auf diese Wise werden unerwünschte
Betätigungen durch Ableitung von den Antennen zur Erde bei normalem Gebrauch vermieden.
In den Zeichnungen zeigt F i g. 1 eine Draufsicht auf eine etwas vereinfachte Darstellung
eines Aufzugfahrkorbes mit der Fahrkorbtür und der dazugehörigen Schachttür, F i
g. 2 eine Ansicht der Schutzeinrichtung, die sich längs der Vorderkante der Fahrkorbtür
erstreckt, teilweise im Schnitt und teilweise im Aufriß, F i g. 3 eine Ansicht im
Schnitt gemäß der Linie 3-3 der F i g. 2 in vergrößertem Maßstab, F i g. 4 ein vereinfachtes
Schaltbild desjenigen Teils des Steuerkreises, welcher sich auf die Steuerung der
Türen bezieht, F i g. 5 eine schematische Darstellung anderer Antennenanordnungen,
F i g. 6 ein vereinfachtes Schaltbild einer Ausführungsform mit acht Antennen und
F i g. 7 eine der F i g. 3 ähnliche Teilansicht einer Anordnung, die verwendet werden
kann, wenn die Schachttüren in wesentlich größerer Nähe der Fahrkorbtüren angeordnet
sind.
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In F i g. 1 ist der Fahrkorb 11 an einer Haltestelle 12 dargestellt.
Die Fahrkorbtür 13 und die Schachttür 14 für diese Haltstelle befinden sich in ihrer
Schließstellung. Es sind dabei zweiteilige seitlich öffnende Schiebetüren dargestellt,
obwohl natürlich die Erfindung auch auf andere Anordnung, beispielsweise auf in
der Mitte öffnende Türen, anwendbar ist.
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Zur Beschreibung der Fühleinrichtung wird auf F i g. 1, 2 und 3 verwiesen.
An dem vorderen Teil 34 der Fahrkorbtür 13 und der Schachttür 14 sind senkrechte
Winkelstücke, die als Sichtschutz bekannt sind, vorgesehen, um den Raum zwischen
den beiden zu schließen. Der Schachttürsichtschutz ist mit HSG bezeichnet, während
der Fahrkorbtürsichtschutz mit CSG bezeichnet ist. Das Gehäuse für die Fühleinrichtung
bildet den Fahrkorbtürsichtschutz und erstreckt sich im wesentlichen über die volle
Höhe der Tür. Es besteht aus einer U-förmigen Schiene 78, welche durch ein
Winkelstück 80 und eine Platte 81 gebildet wird, die jedoch nicht so weit
nach vorn reicht wie das Winkelstück. Die Außenseite der Schiene 78 ist mit einem
Isoliermaterial 82 überzogen, das beispielsweise ein Plastikmaterial sein kann,
welches auf die Schiene aufgespritzt wird, oder ein Folienmaterial, das auf die
Schiene aufgeklebt wird, wobei vorzugsweise zusätzliches Isoliermaterial zwischen
dem Winkelstück 80 und der Fahrkorbtür vorgesehen ist. Das Winkelstück 80
ist an der Außenwand des vorderen Teiles 34 der Fahrkorbtür 13 durch Schrauben 83
befestigt, welche gegenüber der Tür durch Zwischenlegscheiben 84 aus Isoliermaterial
isoliert sind. Die Platte 81 ist am Winkelstück 80 auf der einen Seite durch
Schrauben 85 befestigt. An der anderen Seite wird sie durch Abstandsstücke 86 gehalten,
welche am Winkelstück und an der Platte durch Schrauben 87 befestigt sind. Die Enden
der Schiene 78 sind durch Platten 88 abgeschlossen, welche mit dem Winkelstück 80
verschweißt sind. In der Nähe der Vorderkante der Schiene 78 sind eine Anzahl senkrechter
Antennen 90 angeordnet. Sie bestehen aus Streifen aus elektrisch leitendem Material,
deren Kante 89 zur Schachttür gekrümmt ist. Diese Streifen erstrekken sich im wesentlichen
über die volle Höhe der Schiene 78. Als zweckmäßig haben sich vier Antennen mit
einer Gesamtlänge von etwa 1,80 m und einem senkrechten Abstand von etwa
2,5 cm voneinander erwiesen. Die Antennen 90 haben einen gewissen Abstand von der
Vorderkante des Winkelstücks 80, um das Ableitungsvermögen zwischen den Antennen
und der Fahrkorbtür auf ein Mindestmaß herabzusetzen und um das Abfühlen von Fahrgästen,
die im Fahrkorb in der Nähe der Fahrkorbtür stehen, zu vermeiden. In der Nähe ihrer
Enden sind die Antennen an Befestigungspfosten 93 aus Isoliermaterial angebracht.
