DE115651C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

S PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

M 115651 KLASSE 63 c.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 14. November 1899 ab.

Die vorliegende Lenkvorrichtung ist für solche Strafsenfahrzeuge (insbesondere Motorwagen) bestimmt, bei denen eine in waagrechter Ebene um einen mittle.ren Drehzapfen schwingende, die beiden Lenkräder tragende Lenkachse nicht vorhanden ist, vielmehr jedes der beiden Lenkräder für sich gelenkt wird, wenn auch die Lenkbewegung beider Räder durch ein dieselben verbindendes Gestänge gleichzeitig und gleichsinnig erfolgt. Bei dieser Bauart ist es erwünscht, die Räder bei der Lenkbewegung um eine mitten durch das Radlager hin- ' durchgehende Senkrechte schwingen zu lassen, damit die Lenkung mit geringem Kraftaufwand und ohne Schädigung des Reifens erfolgen kann, auch dem Zurseitespringen und Ausweichen der Lenkräder beim Auftreffen auf Steine und andere Hindernisse entgegengewirkt wird. Von den durch die amerikanische Patentschrift 591595 und die englische Patentschrift 28609 ^vom Jahre 1897 bekannt gewordenen Lösungen dieser Aufgabe unterscheidet sich die vorliegende Erfindung dadurch, dafs das Lenkrad weder in einer Gabel läuft, noch auch das Gelenk in die entsprechend vergröfserte Nabe hineinverlegt ist, dafs vielmehr das Rad in gewöhnlicher Weise auf einen kurzen Achszapfen gelagert, dieser aber, aus der Nabe einseitig hervortretend, mit dem Wagengestell durch eine den betreffenden Theil der Wagenlast auf das Rad. übertragende, in waagrechter Ebene bewegliche Verbindung derart verbunden ist, dafs die Lenkbewegung um die gedachte senkrechte Mittellinie erfolgt. Es liegt also wie bei den beiden Vorläufern der Erfindung der' Drehpunkt des Gelenkes inmitten des Radlagers; im Gegensatz zu den Vorläufern liegen aber die Gelenktheile aufserhalb der senkrechten Mittellinie, überhaupt aufserhalb des Radlagers und seitlich von demselben.

Die Erfindung hat vor der in der englischen Patentschrift beschriebenen Einrichtung den Fortfall der wenig standhaften Gabel und eine geringere Bauhöhe, vor der in der amerikanischen Patentschrift beschriebenen Einrichtung das voraus, dafs man nicht von der bekannten und bewährten Bauart des Radlagers abzugehen und insbesondere nicht zu dem unverhältnifsmäfsig dicken Achszapfen zu greifen braucht, dessen grofser Durchmesser eine verwerflich grofse Geschwindigkeit der Kugeln oder reibenden Flächen bedingt.

Bei der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen zu beschreibenden Ausführungsform der Erfindung erfolgt die gelenkige Verbindung zwischen Rad und Gestell durch ein mit dem Achszapfen verbundenes, in oder auf einer Führung verschiebbares Gleitstück, wobei die Führung concentrisch zur senkrechten Mittellinie des Rades gekrümmt ist.

Das Wagengestell kann von beliebiger Art sein. Nach der Zeichnung ist es ein seine Spitze nach vorn richtendes, aus den Schenkeln α und der Querstange c bestehendes dreieckiges Röhrengestell (Fig. 1). In den rückwärtigen Verlängerungen der Schenkel α lagert die Hinterachse d mit den Treibrädern e. Vorn

vereinigen sich die Schenkel in der Muffe b. Um einen in der waagrechten Mittellinie des Gefährtes liegenden Bolzen g ist in senkrechter Ebene die Vorderachse f drehbar, an deren Enden die Lenkräder m beweglich angebracht sind.

An den Enden der Achse f sitzen die segmentförmigen Führungen h (Fig. i, 2, 4 und 5). Sie umfassen mit ihren genutheten Randleisten i die in der Hauptsache plattenförmigen Gleitstücke j, welche mit den Achszapfen k fest verbunden sind. Wie Fig. 1 ergiebt, sind die Führungen bezw. Gleitstücke nach Kreisbogen gekrümmt, deren Mittelpunkte in die senkrechten Mittellinien der Räder m fallen. Die Radnaben/ können von beliebiger Bauart sein, nach Fig. 5 sind sie auf Kugeln η gelagert. Zwecks gleichzeitiger und gleichsinniger Bewegung beider Räder sind die Gleitstücke j durch Arme ρ (Fig. 1 und 4) mit einer Stange 0 und ist einer der Arme ρ (Fig. 6) durch die Stange q mit dem Arm r auf der senkrechten Steuerwelle s (Fig. 1 und 7) verbunden. Auf dem oberen Ende der Steuerwelle ist eine Lenkstange (Steuerhebel) oder ein anderes, die Lenkbewegung einleitendes oder vermittelndes Organ zu denken.

Das aus Fig. 5 ersichtliche Ineinandergreifen von Gleitstück und Führung ergiebt unter Ersparung irgend welcher weiterer Verbindungsoder Unterstützungsmittel zwischen Achszapfen und Achse f eine zur Uebertragung der Last geeignete Verbindung, welche eine eigene auf diesen Zweck zngeschnittene Bauart des Rades oder seiner Nabe nicht bedingt.

Um die Schmiermittel auf den reibenden Flächen von Führung und Gleitstück festzuhalten und den Zutritt von Staub und Schmutz zu verhindern, können nach Fig. 8 die Winkelstücke t angeordnet sein, welche FilzstUckchen u oder dergl. an den Enden der Führung h festhalten.^: Zur Verminderung der Reibung können nach Fig. 3 Gleitröllchen ν angeordnet sein. Führung und Gleitstück können nach Fig. 6 dahin abgeändert werden, dafs die an der Achse f festsitzende Führung w im Wesentlichen die Form einer Platte erhält, deren Ränder das der Führung h (in Fig. 4) nachgebildete Gleitstück χ übergreift.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Lenkvorrichtung für Motorwagen, bei denen die einstellbaren Lenkräder bei der Einstellung zum Zwecke des Lenkens um eine durch den Radmittelpunkt gehende Senkrechte schwingen, dadurch gekennzeichnet, dafs die Achszapfen der Lenkräder mit concentrisch zum Radmittelpunkt angeordneten Gleitstücken (j bezw. x) versehen sind, welche in bezw. auf segmentförmigen Führungen (h bezw. w) beweglich sind, die an den Enden der festliegenden Vorderachse bezw. am Wagengestell angebracht sind. ■

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.