Diese Pfosten sind verstellbar in Klemmstücken 94 aus Isoliermaterial angeordnet,
die am Winkelstück 80 durch Schrauben 95 befestigt sind. Die Vorderkante
der Platte 81 befindet sich hinter der Fläche der Antenne, um die Fühleinrichtung
für Fahrgäste empfindlich zu machen, die sich vor den Schachttüren befinden.
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Wie sich aus dem Schaltbild der F i g. 4 ergibt, in denen die Antennen
mit UA 1, UA 2, LA 1 und LA 2 bezeichnet
sind, sind die Antennen in je zwei Zweige von zwei Kapazitätsbrücken angeordnet.
Verschiedene Elemente der Stromkreise, wie die Regelkondensatoren und die Festkondensatoren
in den anderen Zweigen der Brücken, die Transformatoren TRB1 und TRB2 in den Brückendiagonalen
und die Verstärkerröhren AT 1 und AT 2 sind auf Rahmen oder Ständern
FR 1 und FR 2 angeordnet (F i g. 2). Zur Verbindung der Antennen mit diesen Elementen
sind nicht gezeigte abgeschirmte Kabel vorgesehen, wobei an die Kabel ein Abschirmungspotential
gelegt ist. Jeder Rahmen sitzt mit einer Mehrfachsteckvorrichtung 100 auf
einer am Winkelstück 80 befestigten Halterung 101. Nicht gezeigte
Verbindungsdrähte verlaufen von den Steckvorrichtungen zu einer Klemmleiste
102, die am Winkelstück 80
befestigt ist. Von der Klemmleiste sind
nichtgezeigte Leitungen zu Kabelstutzen 103 geführt, die an der hinteren Kante der
Schiene 78 befestigt sind. Zwei am nicht dargestellten Türbetätigungsarm angebrachte
abgeschirmte Kabel verlaufen von den Anschlüssen 103 zu einem Kabelanschlußkasten,
der auf dem Fahrkorb angeordnet ist. Eines dieser Kabel, dessen Abschirmung geerdet
ist, enthält die Stromversorgungsleitungen von dem Anschlußkasten her. An die Abschirmung
des anderen Kabels ist ein Abschirmpotential angelegt. An die Schiene 78 ist ebenfalls
ein Abschirmungspotential angelegt, wobei die Verbindung zu einer Klemme
106 geführt ist, die mit dem Winkelstück 80 durch eine Befestigungsschraube
für die Klemmleiste 102 verbunden ist. AS 1 und AS2 (F i g. 2 und 4) sind
Schalter, welche eine gesonderte Einstellung der Brückenschaltungen ermöglichen.
Diese Schalter sind an der Hinterkante der Schiene 78 angeordnet.
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Es kann ferner eine Kontrollantenne MA (F i g. 3 und 4) vorgesehen
werden. Diese Antenne hat die Form eines kurzen Winkelstücks, das durch Schrauben
116 an den beiden mittig angeordneten Befestigungspfosten 93 so befestigt ist, daß
sie die beiden mittig angeordneten Antennen überbrückt.
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Die Vorderkante der Schiene 78 ist mit einer Abdeckung 110 versehen,
die sich über die volle Höhe der Tür erstreckt. Diese Abdeckung hat die Form
eines
Winkelstücks, dessen einer Schenkel 111 sich an die Vorderkante der Platte
81 anschließt, an der er mit Schrauben 109 befestigt ist, während der andere Schenkel
112 vor den Antennen liegt und über einen Teil der Vorderkante der Fahrkorbtür greift,
an der er durch Schrauben 113 befestigt ist. Die Abdeckung 110 besteht aus
Isoliermaterial, das einen hohen spezifischen Oberflächenwiderstand hat und diesen
behält. Es wurde festgestellt, daß bei bestimmten Stoffen sich der spezifische Oberflächenwiderstand
merklich unter der Wirkung von Feuchtigkeit oder durch die Berührung durch Aufzugsbenutzer
verändert. Diese Veränderung im spezifischen Widerstand kann so groß werden, daß
sich die Kapazität einer Antenne mit Erde verändert und unerwünschte Betätigungen
der Steuervorrichtung zur Folge hat. Es wurde in allen untersuchten Fällen festgestellt,
daß bei aufgerauhten oder matten Flächen der Oberflächenwiderstand nicht konstant
ist. Allerdings stellt eine Hochglanzfläche die Konstanz des Oberflächenwiderstandes
auch nicht sicher. Bestimmte Kunststoffe, beispielsweise solche, die aus Celluloseacetobutyrat
oder Polytetrafluoräthylen hergestellt sind, haben sich in dieser Beziehung als
zufriedenstellend erwiesen und haben außerdem eine ausreichend hohe Schlagzähigkeit,
um Brüche auf ein Mindestmaß herabzusetzen. Es können auch andere Kunststoffe mit
diesem Material überzogen werden.
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Wie F i g. 4 zeigt, sind die Antennen UA 1 und LA 1
als Zweige oder Arme einer Brücke und die Antennen UA 2 und LA 2 als
Zweige oder Arme einer anderen Brücke ausgebildet. In den anderen Zweigen der Wechselstrombrücke
befinden sich ein Festkondensator C3 und ein Regelkondensator C1, wobei das Abgleichen
der Brücke durch Verstellen des Kondensators C1 erfolgt. In der Diagonale der Brücke
zwischen UA 1 und LA 1 liegt die Primärwicklung eines Transformators
TRB 1. Die Sekundärwicklung dieses Transformators ist mit dem Eingang des
Verstärkers AM1 und außerdem einseitig mit der Stromversorgungsleitung B 0 verbunden.
Der Verstärker ist durch eine Blocklinie angedeutet und weist eine Verstärkerröhre
AT 1 auf, die als Doppeltriode dargestellt ist. Die Anoden der Röhre sind
über Arbeitswiderstände LR 1, LR 2 und einen Einstellschalter
AS 1 mit der Leitung B + verbunden. Die Anode der rechten Hälfte der
Röhre ist über einen Spannungsverdoppler VD 1 und ein Potentiometer P1 mit
der Eingangsseite eines Verstärkers AM 3 verbunden, was in F i g. 4 in Form
eines Blockschemas angedeutet ist. Der Spannungsverdoppler VD wandelt das
Unsymmetriesignal aus einem Wechselstromsignal in ein Gleichstromsignal um, während
das Potentiometer P eine einfache Möglichkeit bildet, die Verstärkung des einen
Verstärkers auf die des anderen einzustellen und mit dieser abzustimmen.
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Der Festkondensator C4, der Regelkondensator C2, der Transformator
TRB 2, der Verstärker AM 2
mit der Röhre AT 2 und den Arbeitswiderständen
LR 3 und LR 4, der Schalter AS2, der Spannungsverdoppler VD 2 und das Potentiometer
P 2 sind in ähnlicher Weise für die andere Brücke vorgesehen, wobei die Ausgangsseite
des Potentiometers P 2 ebenfalls mit dem Verstärker AM3 verbunden ist. Es kann zweckmäßig
sein, an jedem Ende der Leitung zwischen der Eingangsseite des Verstärkers AM3 und
den Potentiometern Peinen kapazitiven Nebenschluß mit Erde vorzusehen, um das Summen
oder Rauschen auf diesem Pfad auf ein Mindestmaß herabzusetzen.
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In den Ausgangskreis des Verstärkers AM3 ist die Wicklung des Fühlerrelais
DP geschaltet. Die Stromverorgung für diese Wicklung erfolgt durch die WechselspannungsleitungenAC1
und AC2, die von der üblichen gemeinsamen Wechselstromnetzerdung isoliert sind.
Der VerstärkerAM3 ist zur Vervollständigung seines Eingangskreises ferner mit der
Leitung B 0 verbunden. Die durch den Block OSC gekennzeichnete Wechselspannungsquelle
ist zwischen der Leitung B 0 und der Erde G geschaltet und kann ein Oszillator sein,
welcher eine Spannung von einer bestimmten Frequenz liefert, wobei sich eine Spannung
von 230 V und 1000 Hz als brauchbar erwiesen hat. Zwischen der Stromquelle OSC und
der Erde G ist ein Widerstand SR geschaltet. Dieser Widerstand wird durch den Türendschalter
DCL 1 wirksam gemacht, wenn sich die Türen ihrer Schließstellung annähernd,
um die Empfindlichkeit des Fühlers zu verringern. Die durch die U-Schiene 78 gebildete
Abschirmung SH für die Antennen ist durch eine gestrichelte Linie angedeutet
und mit der Leitung B 0 verbunden. Die Kontrollantenne MA ist über
die Türendschalter DL 1 und DL 2 parallel zur Leitung B 0 geschaltet.
Die Endschalter DCL 1,
DL 1 und DL 2 befinden sich in einem
nicht gezeigten Gehäuse am Türantrieb. Die Potentiometer P 1, P2, der Verstärker
A M 3, das Relais DP, die Stromquelle B+, B 0,
die Stromquelle OSC und der Widerstand SR befinden sich in einem nicht dargestellten
Anschlußkasten.
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Die Antennen bilden in den Brückenschaltungen kapazitive Kopplungen
mit Erde. Daher bilden die Erde G und die Leitung B 0 zwei Verbindungsstellen der
Zweige jeder Brücke, und die Quelle OSC legt eine periodische Spannung zwischen
diesen Punkten der Brücken an. Die Abschirmung SH isoliert die Antennen von
dem benachbarten Erdpotential der Fahrkorbtür, um unerwünschte Betätigung zu verhindern.
Ferner schirmt sie die Antennen teilweise gegen die Schachttüren ab. Die kapazitiven
Kopplungen zwischen den Antennen und jeder Schachttür, die Erdpotential hat, sind
in den Brückenschaltungen abgeglichen. Bei einer genauen Ausfluchtung der Schachttüren
und der Fahrkorbtür ist keine Spannung an den Diagonalen der Brücken, bedingt durch
die Schachttüren, vorhanden. Bei manchen Aufzuganlagen besteht jedoch zwischen bestimmten
Schachttüren und der Fahrkorbtür keine genaue Ausfluchtung. An solchen Stellen mangelnder
Ausfluchtung ist daher die Impedanz mit Erde der einen Antenne jeder Brücke geringer
als diejenigen der anderen. Bei richtiger Einstellung ihrer Regelkondensator C1,
C2 werden jedoch diese Diagonalenspannungen ausreichend niedrig gehalten, um unerwünschte
Betätigungen des Fühlerrelais DP zu vermeiden. Es kann auch eine Spannung an den
Brückendiagonalen infolge unsymmetrischer Belastung des Aufzugkorbes vorhanden sein.
Jedoch sind auch in diesem Falle die Einstellungen derart, daß an den Diagonalen
Spannungen verhindert werden, die unerwünschte Betätigungen verursachen.
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Die Brückenschaltungen werden gesondert eingestellt. Zur Einstellung
jeder Brücke werden die durch die andere Brücke gesteuerten Stromkreise
von
der Leitung B+ abgeschaltet. Beispielsweise wird zur Einstellung der Brückenschaltungen,
welche durch die Antennen UA 1, LA 1 gesteuert werden, der Schalter AS2 in
seine andere Stellung umgelegt, wodurch der Verstärker AM 2 von der Leitung
B + abgeschaltet wird. Gleichzeitig schaltet der Schalter AS2 den WiderstandAJR2
parallel zur Spannungsquelle B+, B0. Der Wert dieses Widerstandes ist so bemessen,
daß die Belastung der Stromquelle und damit die Ouellenspannung etwa die gleiche
bleibt. In der Praxis wird der Aufzugfahrkorb zu einer Haltestelle des Gebäudes
gebracht und jede Brücke so eingestellt, daß die Ausgangsspannung, gemessen am Potentiometer
P 1 bzw. P 2 ein Minimum wird. Hierauf werden die Potentiometer der jeweiligen Brücken
so eingestellt, daß sie bei der Anwesenheit eines festzustellenden Gegenstandes
gleiche Ausgangsspannungen ergeben. Der Fahrkorb wird dann zu den übrigen Haltestellen
bewegt, und die Ausgangsspannung jeder Brücke gemessen, um sicherzustellen, daß
keine derartige Unregelmäßigkeit besteht, die eine Unsymmetriespannung erzeugt,
welche zur Betätigung des Verstärkers AM3 und für das Anziehen des Fühlerrelais
DP ausreicht. Gegebenenfalls müssen die störenden Türen besser ausgerichtet werden.
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Wenn ein Gegenstand, beispielsweise eine Person, in die Nähe der Antenne
kommt, beeinflußt sie die Antennen verschieden. Infolge der Unregelmäßigkeit des
Gegenstandes bzw. des Körpers der Person wird die Impedanz gegen Erde derjenigen
Antenne, die sich näher der Person befindet, stärker verringert als die der anderen.
Als Folge davon tritt eine Unsymmetrie von beträchtlichen Ausmaß eines oder beider
Brücken und damit eine Signalspannung in der Transformator-Primärwicklung TRB
1 oder TRB 2 über die Diagonale der Brücke auf, deren Wert ausreicht,
nach Verstärkung das Anziehen des Fühler- oder Steuerrelais DP zu bewirken.
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Beim Anziehen trennt das Relais DP entsprechende Kontakte, wodurch
der Stromkreis für die Spule eines Türschließschalters unterbrochen wird. Dieser
Schalter unterbricht beim Abfallen den Stromkreis für den Anker des Türbetätigungsmotors.
Das Relais DP schließt ferner Kontakte, wodurch ein Stromkreis für die Spule eines
Türöffnungsschalters gebildet wird, was das sofortige erneute Öffnen der Türen zur
Folge hat. Wenn sich die Türen von der Person wegbewegen, fällt das Relais DP ab.
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Das erneute Öffnen der Tür wird jedoch fortgesetzt, bis die Türen
ihre Offenstellung erreichen. Im Falle eines Gedränges kann das Relais DP auch wiederholt
ansprechen, solange sich eine Person innerhalb der Einflußzone der Antennen befindet.
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Wenn sich die Türen ihrer Schließstellung nähern, wird die Empfindlichkeit
des Fühlers verringert. Dies geschieht durch den Türschließendschalter DCL
1 und den Widerstand SR. Der Türschließschalter, der öffnet, wenn die Türen
etwa einen Abstand von 10 cm von der Schließstellung haben, schaltet den Widerstand
SR in den Stromkreis der Stromquelle OSC, wodurch der Betrag der an die Brücken
angelegten Spannung herabgesetzt wird. Hierdurch wird verhindert, daß infolge mangelhafter
Ausfluchtung der Türpfosten mit der Fahrkorbtür eine zur Betätigung des Relais DP
ausreichende Spannung an den Diagonalen der Brücken auftritt. Die Verringerung der
Spannung reicht jedoch nicht aus, das Ansprechen zu verhindern, wenn eine Hand auf
die Vorderkante der Fahrkorbtür gelegt wird. Daher kann ein Fahrgast, falls er die
Fahrkorbtür erfaßt, nachdem diese die 10-cm-Zone erreicht hat, immer noch die Tür
zum Stillstand bringen und deren erneutes öffnen veranlassen.
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In der Schließstellung öffnen nicht gezeigte Türschließendschalter,
wodurch das erneute Öffnen der Türen verhindert wird, selbst wenn das Fühlerrelais
DP bedingt durch das unmittelbare Erdpotential des Pfostens anzieht.
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Es können ferner Schalteinrichtungen vorgesehen werden, die die Fühleinrichtung
unwirksam machen, wenn unter dem Einfluß der Fühleinrichtung die Türen nach einem
bestimmten Zeitraum von beispielsweise 15 Sekunden nicht schließen. Die Türen werden
dann mit langsamer Geschwindigkeit geschlossen, so daß eine Person, auf die die
Tür auftrifft, nicht verletzt, sondern nur sachte aus dem Weg geschoben wird.
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Zur Prüfung der Vorrichtung kann eine Kontrollantenne MA (F i g. 4)
vorgesehen sein, die während jedes anfänglichen Türöffnungsvorganges wirksam gemacht
wird, um eine ausreichende Verringerung in der Impedanz der einen Antenne jeder
Brücke mit Erde zu bewirken, so daß das Relais DP zum Anziehen gebracht wird. Während
des Türschließvorganges in der Schließstellung und in der Offenstellung ist die
Kontrollantenne über die Türendschalter DL 1
und DL 2 mit der Leitung
B 0 verbunden, wodurch die Kontrollantenne unwirksam gemacht wird.
Während des anfänglichen Türöffnungsvorganges, wenn der Fahrkorb an einer Haltestelle
hält, schalten diese Endschalter die Kontrollantenne von der Leitung B
0
ab, so daß die Kontrollantenne das Erdpotential ausreichend nahe an die
Mittelantennen UA 2 und LA 1
der beiden Wechselstrombrücken
bringen kann. Die Betätigung des Fühlerrelais DP durch die Kontrollantenne kann
in den Stromkreisen eines Zeitschalters ausgenutzt werden, um festzustellen, ob
die Fühleinrichtung einwandfrei arbeitet.
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Es können auch andere Antennenanordnungen verwendet werden. Einige
mögliche Anordnungen sind in F i g. 5 schematisch dargestellt. Es sind nur die Antennen
und ihre Paarungen gezeigt, wobei die Antennen durch senkrechte Linien dargestellt
sind, die sich voneinander in Abstand befinden, während ihre Paarungen durch gestrichelte
Linien angedeutet sind. Es sind Kombinationen von vier, fünf, sechs und acht Antennen
gezeigt, wobei die Anzahl der Antennen in jedem Falle am unteren Ende angegeben
ist. Die Anordnung mit vier Antennen wurde bereits in Verbindung mit F i g. 4 beschrieben.
Bei der Anordnung mit fünf Antennen sind drei Antennenpaare vorgesehen, wobei die
mittlere Antenne zwei Paaren gemeinsam ist. Bei der einen links gezeigten Anordnung
mit sechs Antennen sind drei Antennenpaare vorgesehen. Die rechts davon dargestellte
Anordnung zeigt vier Antennenpaare, wobei jede der beiden mittleren Antennen zwei
Paaren gemeinsam ist. In ähnlicher Weise können für acht Antennen drei verschiedene
Anordnungen vorgesehen werden. Die links dargestellte Anordnung umfaßt vier Paare,
die mittlere fünf Paare und die rechte sechs Paare.
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Die verschiedenen Anordnungen können Brückenschaltungen steuern, die
in ihrer Zahl der Zahl der Antennenpaare entsprechen, oder es können verschiedene
Paare so gruppiert werden, daß sie die gleichen
Brückenschaltungen
steuern. In F i g. 6 ist beispielsweise ein Anordnung mit acht Antennen und zwei
Brückenschaltungen dargestellt, in welcher die Antennen mit A 1 bis
A 8 bezeichnet sind. Die Antennen A 1 und A 8 sind in dem oberen
Zweig der Brücke BR 1 und die Antennen A 3 und A 6 in dem unteren
Zweig der Brücke BR 1 parallel geschaltet. Die Antennen A 2 und
A 7 und die Antennen A 4
und A 5 sind entsprechend mit der Brücke BR
2 verbunden. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß bei einer mangelhaften Ausfluchtung
zwischen der Schachttür und den Türpfosten die Änderung der Impedanz der Antennen
des einen Zweiges jeder Brücke besser durch die Änderung der Impedanz der Antennen
des anderen Zweiges dieser Brücke ausgeglichen wird.
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Die vorangehend beschriebenen Anordnungen sind besonders für Anlagen
geeignet, bei welchen der übliche Abstand von etwa 12,5 cm zwischen der Fahrkorbtür
und den Schachttüren vorgesehen ist. Besonders die in F i g. 6 gezeigte Anordnung
mit acht Antennen ist auch für Aufzugsanlagen geeignet, bei welchen die Schachttüren
beträchtlich näher der Fahrkorbtür angeordnet sind. In F i g. 7 ist eine Anordnung
der Fühleinrichtung dargestellt, die einen geringen Abstand zwischen Fahrkorb- und-Schachttür
zuläßt. Der Vorderteil der Fahrkorbtür ist bei 120
ausgeschnitten, um Raum
für die Aufnahme der Fühleinrichtung zu schaffen. Es ist kein Schachttürsichtschutz
vorgesehen, da die Türen bereits eng benachbart sind. Die Platte 81 ist nach vorn
zur Vorderkante der Fahrkorbtür verlängert, um die Abschirmung der Fühleinrichtung
von der ihm benachbarten Schachttür zu verbessern. Um die Verringerung der Empfindlichkeit
des Fühlers durch die verlängerte Platte 81 klein zu halten, sind die Antennen
90 nach vorn näher zur Abdeckung 110 verlegt. Ferner haben die Antennen
einen etwas größeren Abstand von der Fahrkorbtür, um die Ableitung zu dieser herabzusetzen.
Diese Anordnung ist besonders für die in F i g. 4 dargestellte Fühleinrichtung mit
vier Antennen geeignet. Sie kann aber auch mit einer größeren Zahl von Antennen
verwendet werden.
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Die erfindungsgemäße Fühleinrichtung hat viele Vorteile. Sie ist geräuschlos,
hochempfmdlich und spricht sofort an. Ferner ist sie einfach und wirtschaftlich
im Aufbau und zuverlässig im Betrieb. Sie hat keine tote Zone, da sowohl eine in
der Höhe einer Antenne als auch in den Zwischenräumen zwischen den Antennen auf
die Vorderkante der Tür aufgelegte Hand einen Fühlvorgang auslöst. Es sei beispielsweise
angenommen, daß eine Hand an einer Stelle zwischen den Antennen UA 1 und
UA 2 der F i g. 4 aufgelegt wird. Wenn beide Antennen gleichmäßig beeinflußt
werden, geben beide Brücken eine Signalspannung ab, die das Ansprechen des Fühlerrelais
DP bewirken. Wenn die Hand nicht symmetrisch zu den Antennen aufgelegt wird, d.
h. also beispielsweise näher der Antenne UA 1, liefert zumindest die
obere Brücke eine ausreichende Signalspannung, die das Anziehen des Relais DP bewirkt.
Falls Personen abgefühlt werden, ist eine reichliche Signalspannung sichergestellt.
Ein Fühlvorgang findet auch bei der Annäherung der Fahrkorbtür an ihre Schließstellung
statt, ohne daß eine unerwünschte Betätigung durch die Türpfosten erfolgt. Unerwünschte
Betätigungen infolge von Phasenunterschieden in den Spannungen an den Enden der
Brückendiagonalen oder als Folge einer Veränderung in der Feuchtigkeit oder bei
einer bestimmten mangelhaften Ausfluchtung der Schachttüren sind vermieden.
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Die Erfindung ist nicht nur bei seitlich öffnenden Türen, sondeni
auch bei in der Mitte öffnenden Türen anwendbar, in welchem Falle beide vorderen
Kanten der Türen mit einer Fühleinrichtung zu versehen sind. Statt dem Stillsetzen
der Schließbewegung der Türen und deren Rückführung in die Offenstellung kann die
Fühleinrichtung natürlich auch nur eine Verlangsamung der Schließbewegung bewirken.